전기자전거를 타고나서 달라진 점이 있다면, 달리면서 주변풍경이 눈에 들어오는 여유가 생겼다.

일반자전거를 탈 때는 페달밟기에 힘들고 목적지까지 완주에 집중하기 마련이지만, 페달밟기의 고난이 한결 덜어진 전기자전거를 타면서부터 비로서 주변을 둘러보고 즐기는 느긋한 여유가 생겼다.
-  솔직하게 말하자면, 배터리 소모걱정 때문에 어차피 빠른속도를 포기하고 느긋하게 페달링 하게 되었다는 얘기다. (산산이 부서진 속도의 환상이여 ~) 

전기자전거를 장만하기 전과 장만한 후의 생각이 많이 달라지게 되었다. 시승샵마다 찾아다니며 시승해보고 인터넷 정보와 자료를 살펴보면서 가졌던 막연한 생각과, 막상 전기자전거를 실제로 보유하고 타보는 일상체험후의 생각이 달라진 것이다. 그래서 전기자전거 사용후기를 적어본다. 아직 장만하지 않은 분들의 선택가이드로 참고되기 바란다.




## 전기자전거 레저용인가? 출퇴근용인가?

일상에서 어느쪽을 더 비중있게 사용하느냐의 차이일 뿐, 전기자전거는 레저용과 출퇴근 겸용이다. 출퇴근이 주목적이라도 운동하는 즐거움의 레저용도 역시 무시할 수 없다. 왜냐면 전기자전거는 운동효과도 거둘 수 있기 때문이다.


육체적 운동량을 많이 설정할 수록 배터리는 절감되고 주행거리는 늘어나므로 충분히 스포츠 레저용이 될 수 있다. 반면에 출.퇴근 시에는 시간에 쫓기는 급한마음에 배터리를 소모해서라도 빨리가려고 속도를 높이므로 배터리는 소진되고 주행거리는 짧아지게 된다.


* 전기자전거 보유하기전 나의 예상 주안점

- 레저용: 뭐니해도 속도를 즐기는 스피드 용도일 것이다

- 출퇴근: 장거리 멀리가기가 주안점일 것이다

* 전기자전거 보유후 실제 겪어보며 알게된 주안점 

- 레저용: 육체적 운동증가로 배터리를 절약하여 가급적 장거리 멀리가기가 주안점

- 출퇴근: 출근시간 쫓기는 급한 마음에 PAS모드 올리며 속도를 내기마련 = 배터리 엄청 소모




## 전기자전거는 운동이 안된다? 

운동이 된다. 전기자전거는 운동 안된다는 것은 실제 사용해보지 않은 편견이다. PAS출력과 변속기어설정에 따라서 육체적 운동량을 설정할 수 있다.


미드 드라이브 경우, 배터리 절약모드 PAS1단의 설정출력은 평지에서 대략15 ~ 18km/h 속도로 세팅되있다. 그 이하 속도에서는 페달링에 힘 안들이지만, 18km/h 속도를 넘기려면 열심히 페달을 밟아야한다. 전기자전거의 페달링은 일반자전거보다 무겁기 때문에 (= 헬스클럽 롤러 자전거수준)  PAS1단에서 속도 20km/h를 넘기려면 정말 극심한 육체적 운동이다. 그 대신에 PAS1단은 절약모드이므로 주행거리는 늘어난다 (=10암페아 용량 완충 배터리 경우 70~ 80km 거리)


 PAS모드별 속도

바팡 미드 드라이브 전거자전거 경우, 공장출고 기본 PAS모드는 3단계이다. 대부분의 다른 전기자전거 PAS설정도 아마 비슷하게 나올 것이다.

 PAS 1 절약모드: 평지 세팅속도 15 ~ 18km/h

 PAS 2 쾌속모드: 평지 세팅속도 25 ~ 30km/h

 PAS 3 고속모드: 평지 세팅속도 40km/h 이상


PAS모드 설정은 상기와 같지만, 실주행에서 25km/h 속도 넘으면 모터전력 차단되는 속도제한이 세팅되있다 (* 한국 도로교통법 전기자전거 속도규제 적용제품). 모터전력 차단속도 25km/h 이상으로 평지에서 속도를 높이려면 다리힘으로 달려야한다. 어차피 모터전력 차단되므로 평지에서 모터출력으로 속도를 올리는 건 기대할 게 없고, 언덕 오르기에는 유용하다. 완경사에는 PAS 2, 급경사에는 PAS 3로 출력을 높이면 언덕을 쉽게 오를 수 있다.

* 나의 실험: 모터출력으로 낼 수 있는 최고속도가 어디까지인지 실험을 해 보았다.
계기판을 ‘해킹’하여 25Km/h 속도제한 ‘락’ 을 풀고서 최고속도를 70Km/h로 세팅하고서 달려보았다. PAS 3모드에서 50km/h이상으로 속도가 올라간다. 더 높일 수 있을 만큼 모터출력의 힘은 충분했지만 겁이나서 속도를 더 높이지 못했다. 50Km/h 속도를 넘기니까 자전거의 차체밸런스와 핸들조향이 몹시 불안정해지는 것이다. 경량의 차체에 무거운 모터와 배터리를 탑재하고 고속으로 달리는 것은 위험하다. 역시 자전거는 오토바이가 아닌것이다.

* 바팡(Bafang)제품은 PAS모드 5단계, 9단계로 더 잘게 나누어 설정할 수 있다. 단계를 잘게 나누면 더 효율적으로 배터리 소모단계를 설정할 수 있다. 나는 PAS 3단계를 PAS 5단계로 더 잘게 나누어 세팅하고서, PAS 4나 PAS 5는 거의 사용하지 않는다.

 PAS모드별 나의 평소 주행속도와 용도
바퀴자체에 모터가 달린 허브 드라이브는 모터의 PAS 출력으로만 구동력을 조절하는 것이 단점이지만, 미드 드라이브의 장점은 모터 출력뿐만 아니라 뒷기어 변속으로도 평지와 언덕의 구동력을 조절할 수 있다는 것이다.
- 바팡 미드드라이브 개조형 자전거 26인치 휠 /풀샥 /뒷 기어 7단 32T, 1단 12T /앞 크랭크 톱니 44T


PAS 1 모드 : 평지주행 속도 18km/h : 기어 5단(16T) 페달질 전혀 힘들지 않음
PAS 1 모드 : 평지주행 속도 21km/h : 기어 6단(14T) 페달질 조금 힘듬
PAS 1 모드 : 평지주행 속도 28km/h 이상~: 기어 7단(12T) 페달질 매우 힘듬
PAS 2 모드 : 언덕  5도 등판 속도 15km/h : 기어 4단(18T) 페달질 전혀 힘들지 않음 

PAS 2 모드 : 언덕 10도 등판 속도 15km/h: 기어 3단(21T) 페달질 전혀 힘들지 않음
PAS 3 모드 : 언덕 20도 등판 속도 10km/h: 기어 3단(21T) 페달질 전혀 힘들지 않음
PAS 3 모드 : 언덕 25도 등판 속도  8km/h: 기어 1단(32T) 페달질 전혀 힘들지 않음
PAS 4 모드 : 사용할 일 없음 
PAS 5 모드 : 사용할 일 없음 (만약 속도제한 해제한다면 평지 시속70Km/h도 나올 듯하다. 그러나 그거는 미친 짓이다)

* 실제 사용해보니, PAS 5단계중 PAS 3단계만으로도 충분할 정도로, 바팡 미드모터 120토크 750W 모터의 괴물같은 출력은 내게 너무 과잉이었다.
* 험준한 오프로드 산악 스포츠용이 아니라면, 도시의 포장된 온로드 평지와 언덕길 오르기 정도라면, 가격도 좀더 저렴한 100토크 500W 모터도 충분하다고 생각한다.



## 전기자전거는 일반자전거보다 빠른가? 

앞서 예시한 대로이다. PAS1 절약모드에서는 일반자전거 로드 싸이클보다 느리다. 20km/h 이상으로 속도를 올리려면 일반자전거보다 무거운 전기자전거 페달을 힘들게 밟아야한다. 한겨울에도 온 몸이 땀에 젖도록 운동 엄청된다.


물론, PAS2 쾌속모드나 PAS3 고속모드로 출력을 높이면 일반자전거를 추월할 수 있다. 그러나 배터리가 기하급수적으로 줄어든다. 배터리용량을 생각한다면 전기자전거는 결코 속도용이 아닌 것이다. 속도보다는 언덕오르기 편한용도가 전기자전거다.

* 나의 풋내기:  전기자전거 장만하고 처음 며칠간은 들뜬마음에서 장난을 했다.
로드 싸이클을 추월하려고 PAS는 3단으로 올리고 쓰로틀(Throttle) 모드로 급가속을 해보는 거다. 바팡 48V 750W 모터의 120토크 괴력은 과연 대단했다. 타이어 마찰음 낼 정도로 급가속하여 시속 40km/h 로드 싸이클을 순식간에 앞지르기 하는것이었다.

마치 오토바이를 타듯이 그렇게 1분을 급가속하는데 계기판 배터리 표시가 절반으로 뚝 떨어지는 것이다. 아뿔사 ~ 주행가능거리가 절반으로 팍 줄어버렸다. 이거 할 짓이 아니었다. 고작 몇 분을 못 버티는 짓이었다. 얼마 못가서 로드 싸이클에 도로 역추월 당하는 쪽 팔림을 당했다 ㅠㅠ ~.
전기자전거 장만하고 누구나 처음 며칠은 마음이 들뜨겠지만, 이후로는 느긋한 마음으로 배터리를 아끼면서 전기자전거를 타게된다. 주변 풍경을 즐기면서 -,.-;;

* 평지위주의 속도용으로 나오는 드라이브 모터도 있다.
미국 중서부지역 '스피드광' 들이 주로 구매하는 허브드라이브 다이렉트 모터 종류이다. 평지 많은 미국 캐나다 시장에서는 감속기어 없는 다이렉트 방식 허브드라이브 전기자전거가 스피드 마니아들에게 인기다.  그러나 독일 일본 한국 등 언덕많은 나라의 시장 주력품목은 미드 드라이브이건 허브 드라이브이건 모두 감속기어 내장된 구조의 모터로 보면 된다. 오프로드 산악용 업힐 스포츠는 당연히 미드 드라이브가 주력품이다.

 참고 드라이브 및 감속구조별 분류

 미드 드라이브 : 크랭크링에 전동모터 탑재. 감속기어 내장방식

완성차 명품, 독일의 보쉬 일본 시마노 파나소닉 야마하 등 대부분 미드 드라이브 방식이다.


 허브 드라이브:  바퀴허브에 전동모터 탑재

ㄴ 기어드 방식: 감속기어 내장구조 : 언덕등판에 유리

ㄴ 다이렉트 방식: 감속기어 없는 모터: 전동 킥보드 제품등, 평지에서의 고속주행용


* 변속기어를 활용할 수 있는 미드 드라이브 모터가 허브 드라이브보다 언덕오르기 더 유리하다.
* 미드 드라이브건 허브 드라이브 기어드건 건 감속기어 내장방식의 모터는 근본적으로 스피드용이 아니다. 고속에서는 감속기어 마찰소음과 마모성이 커지는 등의 무리가 따른다. 감속기어 내장방식은 경사로나 언덕등판 용도가 맞는것이다. 




## 쓰로틀(Throttle) 기능은 필요한가? 

PAS 올리기나 기어변속만으로도 언덕등판이 수월하여서 쓰로틀 쓸 일이 거의 없다.

또한, 앞서 언급한데로, 급가속 추월 장난치다가 로드 싸이클에게 역추월 당한 쪽팔림 초기 이후로는 거의 사용하지 않는다.

쓰로틀은 배터리 소모가 너무도 급격하다. 쓰로틀 썼다하면 그날은 목적지에 갔다가 도로 귀환할 생각 못하게 된다.
주행거리 100Km를 갈 수 있다면 실제로 왕복할 수 있는 거리는 그 절반인 50Km인 것이 전기자전거다. 다시 돌아와서 충전할 것을 염두에 두어야하기 때문이다. 주행중에 배터리가 소진된 전기자전거를 페달링 하는 것은 모터저항때문에 일반자전거보다 더 힘이든다.




## 배터리 용량 큰 거 달면 되지 않나?

쾌속이나 고속으로도 멀리가고 싶으면 배터리 용량 큰거 달면 안되나?  안된다.

자전거는 적재중량의 한계가 있다. 다다익선 (많으면 많을 수록 좋다)은 자전거 적재중량에는 해당 되지 않는다. 자전거는 경량구조이다 오토바이가 아닌 것이다. 철제 MTB 자전거라도 중량 20kg이내이다. 차체 자체가 가벼운데 차체중량과 맞먹는 적재물을 얹으면 주행균형이 불안정해지고 핸들링 조향도 위태해진다.
아마존이나 알리바바를 뒤져보아도 전기자전거용 배터리 판매주종이 용량 20암페아 이내인 이유다. 대부분 주력품이 중량 5~ 8kg 정도의 10, 15, 20암페아 배터리이다. 이 정도가 자전거의 주행 안정성을 해치지 않는 최적중량이기 때문이다.


 배터리 용량별 전기자전거 주행거리
자동차의 1리터당 주행연비도 잘 맞지 않는데, 맞바람 역풍에도 영향을 받는 자전거로 주행거리를 예상하는 것은 무모하다. 바람 / 온도 / 경사도 / PAS와 패달링 배합 / 배터리 연식 / 모든것이 변수이다.
그러므로 추정거리는 어디까지나 추정일 뿐이란 걸 감안하고 참고해야한다.
 
 벨로스타에서 추정하는 삼성셀 배터리 용량별 주행거리는 아래와 같다

48V 15Ah(암페아) 용량 배터리 주행거리 출처 - 링크  
ㄴ  PAS1모드 100km /  PAS2모드 87km  /  PAS3모드 77km / 쓰로틀 모드 59km 


 내 배터리는 중국산 제네릭인데 48V 10Ah(암페아)용량이고 주행거리는 대략 아래와 같다

ㄴ  PAS1모드 80km /  PAS2모드 60km /  PAS3모드 40km / 쓰로틀 모드 - 안해봤다


주행거리는 들쑥날쑥 변수가 많다. PAS 3모드라 해도 기어변속과 내 다리의 힘을 더 가미하면 배터리가 절약되어 더 멀리가고, 조금이라도 페달질을 덜 하면 주행거리는 기하급수로 짧아진다. PAS 3모드였다가 PAS 1모드로 내리면 줄었던 배터리 잔량이 복구되어 늘기도 하는 등 변화무쌍하다. 언덕, 평탄도, 역바람, PAS배합, 기어배합등 모든게 주행거리의 변수다. 그 변화가 산술급수가 아니라 순간적인 기하급수로 변화하기 때문에 가늠하기 정말 어렵다.




## 모터 출력은 높을 수록 좋은가?

자동차 엔진의 마력(HP) 처럼, 전동모터에서 와트(Watt)란 모터의 출력단위를 의미한다. 출력이란 엔진이나 모터가 낼 수 있는 최고회전속도를 의미한다. 엔진이나 모터의 회전이 아니라, 그 회전으로 굴리는 실제의 구동력을 토크(Torque)라고 하며 표기단위는 N.m 이다. 상세히 살펴보아야 할 것은 모터의 출력이 아니라 바퀴의 구동력이다.


대부분 사람들이 와트(Watt)만 안다. 제품표기도 편의상 와트로 분류하고 호칭한다. 전기자전거샵에 가도 판매원들이 와트로만 소개한다. 토크(Torque)를 구분하는 사람은 정말 드물다.
같은 출력 와트라 해도, 허브 드라이브와 미드 드라이브 방식에 따라 구동토크가 다르고, 같은 미드 드라이브 방식에서도 내장완성형과 외장개조형 모터의 구동토크가 다르다.


소비자를 더욱 헷갈리게 만드는 것은, 출력단위 와트와 구동력 토크가 반드시 등가비례하는 건 아니라는 점이다.

- 저출력에서도 높은 토크를 내거나 (= 산악용 미드 드라이브 자전거)

- 고출력인데도 낮은토크 (= 스피드용 허브 드라이브 다이렉트 모터 전기자전거 ) 인 경우가 있다.


대평원 캘리포니아도 아닌, 언덕많은 한국 지형에서 (게다가 법적 속도제한 25km/h)  전기자전거로 최고속도 따지는 것은 별 의미가 없을 듯 싶다. 그러므로, 한국의 소비자가 전기자전거를 구매할 때 살펴봐야 하는 것은 출력 와트보다는 실제 구동력 토크기준으로 충실하고 꼼꼼히 따져보기를 권한다.


토크 40이하 저질동력은 아파트 지하주차장도 오르기 어렵다. 그러므로 최하 토크 40 N.m 이상이어야 한다. 토크 40N,m 이상이면 도시 출퇴근 용도로는 무난하다. 오프로드 산림임도나 산악업힐 스포츠 레저 용도라면 토크 70N.m 은 넘어야한다.

나의 미드 드라이브 개조형 전기자전거 모터는 토크 120N.m이다. 오프 로드 산악타기하는 게 아니라면 온 로드용으로 너무 과하다는 느낌이다.  토크 100N.m 정도의 출력 500와트면 충분하다고본다. 750와트보다 500와트 모터키트제품이 가격도 더 저렴하다.




## 접이식 필요한가? 전기자전거의 휴대성 적정 사이즈

모터와 배터리가 탑재되면 전기자전거 중량은 20Kg에 육박한다. 역기,아령이나 배낭처럼 들거나 둘러메기 편한 형태도 아니고, 부피있고 거추장스러운 형태의 자전거 중량 20Kg이나 들고서 아파트나 지하철 계단 2층을 오르내리기는 애당초 어렵다고 본다. 그러므로 전기자전거의 휴대성은 원래부터 매우 불량하다고 보아야 옳다.

계단 오르내리기가 어려운데, 접이식이라고 휴대성이 더 좋을 리는 없을 것 같다. 다만, 접이식 모델 대부분이 바퀴 20인치 정도의 소형 사이즈이므로 굳이 접지않아도 엘리베이터 탑승하기엔 편할 것이다.

▲ 이미지 출처: 모토벨로 페달렉 히든7 - 링크  

◆ 아파트나 지하철 엘리베이터 승차정원이 대략 13인승 15인승.
13인승 엘리베이터- 26인치 휠 자전거도 앞바퀴 들어올리고 탑승해야 한다.

15인승 엘리베이터- 26인치 휠 자전거는 대각선으로 들여놓고 탑승할 수 있다.


27.5인치 휠 사이즈 이상의 큰 자전거라면 15인승 엘리베이터도 앞바퀴 올리거나 대각선으로 꺽어야 간신히 탑승한다. 지하철 엘리베이터 탑승은 어려워 보인다.
전기자전거를 밖에 세워두지는 않을 것이고, 안에 들여놓으려면 계단을 오르내리기 힘들어서 엘리베이터를 이용해야 하는데,  자전거는 이점이 염려스럽다. 27.5인치 휠 이상 큰사이즈 전기자전거는 단독주택이나 아파트 1층 거주자여야만 할 듯 싶다.



## 브레이크 센서는 필요한가?

디스크 브레이크 있으면 물론 좋지만, 어차피 고속주행도 아니고, 법정 속도제한 25km/h 이하의 낮은속도로 주행하는 전기 자전거이기에 림브레이크로도 충분하다. 디스크 브레이크는 없어도 무방하다 그러나 전기차단 브레이크 센서는 반드시 필요하다. 


브레이크 센서가 없으면, 브레이크를 잡는데도 모터는 계속 전진하려고 하기 때문에 위험한 경우도 발생한다.

디스크브레이크보다 브레이크센서가 제동력을 더 확실히 발휘한다
기어를 변속할 때도 모터를 일시 정지시켜야하므로 이때도 브레이크센서는 매우 유용하다.




## 토크 센서는 무엇인가? 

자전거 페달을 밟는다는 것은 크랭크축의 비틀림 저항을 이겨내고 회전시켜서 바퀴를 굴리게 된다. 더 빠른 속도를 내거나 언덕을 오르거나 할 때 비틀림저항은 더 거세진다. 이 저항보다 더 세게 페달을 밟음으로서 속도를 높이거나 언덕을 오르는 것이다. 그러므로 비틀림저항을 감지해서 동력을 컨트롤하는 것을 '토크 드라이브' 라고 하며 인간의 페달링 감각이 바로 '토크 드라이브' 인 것이다. '토크센서' 는 인간이 감지하는 페달밟기와 가장 유사한 느낌을 제공하는 가장 자연스러운 구동센서이다.


▣ 이렇게 좋은 '토크센서' 는 그러나 주로 <내장 완성형> 드라이브 모터에 탑재되므로, 토크 드라이브를 즐기려면 모터 내장 완성형 전기자전거를 구매하는 것이 좋다. 

내장완성형 전기자전거 * 토크센서는 독일의 보쉬 제품이 가장 정교하고 우수하다는 정평이다.
내장 완성형 드라이브 전기자전거가 탐나고 부러운점이 있다면 바로 이 토크센서 방식으로 컨트롤하기 때문이다.

외장개조형 드라이브 대부분의 모터키트에는 토크센서를 사용하지 않으므로 페달링이 부자연스럽고 이질감이 느껴지게 마련이다. 외장개조형 드라이브에는 '토크센서' 대용으로 홀 센서, 휳 스피드센서, 페달 스피드센서를 주로 사용한다.



 개조형 허브 드라이브 키트: ① 홀센서(허브 모터에 내장)  ② 페달스피드 센서 2가지를 이용한다

▲ 페달 크랭크축에 부착하는 <페달스피드 센서>를 업계에서 'PAS센서' 라고 호칭하는 바람에 소비자들에게 개념의 혼동을 유발하였다

<페달스피드 센서> 는 <허브 드라이브 방식 개조형> 자전거에 주로 사용된다

 ▲페달스피드 센서와 BB쉘 토크센서 : 출처: https://blog.naver.com/revive0106/202598932    

허브 드라이브 개조형에서 <페달스피드 센서> 대신에 <BB쉘 토크센서>로 전환하는 소비자들이 늘고있다. 토크센서가 페달링 감각과 주행거리 향상에 월등히 좋기 때문이다.

<BB쉘 토크센서>는 신뢰도 있는 메이커 바팡에서 제품으로 내놓고 있다 

▲ 바팡제조, 비비쉘용 토크센서 : 출처 - 링크   



<페달스피드 센서>를 <파스(PAS) 센서>라고 호칭함으로서 많은 개념혼동이 유발되었다.

원래 PAS (=페달 어시스트 시스템)라는 개념은 포괄적이며 아래 종류의 센서 모두를 포함하는 콘트롤방식이다.

* 토크센서 ㅡ 회전 구동력, 회전축의 구동 비틀림을 감지한다

* 홀 센서 ㅡ 모터의 회전기동을 감지한다

* 휠 스피드 센서 ㅡ 바퀴의 회전 속도를 감지한다

* 페달 스피드 센서 ㅡ 페달질의 회전속도를 감지한다


 개조형 미드 드라이브 키트는 ① 홀센서(모터내장)  ② 휠 스피드센서 2가지를 이용한다 

2018년 현재까지, 바팡사 제품의 개조키트 미드드라이브는 아직도 홀센서와 휠 스피드센서 2가지로 작동된다.


▲ 휠 스피드센서: 미드 드라이브 방식 개조형 키드에 사용된다. 체인스테이와 바퀴 휠스포크에 부착한다
* 펑크 수리를 위해 바퀴를 분리할 때 이놈의 스피드센서에 바퀴가 걸려서 빠지지 못하는 불편함이 있다*



 주행별 센서조합 비교

⑴ 외장 개조형 미드 드라이브 : 홀센서(모터내장) 와 휠 스피드센서 조합으로 출력을 컨트롤 한다

⑵ 외장 개조형 허브 드라이브 : 홀센서(모터내장) 와 페달스피드센서 조합으로 출력을 컨트롤 한다.


⑴ 외장 개조형 미드 드라이브:  휠 스피드 <보충방식> 이다
휠 스피드센서로 감지하는 PAS모드 단계별 최고속도가 설정되 있다.
PAS모드별 설정속도보다 휠 속도가 낮아지면 컨트롤러는 모터출력을 가동시켜서 설정속도에 맞춘다.
예를 들어 PAS1 모드 설정속도는 18Km/h 이므로, 페달질이 느긋하여 휠 주행속도가 낮으면, 낮은 속도를 감지한 컨트롤러가 속도 18Km/h 도달할 때까지 모터출력을 가동한다. 휠 속도가 설정속도 18Km/h에 도달하면 모터출력을 멈춘다. 그러므로 PAS1 모드에서 시속18Km/h 넘는 속도로 달리고 싶으면 다리힘으로 열심히 페달질 해야 하지만 그 이하의 속도에서는 페달질을 천천히 해도 모터가 출력을 높여서 속도를 18Km/h 수준에 맞춰준다.

- 일종의 스피드 <보충방식>으로써 마치 토크드라이브와 유사한 효과를 내는 것이다. 그래서 일부 업자들이 <개조형 미드 드라이브 키트> 를 <토크 드라이브>라고 '뻥' 치기도 한다.

⑵ 외장 개조형 허브 드라이브:  페달 스피드 <비례방식> 이다
페달을 천천히 밟으면 <페달스피드 센서>는 낮은속도로 감지하여 모터출력을 낮추고, 페달을 빨리 밟으면 모터출력도 높여서 바퀴를 빨리 돌린다.
모자라는 구동력과 속도를 <보충>해주는 토크 드라이브 방식이 아니라, <페달스피드 센서>방식은 페달 밟는 속도대로 출력을 비례하는 방식이다.
- 페달밟기 이질감이 ⑴ 외장 개조형 미드 드라이브 키트보다도 더 극심하게 불량하다. 
그래서 허브 드라이브 키트를 장만한 구매자들이 <페달 스피드 센서>를 떼어내고 <BB쉘 토크센서>로 결국 전환한다.




## 바퀴 분리하기 쉬운가? 개조형 전기자전거의 정비성

전기자전거는 일반자전거에 비해 파워와 중량이 더 나가므로 주행충격이 커서 펑크날 가능성도 더 높다. 그래서 전기자전거는 노펑크 타이어를 권장한다. 타이어폭도 당연히 두터운 타입이다. 그래서 전기자전거는 대부분 MTB형이다.


펑크수리를 위해선 바퀴를 떼내야하는데, 쉽지가 않고 번거로운게 개조형 전기자전거의 단점이다.

◆ 개조형 미드 드라이브:

모터가 크랭크링에 달렸다. 그러므로 바퀴를 떼어내는 데 지장없을 것 같지만, 미드드라이브 개조형 (바팡) 전기자전거 역시나 바퀴를 분리하기에 불편하긴 마찬가지다.

앞서 설명한 대로, 개조형 미드드라이브에는 휠스피드 센서를 장착해야 한다. 휠스피드 센서는 체인스테이 튜브와 바퀴살에 5mm간격으로 근접해서 부착한다. 바퀴를 들어 낼 때 휠스피드 센서가 바퀴 림에 걸린다. 바퀴를 떼어내려면 휠스피드센서도 떼어냈다가 다시 부착해야하는 게 무척 번거롭다.



◆ 개조형 허브 드라이브: 이 역시 바퀴분리가 무척 조심스럽고 성가시다.  

모터가 바퀴허브에 달렸다. 모터의 전선줄이 튜브형태의 굴대축으로 빠져나온 형태
- 바퀴를 분리하려고 허브너트를 풀다가 이 전선줄의 피복을 벗기기 쉽다.
- 튜브형태의 허브축이라서 나사산이 뭉개지기 쉽다


 개조형 허브 드라이브 단점이 또 있다. 드롭아웃(Drop Out) 형태와의 궁합이다

▲ 이미지출처: SLOWTWITCH.COM - 링크   

바퀴를 부착하는 프레임 부위의 드롭아웃이 번'수직하방형' 일경우 허브 드라이브의 바퀴가 주행중에 차체에서 이탈하는 사고사례가 간간이 보고되고 있다. 그만큼 모터의 힘이 세다는 거다. ④번 수직하방형이 바퀴착탈에는 편리한 구조인데 전동바퀴에서는 독이 되는 모양이다.
이 때문에 개조형 허브드라이브 전동바퀴는 바퀴가 이탈하기 어려운 '수평형' 이나 '빗각형' 드롭아웃 형태를 가진 프레임형태의 자전거에 주로 장착하게 되는데, 착탈이 어려운 '수평형' 드롭아웃에서 바퀴분리 작업시 허브굴대축 튜브 나사를 뭉개고, 전선피복이 벗겨지는 장애를 유발한다는 것이다.



## 풀 서스펜션 (앞 뒤 샥)이 전기자전거에 좋은가?

전기자전거는 어차피 스피드용이 아니라고 앞에서 누누이 설명했고, 대신에, 주행중 노면과 부딪치는 파워와 중량의 충격이 일반자전거보다 크기 때문에 전기자전거에는 풀샥을 권장한다.
특히나, 앞바퀴 만큼은 서스펜션 포크가 전기자전거엔 반드시 필수다.

허브 드라이브 방식도, 뒷바퀴 모터에 가해지는 노면충격을 감쇄할 수 있기 때문에, 뒷바퀴 서스펜션을 겸비한 풀샥이 당연히 더 좋다.

그런데, 개조형 미드 드라이브 방식이 풀샥과 궁합이 안 맞는 경우가 있다는 것은 미처 몰랐다.
모터를 달기전에 잘 작동하던 뒷쪽 서스펜션이 모터를 달고나서 잘 작동하지 않는 것이다.
원인은 사진과 같다. 모터와 모터고정 삼각걸쇠가 서스펜션 링크의 상하운동을 방해하고 있는 것이다.



▲ 비비쉘 앞쪽에 서스펜션 링크 (빨간 화살표) 가 위치하면, 링크상하운동시 비비쉘에 장착한 모터에 걸리적 거리게 된다.

내 자전거만 저런 구조인가? 하고 다른 모델 풀샥을 찾아보니까, 많은 풀샥 모델의 서스펜션 링크 위치가 비비쉘 앞쪽에 자리잡는다는 것을 보았다.
아뿔싸 ~ 미드 드라이브 개조형은 풀샥과는 궁합이 안맞고 하드테일에만 장착할 수 있는 것인가?


개조형 말고 내장모터 완성형 풀샥은 어떤배치인가 검색해보니 아래 사진과 같다.

역시 완성형이다. 서스펜션 링크가 모터내장 비비쉘 뒷쪽에 위치하도록 설계부터 디자인되어서, 서스펜션 상하운동에 모터가 걸리적 거리지 않는 것이다.


완성형 전기자전거 말고, 그럼 일반자전거 중에도 서스펜션 링크가 비비쉘 뒷쪽에 배치된 풀샥이 있는지 찾아보니까, 있었다.

▲ 리어 서스펜션 링크 (빨간 화살표)가 페달 크랭크 비비쉘 뒤쪽에 위치한 풀샥

       

▲ 리어 서스펜션 링크 (빨간 화살표)가 페달 크랭크 비비쉘과 멀리 떨어진 다운튜브 위쪽에 달린 풀샥.
-  모터가 자리할 위치( 빨간원)에 걸리적 거리지 않을 배치구조다.

결론, 개조형 미드 드라이브를 장착할 풀샥은,
 서스펜션 링크는 비비쉘 뒤쪽에 위치해야 하며
 모터 접촉하는 다운튜브가 일자로 곧게 뻗어야 하며, 모터에 걸리적대는 장치가 없어야 한다.


▲ 전기자전거 개조 튜닝  - 링크  

풀샥 자전거를 전기자전거로 개조,튜닝하려면 생김새를 잘 보셔야합니다.
[출처] 전기자전거 개조, 튜닝(센터드라이브)쉽게 되는 풀샥MTB |작성자 MTB 한총무




##전기자전거 완성형은 무엇이고 개조형은 무엇인가?

모터나 배터리가 자체에 일체형으로 내장된것은 완성형, 외장으로 장착한 것은 개조형으로 분류한다.

바퀴자체가 모터인 허브 드라이브 방식에서는 완성형과 개조형의 구분이 무의미하지만, 크랭크가 모터인
미드 드라이브 방식에서는 완성형과 개조형이 뚜렷이 차이난다.

이미지 출처: 벨로스타 맥스풀샥(FS) - 링크
내장 완성형 전기자전거이다. 미드드라이브 모터가 차체에 내장되있다. 차체하부의 비비쉘 부분 (빨간 원)도 빌트인 구조로 설계 디자인 되있다. 모터장착용으로 설계 디자인된 완성형 차체이다.


▲ 이미지 출처: 벨로스타 FUJI REVEAL 27.5 - 링크  
외장 개조형 전기자전거이다. 차체하부의 비비쉘 부분 (빨간 원)은 원래차체 그대로인채, 미드 드라이브 모터가 외장으로 차체에 부착되있다. 차체는 기존의 차체를 이용하였다.



▲ 외장 개조형 전기자전거이다. 전문업체 아닌 내가 해외직구로 조립했다. 차체는 폐차장에서 얻어온 고물이다




## 전기자전거 왜 비싼가?

자전거가 비싸니까 전기자전거도 비싼거다.


입은 삐뚤어져도 말은 바로하자, 전기자전거가 비싼게 아니라 자전거 자체가 비싸다.

미케닉샵 가보면, 일반자전거도 천만원 넘는 자전거 수두룩하다. 입문용 자전거도 이백만원을 호가한다. 그런 비싼 자전거에 모터를 달았으니 전기자전거 당연히 비싸다.


- 내장 완성형 전기자전거: 애당초 프레임 자체가 몇 백만원 넘어갈 명품 자전거이다. 여기에 전동모터가 설계내장된 것이므로 전기자전거 비싸다고 타박할 게 못된다. 자전거 차체 자체가 비싼것이다.

- 외장 개조형 : 개조에 적합한 기존 차체를 선정하여 전문업체에서 튜닝 제작한다. 기존차체가 어떤 등급인가에따라 가격이 좌우된다.

- 직구매 자가 조립: 직구매 개조키트 값만 들면된다. 비용은 100만원이내이다. 안 비싸다.

전동 모터장치 가격은 백만원 이하다. 그 중 절반이 배터리 값이다. 





■ 글 작성 및 최종갱신- 2019. 1. 21



■ 관련글 

                      
 생활형 전기자전거 만들기    http://blog.daum.net/abon/315 




                                                  

BAFANG 미드 드라이브 전기자전거   http://blog.daum.net/abon/312   

자가개조 동기는 <생활형 자전거>가 필요해서이다.

<생활형>용도의 자전거일 수록 토크 80N.m 이상의 강한 구동력이 필요하다.

                                                      
허브 드라이브 전기자전거   http://blog.daum.net/abon/313        
동일한 전기소비량( = 와트) 기준에서, 허브 드라이브의 구동토크(Torque)는 미드 드라이브 구동토크 보다 낮은 것이 단점이다.




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