“하늘길로 가는 가장 빠른 길 열겠다”
“KTX와 연계 전국 어디서도 인천공항에 빠르고 편안하게 접근할 수 있는 길 열려”
“신공항고속도로 통행료가 6900원, 김포~인천 간 리무진버스 요금 4500원,
택시 요금이 4만원인 것과 비교하면 공항철도 요금 3100원은 결코 비싸지 않아”
“공항철도는 정시성, 편리성, 안전성 모두 만족시키는 최상의 운송수단”
오는 3월 23일이면 인천공항으로 가는 새로운 길이 열린다. 지난 2001년 공사를 시작한
인천공항철도가 착공 72개월 만에 인천국제공항`~김포공항에 이르는 1단계 공사를
마무리하고 운행을 시작하기 때문이다.
지난 2월부터 영업시운전을 시작해 마지막 점검과 인천공항철도 알리기에 정신없이
바쁜 공항철도㈜ 김윤기(65) 사장을 만나 인천공항철도 개통의 의미와
사업전망에 대해 들어봤다.
2001년 3월 인천공항 개항 당시 건교부 장관으로 재직하며 인천공항과
각별한 인연을 맺고 있는 김 사장은 <이코노믹 리뷰>와의 인터뷰에서 “공항철도의 건설과 개
통으로 KTX, 지하철 등 각종 육상교통과 하늘길이 연결되는 효과를 얻게 됐다”며
“앞으로 남은 2단계 공사가 성공적으로 마무리되면 전국 어디서나 인천공항을
편리하게 이용할 수 있게 될 것”이라고 말했다.
인천공항 개항 당시 건설교통부 장관으로 재직중이 이었던 것으로 아는데….
감회가 남다를 것 같다.
그렇다. 거슬러 올라가면 1980년대 인천국제공항 계획을 수립할 때부터 접근 통로로
철도와 고속도로 계획이 함께 수립됐다.
92년 인천국제공항을 착공하면서 정부재정이 뒷받침되지 않아 고속도로와 철도 모두
민간자본을 유치하기로 했는데, 이후 정부 내에서 민자를 유치한다면 외자를 끌어들일 것이냐,
국내자본으로 할 것이냐, 또 민간자본을 유치할 경우 수익성은 어떻게 확보할 것이냐 하는
문제를 놓고 이견이 많아 늦어졌다.
결국 97년에야 민자유치사업으로 지정이 됐고 그 때부터 본격적인 민자유치가 추진되기
시작해 98년 현대건설 컨소시엄이 우선협상 대상자로 선정되고 2001년에 구체적인
사업계획이 확정됐다.
결국 민자유치를 결정하고 어떤 방식으로 민자를 끌어들일 것인가 하는 문제 때문에
시간을 많이 빼앗긴 셈이다.
공사를 진행하면서 어려웠던 일은 없었나.
2001년 착공 당시에는 우리 기술력이 상당히 부족했다. 그래서 일반 토목분야는
현대건설 등 국내업체들이 맡아서 진행을 했지만 다른 분야는 해외에서 기술을 들여와야 했다.
그래서 프로젝트 전체의 관리는 미국의 벡텔이 맡고, 차량·신호 등 기전분야는
프랑스의 알스톰사로부터 들여와야 했다.
사실 사업계획 당시 우리의 기술 부족이 외자유치냐, 국내 건설업계에 맡길 것이냐로
정부가 혼선을 빚은 가장 큰 이유이기도 했다.
그러나 일단 국내 컨소시엄이 우선협상대상자로 선정된 상황에서 국내의 업체들이
외국의 기술진을 끌어들여 사업을 진행하고 관리해야 하는 것 자체가 결코 쉽지 않은 일이다.
허전 부사장을 비롯해 공항철도㈜ 임직원들의 노력이 없었다면 1단계 공사를
예정대로 마무리하는 것이 결코 쉽지 않았을 것이다.
건설과정에서 민원도 적지 않았을 것 같은데.
지금도 철도의 지하화, 역사 신설과 관련된 민원, 관원이 많다. 그러나 공항철도는
정시성, 편리성을 주목적으로 하기 때문에 민원을 다 못 들어 주는 점이 있다.
이 기회를 빌려 관계자들에게 양해를 구하고 싶다.
특히 역사 신설과 관련해 인천시가 인천경제자유구역 내에 영종·청라 지역을 중심으로
몇 군데 역사를 추가로 지어달라고 요청해 온 상태인데, 철도라는 것이 신호를 기반으로
움직이기 때문에 역사가 완공돼도 신호체계를 바꾸는 데 1년 가까운 시간이 필요하다.
이 때문에 인천시가 요청해 온 역들도 현재는 기초시설만 해놓고 2단계 공사가 완공되는
2010년께 용유역, 영종역, 청라역을 새로 설치할 계획이다.
그런데 인천시가 용유역은 역사 시설비 89억원을 댈 테니 하루라도 빨리 역을
신설해달라고 해서 지금 용유역 신설은 검토 중이다.
역을 늘리면 정시성에는 문제가 없나.
용유역의 경우 인천공항~김포공항 구간 밖의 용유 차량기지로 가는 곳에 역이 세워지기
때문에 운행소요시간에는 영향을 미치지 않는다.
다른 역의 경우도 역 신설로 운행시간이 다소 늘어나지만 공항철도는 역간 거리가
기존 철도에 비해 멀어, 큰 문제는 없다.
현재 역 하나를 새로 신설할 경우 1~2분 정도 운행 소요시간이 늘어날 것으로 보고 있다.
가급적이면 중간역이 없는 것이 이로운데 막대한 투자비를 들여 국가적 기간시설을 마련했으니
이용률을 높여야 한다는 주장도 결코 무시할 수 없어 장기적으로 3개역을 신설해주는
방향으로 잠정적인 결론을 내고 있다.
공항철도의 총투자비가 얼마나 되나.
금융비용 포함해 2단계 공사가 완료되는 2010년까지 4조999억원이 투자될 것으로 보인다.
김포공항에서 인천공항까지 1단계 공사에 1조9000억원, 김포에서 서울역까지
2단계 공사에 2조1000억원이 투입된다. 2단계 공사기간은 지하구간이 많고 한강교량 때문에
거리가 1단계에 비해 짧은데도 공사비용이 다소 많이 들어간다.
2단계가 완공되는 2010년까지 금융비용이 다소 늘어날 것을 감안하면 전체 약 5조원이
투자될 것으로 전망하고 있다. 건국 이래 민자유치 사업으로는 가장 큰 규모라고 할 수 있다.
민간자본이 5조원 가까이 투자되는데, 수익성은 어떤가.
1단계 완료로는 수익을 얻기가 좀 힘든 것이 사실이다.
2010년 2단계 공사가 완료되면 수요가 급증하고 이용객이 늘어나면서 수익이
날 것으로 보고 있다.
건교부와 실시협약을 체결할 당시 수익성 평가를 해본 결과 내부수익률(IRR)이
10.5%로 일반적인 민자유치 사업의 내부수익률이 8%대인 것에 비해 훨씬 높은 것으로 나타났다.
2단계 공사가 완공되면 수익을 얻을 수 있을 것으로 장담한다.
서울역에서 김포공항에 이르는 2단계 구간이 완공되면 인천공항에서 지방으로 연계 교통이
굉장히 좋아질 것이다.
KTX, 인천지하철, 서울지하철과 연결돼 각종 육상 교통수단과 하늘길이 연결되는
효과를 가져오기 때문이다.
1단계에서는 환승역이 지하철 5호선 김포공항역과 인천지하철1호선 계양역 두 군데 뿐이지만,
2단계가 완공되면 서울지하철 1·4호선이 지나는 서울역, 5·6호선이 지나는 공덕역,
상암디지털단지역 등 서울 지하철과 완전 환승되고 경의선과도 환승되기 때문에
육상교통과 항공교통이 거미줄처럼 연결된다.
또 2단계가 완성되면 서울역에는 도심공항터미널이 설치돼 도심에서 직접
수하물을 부칠 수 있게 돼 인천공항의 접근성도 한결 높아질 것이다.
요금은 얼마로 책정했나.
김포공항에서 인천공항까지 12분마다 한 번씩 다니는 일반철도는 3100원,
한 시간마다 있는 직통열차는 7900원이다.
신공항 고속도로 개통당시에도 통행료 논란이 적지 않았다. 도심 지하철 요금에
비해 비싸다는 요금 시비가 있을 것으로 보이는데.
이같이 민자유치로 건설된 신공항고속도로 통행료가 6900원정도인 것과 비교해보면
결코 비싸지 않은 금액이다.
또 다른 교통수단과 비교해도 김포~인천 간 리무진버스 요금이 4500원, 택시가 4만~5만원,
자가용의 경우 고속도로 통행료와 기름값을 더하면 1만4000원 정도가 든다.
그렇게 보면 공항철도의 요금이 결코 비싼 것이 아니라는 점을 알 수 있다.
수도권 전철과 비교해도 공항철도는 수도권 전철보다 두 배 이상 빨라 속도가
무궁화호와 비슷한 수준이다.
공항철도의 요금은 같은 구간의 무궁화호 요금과 비슷하다. 결코 비싼 금액이라고 할 수 없다.
이 같은 점을 적극적으로 알려 고객들의 불만을 최대한 줄여 나가도록 노력할 것이다.
그래도 철도는 공공시설이라는 이미지가 강해 상당한 요금저항이 예상되는데.
1단계 김포공항~인천공항 구간만 완공된 현재 상태에서는 그런 불만이 나올 수도 있을 것이다.
그러나 서울역에서 인천공항까지 공항철도 전 구간이 개통되면 도심에서 40분 만에
인천공항에 가는 교통수단이 없기 때문에 요금 저항이 줄어들 것으로 보고 있다.
또 상하이 푸둥공항이나 홍콩 첵랍콕공항, 일본 간사이공항 등 해외의 사례를 비교해 봐도
인천공항철도의 요금이 결코 비싸지 않다는 것을 알 수 있다.
공항철도의 서비스 목표는 무엇인가.
모든 운송 수단의 가장 기본적인 목표는 정시성(quality), 편리성(convenience),
안전(safety)이다.
인천공항철도 역시 이 세 가지를 목표로 하늘길과 육상길을 잇는 데 있어서 최상의
운송수단이 되기 위해 노력해 나갈 것이다.
아직까지 다소 부족한 점이 있더라도 시민들이 관심과 애정을 가지고 지켜봐 준다면
공항철도가 대한민국의 관문을 빛내는 새로운 명물로 자리잡아 나갈 수 있을 것이다.
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He is
풍류 즐길 줄 아는 감성경영인, 밀어붙이는 추진력은 불도저급
공항철도 VIP 시승회가 열린 지난 2월 12일, 삼족오 모양이 새겨진 넥타이를 매고
시승회장에 나타난 김윤기 사장. 김 사장의 삼족오 넥타이는 세계로 향해 웅비하는
공항철도 이미지를 표현하고 있는 듯했다.
이날 패션에서도 엿볼 수 있듯이 김 사장은 젊은 시절 소문난 멋쟁이였다고 한다.
ROTC 1기 장교 출신으로 40년 전 당시 김 사장이 청바지를 입고 나서면 뭇 여성들의
눈길을 단번에 사로잡을 정도였다고.
그러나 1978년 토지공사의 전신인 토지금고에 입사하면서 멋을 즐길 줄 아는
김 사장의 풍부한 감성은 사람에 대한 애정으로 바뀌었다.
토지공사 재직시절 김 사장의 별명은 ‘맏형.’한 번 마주친 직원들의 이름은 결코
잊지 않는 세심함에 소소한 이익에 연연하지 않는 강직한 성품으로 직원들의
신망이 매우 두터운 데서 유래한 별명이다.
평소 조직의 요체는 결국 ‘사람’이라는 자신의 경영철학을 실천에 옮겨 부하직원들과
감정적으로 소통하는 데 많은 시간을 할애했기 때문에 가능한 일이었다.
그가 가진 이런 장점은 토지공사 설립 후 최초로 내부승진으로 사장에 오르고,
이례적으로 건교부 산하기관장에서 건교부 장관 자리에 오르는 밑거름이 됐다.
멋을 알고 감성이 풍부한 김 사장의 스타일은 그의 풍부한 인간관계에서도 드러난다.
공직생활 30여 년을 내리 건설·부동산 부문에서 종사했음에도 불구하고 김 사장은
나종일 전 주일대사를 비롯해 조성태 전 국방부 장관, 박재규 전 통일부 장관,
박삼구 금호아시아나그룹 회장 등 분야를 가리지 않고 매우 폭넓은 인간관계를 갖고 있다.
특히 박삼구 금호아시아나그룹 회장과는 지금도 한 달에 한 번 정도 만나서
함께 폭탄주를 나눠 마실 정도로 친밀한 교류관계를 형성하고 있다.
그를 아는 지인들은 ‘유머감각과 감성이 풍부한 낭만주의자’라고 평한다.
실제로도 김 사장은 평소 부인과 함께 노틀담의 꼽추 등 뮤지컬과 음악회를
부지런히 찾아다니며 문화생활을 즐기는 것으로 알려져 있다.
하지만 김 사장을 단순히 풍류를 좋아하고 사람 좋아하는 경영자로 생각하면 큰 오산이다.
평소에는 후덕한 인상으로 여유를 즐기는 김 사장이지만 한 번 때가 왔다 싶으면
무서울 정도로 몰아붙이는 추진력은 불도저 못지 않다는 것이 주변의 평가다.
건교부 장관 시절인 2000년 9월 경의선 복원 기공식 당시 발목뼈가 부러졌는데도
불구하고 깁스를 풀고 워커끈으로 발목을 조여 맨 채 처음부터 끝까지 주무장관으로서
한치의 빈틈도 없이 행사를 치러낸 일은 그의 이 같은 추진력과 실행력을
잘 보여주는 일화다.
한경대 교수인 부인 강태임 씨와의 1남 2녀를 두고 있다. |
1942년 서울 출생/ 64년 연세대학교 교육학과 졸/ 72년 연세대학교 경영학 석사/
78년 토지금고(한국토지공사 전신) 입사/ 85년 하버드대학 환경대학 ITP과정 수료
/ 96년 한국토지공사 부사장/ 98년 한국토지공사 사장/ 99년 금오공대 명예공학박사/
2000년 6대 건교부 장관/ 2000년 건국대학교 명예경제학 박사/ 2001년 KDI 국제
정책대학원 객원교수/ 2004년∼현 인천국제공항철도㈜ 대표이사 사장
