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엉터리 2011. 1. 10. 04:45

해저터널의 효과

 

● 얼마나 들고, 얼마나 얻나 ?

동북아 1일 생활권 시대에 韓 물류 중심 부상할 기회
천문학적 비용 조달이 관건…

하지만,韓·中·日 이해관계 엇갈려

 

● 韓中터널의 경우 총 공사비용 123兆 예상…

인천~웨이하이 95분 걸려

中, 北 고립 우려해 신중하나, "北 개방 압박 효과 낼수도.."

한·중, 한·일, 호남~제주 등 3개의 거대 해저 터널 건설 구상이 동시에 논의되고 있다.

그동안 민간이나 지자체 수준에서 논의되던 것이 이젠 중앙 정부에서 타당성을 본격 검토하는 단계로까지 넘어왔다.

그러나 3개 해저 터널 모두

 

▲막대한 비용

 

▲복잡하게 얽힌 당사국(자) 간 이해관계

 

▲기술적 난관 등의 문제가 있어 현실화 되기엔 아직 갈 길이 멀다는 분석도 나온다.

 

◆3개 해저 터널 용역 동시 진행

한·중 해저 터널 기본 구상은 인천 등 서해안 도시와 중국 웨이하이(威海) 사이에 터널을 뚫는 것(경기개발연구원)이다.

인천~웨이하이의 경우 총연장 341㎞의 초대형 사업으로 영국~프랑스를 잇는 유로터널(50.5km)보다 7배 가까이 길다.

한·중 해저 터널을 만들면 고속철로 칭다오까지는 2시간 40분, 베이징은 5시간 만에 도착할 수 있다.

김문수 경기도지사가 2008년부터 한·중 해저 터널 필요성을 주장하고 있다.

 

▲ 자료: 경기개발연구원 /그래픽=유재일 기자 jae0903@chosun.com, 박상훈 기자 ps@chosun.com

 

아직 중국 정부의 공식 입장이 나온 적은 없다.

시진핑(習近平) 중국 부주석이 지난해 말 방한해 한·중 해저 터널에 대해 "충분히 검토가 가능할 것"이라고 말했으나 "외교적 수사(修辭) 성격이 강하다"는 분석이다.

중국은 대만과의 양안(兩岸) 해저 터널 건설에 우선순위를 두고 있는데다 한·중 해저 터널이 북한의 고립을 심화시킬 수 있다는 점에서 신중한 입장인 것으로 알려졌다.

오는 11월 18일 상하이에서 중국토목협회 등 주관으로 해저 터널 세미나가 열리는데,

중국 전문가들이 한·중 해저 터널에 대해 발표할 예정이어서 주목을 받고 있다.

국내에서도 "남북관계를 잘 풀어 북한을 통해 대륙과 연결해야지 천문학적인 돈을 들여 한·중 해저 터널을 건설할 필요가 있느냐"는 반대 목소리가 있다.

하지만 교통연구원 이재훈 철도교통연구실장은 "한·중 해저 터널 가시화 자체가 북한이 (철도 등을) 개방하는 데 지렛대·압박 수단으로 작용할 수 있다"고 말했다.박근혜한나라당 대표는 2007년 대선 때 화물·여객을 실은 열차를 통째로 초대형 페리에 실어 서해를 건너는 '열차 페리' 운항을 제안한 적이 있다.

 

◆한·일 터널, 정서적 거부감이 문제

부산발전연구원이 지난해 1월 내놓은 한·일 해저 터널 구상은 부산~쓰시마~후쿠오카(222.6㎞)를 연결하는 것이다.

부산발전연구원은 이 구상이 실현될 경우 "고속철로 부산~후쿠오카를 1시간에 주파하는 등 동북아를 1일 생활권화할 수 있고, 교역량과 인적 교류가 대폭 증가하면서 우리가 물류 중심 국가로 부상할 것"이라고 전망했다.

한·일 해저 터널 논의는 역사가 깊다.

일제가 1917년 검토를 시작한 것으로 알려졌고,

양국 정치인·경제인들이 꾸준한 관심을 보여 왔지만 한국보다는 일본이 더 적극적이다.

간 나오토(菅直人) 일본 총리도 야당 시절인 2008년 2월 방한 때 이 구상에 관심을 보였다.

2007년엔 고건 전 총리가 한·일 해저 터널 건설을 대선 공약으로 내놓는 방안을 검토했었다.

그러나 부정적인 목소리도 적지 않다.

한·일 해저 터널이 일본의 대륙 진출 길만 열어주고 우리는 경유지로 전락할 우려가 있다는 것이다.

부산대 최열 교수(도시공학)는 "한·일 해저 터널을 만들면 일본은 유럽까지 많은 공간을 얻어 이익이 많지만 우리는 일본밖에 얻지 못해 불공평한 데다 우리가 입을 피해는 아무도 예측할 수 없는 상황"이라고 말했다.

반면 최연혜 철도대 총장은 유로터널을 예로 들며 "경제 개념이 과거와 달리 제로섬 게임이 아니기 때문에 지나친 우려"라며, "초광역권 경쟁시대가 도래한 만큼 해저 터널을 통해 새로운 성장 모티브를 잡는 것이 중요하다"고 말했다.

 

◆"꿈 같은 얘기는 아니다"

한·일, 한·중 해저 터널이 각각 일본·중국과 합의를 봐야 하는 것과 달리 호남~제주 해저 터널은 우리 결심으로만 건설할 수 있다.

현재 정부의 타당성 조사가 진행 중이다.

교통연구원은 2008년 12월 이 사업에 대한 타당성 검토 결과를 발표하면서 보길도~제주도 73㎞를 해저 터널로 건설하는 등 목포~제주 167㎞를 연결하는 방안을 제시했다.

이 해저 터널이 뚫릴 경우 KTX를 타고 서울에서 제주까지 2시간 26분에 주파할 수 있다.

이에 대해 호남 쪽은 적극적인 반면 제주도는 제주도가 섬으로서의 매력을 상실할 수 있고 지금은 신공항 건설이 우선이라며 소극적인 입장을 보이고 있다.

교통연구원 이재훈 실장은 "해저 터널 공사는 초정밀 작업인데 기술 축적이 충분하지 않기 때문에 먼저 제주 터널을 추진하고 한·중, 한·일 해저 터널을 논하는 것이 타당할 것"이라고 말했다.

 

해저터널 공법 3가지

해저 터널을 만드는 방식은 크게 침매(沈埋)공법, 쉴드TBM공법, NATM공법의 세 가지가 있다.

 

①바다 속에서 연결시키는 침매공법

육상에서 만든 구조물을 가라앉혀 바다 속에서 연결시키는 방식이다.

12월 완공 예정인 거가대교(부산 가거도~거제도) 중 해저 터널 부분 3.7㎞의 구간을 이 방식으로 건설했다. 거가대교의 경우 길이 180m, 무게 4만5000t의 거대한 터널 구조물 18개를 만들어 빠뜨린 다음 해저에서 차례로 연결시켰다.

그러나 잠수사가 내려가 연결 작업을 해야 하기 때문에 최대 수심 60m까지만 가능하다.

서해는 최대 수심 80m, 대한해협은 200m 안팎이므로 한·중, 한·일 터널은 이 공법을 적용할 수 없다.

 

②굴착기로 뚫는 쉴드 TBM공법

'쉴드'라는 원통형 터널 굴착기로 바다 밑을 뚫어가는 방식이다.

진행 속도가 빠르지만 장비가 고가다.

영국과 프랑스를 잇는 유로터널 등을 이 방식으로 만드는 등 최근 대부분 해저 터널 공사를 이 공법으로 하고 있다.

 

③발파 하면서 뚫는 NATM공법

계속 발파(發破)해 가며 터널을 뚫어나가는 방식이다.

공사비가 저렴하고 지층 변화에 쉽게 대응할 수 있으나 공사 속도가 느리다.

일본 세이칸터널, 지하철 5호선 한강 하저터널 등을 이 방식으로 만들었다.

 

원문링크 : http://news.chosun.com/site/data/html_dir/2010/09/20/2010092001532.html

글쓴이: 김민철 기자( mckim@chosun.com)

단순히 생각할것이 아니라 국익과 경재적 가치등을 충분히 검토하여야 될것으로...
이거 할 돈 있으면 나라 빗이나 갚는게..