블루데이제이의 자동차 이야기

부산국제모토쇼 2008 #1

2008-05-06T14:14:32Z

마티즈, 리터당 20.9㎞ 연비 국내 최고

2008-03-27T14:13:30Z

`대한민국 대표 경차=마티즈`라는 공식이 자연스러울 만큼 마티즈는 국내 경소형차 모델 중 단연 돋보이는 브랜드 파워를 지녔다. 지식경제부가 후원하고 산업정책연구원이 매년 주최하는 `브랜드 올림픽`에서 마티즈는 2004년 이후 4년 연속 대한민국 최고 경소형차 브랜드로 선정됐다.

마티즈는 소비자들이 원하는 깜찍한 디자인에 저렴한 차량 가격, 국내 최고 연비(수동 기준 ℓ당 20.9㎞)를 갖추고 있어 그 인기는 앞으로도 꾸준히 지속될 것으로 예상된다.

마티즈는 국내 차량에 붙는 특별소비세, 취득세, 등록세, 교육세, 도시철도 공채, 농어촌특별세 등이 면제되고 공영주차장 50% 할인, 고속도로 통행료 50% 할인, 혼합통행료 50% 할인 등 경제적 혜택이 풍부하다.

특히 마티즈는 경차 안전성에 대한 우려를 불식시킬 만큼 첨단 기술력을 활용해 설계 단계에서부터 고객 안전을 최우선으로 해 개발됐다.

마티즈는 운전석ㆍ동반석 에어백뿐만 아니라 경차 최초로 사이드 에어백을 적용했다.

또 경소형차 최초로 초고장력 강판을 적용해 안전성과 성능을 동시에 만족시켰다.

또 세계 유수의 명차에 적용되는 일명 `시계추 공법`인 TWB(Tailor Welded Blanking) 공법을 적용해 측면 충돌시 차량 앞문과 뒷문 사이에 있는 B필라가 차량 내부 탑승자 옆으로 꺾여 들어오지 않고 시계추처럼 평평하게 밀려 들어와 심각한 인체 상해를 방지하도록 안전장치를 마련했다.

마티즈는 경차 최초로 내비게이션 시스템을 장착하고 선루프, 사이드 에어백 등 중ㆍ대형차에서 볼 수 있는 각종 첨단 편의사양을 추가했다. 또 27가지 수납공간을 만들어 실용성을 높였다. 하이힐을 벗어놓을 수 있는 시트 언더트레이, 파워스티어링휠, 운전석 위 덮개식 화장 거울, 운전석 시트벨트 높이 조절장치 등 여성 운전자를 위한 다양한 편의사양을 마련해 여성 고객이 가장 선호하는 차량으로 손꼽히고 있다.

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주소창에 '경제'를 치면 매일경제 뉴스가 바로!

2008.03.26 17:26:07 입력

출처 : 매일경제 http://news.mk.co.kr/outside/view.php?year=2008&no=170406

나두 총각이구 혼자 산다면...이런 경차에 눈을 돌렸을텐데...

수동 20KM면 오토로도 16KM이상은 나온다는 계산인데....

tag : GM대우, 마티즈, 경차

현대의 차기 야심작 2010년형 제네시스 쿠페 첫 출시

2008-03-17T14:15:10Z

현대의 기대작 검색하기 href="http://search.daum.net/cgi-bin/nsp/search.cgi?w=tot&q=%C1%A6%B3%D7%BD%C3%BD%BA+%C4%ED%C6%E4" target=new>제네시스 쿠페가 온라인상에 공개 되었다. 작년 로스엔젤러스에서 환상적인 모습의 컨셉카로 공개되어 이목을 끌었다. 현재 나와있는 현대의 투스카니보다 한단계 윗급이며 화려한 모습의 컨셉카에 많은 사람들이 컨셉카의 모습으로 출시되길 원하였지만 실제로 양산형으로 제작된 모습의 제네시스 쿠페는 기대작 보다는 심플한 모습으로 출시가 된다.

첫출시는 이번주 뉴욕에서 이뤄질 것이며 향후 구매 고객들의 반응이 어떠할지 귀추가 주목이 된다.
< 카니아닷컴 | 스포츠서울닷컴 제휴사 >

출처 : 다음 http://photo.media.daum.net/photogallery/0803_car/view.html?photoid=2793&newsid=20080317103610419&cp=SpoSeoul

tag : 현대, 제네시스 쿠페

태양초 SUV, 포르쉐 카이엔 GTS in 포르투갈 파루

2008-03-13T17:50:37Z

포르투갈 파루에서 만난 포르쉐 카이엔 GTS는 덩치 큰 SUV도 이렇게 잘 달릴 수 있다는 것을 증명하듯 폭발적인 파워와 뛰어난 주행 안정성을 자랑했다. 24mm 낮아진 차체 덕분에 고속 주행과 와인딩에서 안정감이 뛰어나면서 에어 서스펜션의 적용으로 일상주행에서는 안락하다. 20마력이 더 높아져 405마력을 뿜어내는 V8 4.8 직분사 엔진은 2.2톤의 거구를 6.1초만에 100km/h에 이르게 한다.

글, 사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠 팀장)

포르쉐가 카이엔 라인업에 새롭게 추가한 GTS는 기존의 카이엔 S와 터보 사이에 위치하지만 이름에서부터 차별화된 스포티함이 묻어난다. 포르쉐의 대표 모델인 911의 경우에도 일반 도로용 스포츠카에 어울리는 카레라 모델들과는 달리 서킷을 지향하는 모델들에는 ‘GT’라는 이름을 붙이고 있다.

이렇듯 자료를 통해 먼저 만나 본 카이엔 GTS는 이제서야 포르쉐가 가장 포르쉐 다운 SUV를 만들었다는 생각이 들 정도로 달리는 즐거움에 초점을 맞춘 듯 보여 반가웠다. 하지만 국내에서 카이엔 GTS를 만나려면 아직 두세 달을 더 기다려야 하는데, 기자에게 반가운 초청이 왔다. 지중해 초입에 위치한 세계적인 휴양지인 포르투갈 파루까지 가서 포르쉐가 제대로 만든 SUV인 카이엔 GTS를 먼저 만나 볼 수 있는 기회였다.

서울은 이제 서서히 겨울에 진입하기 시작하는 계절에 따뜻한 남유럽에서 따끈따끈한 새 포르쉐를 만날 상상이 얼마나 즐거울지는 독자 분들도 쉽게 짐작하실 수 있으리라 여겨진다. 그렇게 기자는 새 포르쉐를 만나기 위해 인천을 출발해 프랑크푸르트로, 다시 뮌헨으로 날아갔으며, 첫 날은 뮌헨에서 보냈다. 뮌헨도 벌써 늦가을이라 한국의 풍경과 별반 다르지 않은 짙은 갈색을 띠고 있었다.

다음날 일찍부터 부산하게 움직인 기자 일행은 뮌헨 공항의 전용 터미널인 GAT를 통해서 포르쉐가 준비한 전세기를 타고 유럽의 땅끝마을이라 할 수 있는 파루를 향했다. 많은 인원이 참가한 중국팀을 포함해 아시아 전역에서 온 기자단들이 전세기에 함께 올랐다. 창 아래로는 이미 흰 눈을 머리에 이고 있는 피렌체 산맥과 지중해가 펼쳐졌고 바르셀로나 상공을 통과해서 2시간여를 날아 파루 공항에 도착했다. 금요일 오후의 파루 공항은 우리네 지방도시 공항마냥 한산했지만 스산했던 뮌헨과는 달리 훈풍이 불어와 지중해의 입구에 위치한 남유럽을 실감할 수 있었다.

기자 일행이 묵은 숙소는 빌라 비타 파크 호텔로 아름다운 정원과 남국 특유의 건축이 돋보이는 전형적인 유러피안 휴양 호텔이었다. 여장을 풀고 난 후 저녁 시간에는 간단한 칵테일 파티와 함께 포르쉐 AG 홍보총책인 마이클 바우만씨의 환영인사가 있었고 저녁 식사가 이어졌다. 모두들 다음날 본격적으로 시승하게 될 새로운 포르쉐에 대한 기대에 부풀어 있었다.

토요일 아침, 비교적 일찍 일어난 기자는 이른 아침을 들고 나서 잠시 해안을 둘러 보았다. 기자가 묵은 호텔 건물의 남쪽으로 몇 채의 큰 빌라들이 더 있었고 그 남쪽은 태양이 솟아오르는 바다가 펼쳐졌다. 이 해안선을 따라 동으로 이동하다 지브롤터 해협을 지나면 바로 지중해다. 일출은 미처 보지 못했지만 따스한 햇살이 빌라위로 올라가면서 온통 하얀색의 빌라 비타 파크 호텔은 눈부시게 빛났다.

모두들 식사를 마치자 드디어 공식 프리젠테이션이 진행되었고 기자단은 영상과 자세한 설명을 통해 새로운 포르쉐 카이엔 GTS를 처음 만날 수 있었다. 프리젠테이션이 끝나고 호텔 주차장을 향하자 약 20여대의 카이엔 GTS들이 아시아 전역에서 날아온 기자들을 기다리고 있었다.

2인 1조로 구성된 기자단들에게 자동 변속기와 수동 변속기, 그리고 에어 서스펜션이 장착된 모델과 그렇지 않은 모델 등 다양한 GTS 모델들이 배정되었다. 기자에게는 파란색의 수동 변속기 모델이 먼저 배정되었는데, 에어 서스펜션과 PDCC가 장착된 모델이었다. 사실 이번 시승에서 가장 궁금한 조합이었던 만큼 출발부터 무척 반가웠다. 카이엔 GTS의 여러 색상들 중 가장 눈에 띄는 것은 도열한 시승차들 한 가운데 자리한 GTS 레드와 노르딕 골드 메탈릭으로 이번에 새롭게 추가된 색상들이다.

카이엔 GTS는 첫 눈에 카이엔 터보를 닮았음을 알 수 있다. 카이엔 터보의 특징인 대형 라디에이터 그릴과 그릴 좌우 공기 흡입구에 가로로 장착된 LED 주행등은 터보의 것과 똑 같다. 하지만 보닛 위에 자리잡고 있던 두 줄의 불룩한 캐릭터 라인은 터보 만을 위하여 남겨 두고 GTS에는 적용하지 않았다.

그리고 911을 포함한 터보의 공통된 상징인 빨간색 브레이크 캘리퍼는 GTS에도 적용되었다. 물론 포르쉐 콤포지트 세라믹 브레이크를 적용할 경우 노란색으로 바뀌는 것은 동일하다. 그리고 카이엔 GTS에는 거대한 21인치의 알로이 휠이 기본으로 장착된다.

뒷 모습에도 카이엔 터보의 상징인 듀얼 트윈 머플러가 좌우에 위치하고 있다. 그리고 카이엔 GTS만을 위한 유일한 장비라 할 수 있는 전용 리어 스포일러가 뒤 해치 위쪽에 자리하고 있다.

그런데 이런 부분적인 외형의 특징들이 아니어도 첫눈에 카이엔 GTS가 기존의 카이엔들과 다른 점을 알아 차릴 수 있다. 바로 24mm 낮아진 차체 때문이다. 카이엔 GTS는 낮아진 차체 덕분에 키 큰 SUV의 느낌보다는 덩치 큰 스프린터의 느낌이 강하게 묻어난다. 일단 외형에서부터 카이엔 GTS가 달리기를 위해 업그레이드 된 모델이라는 점을 느낄 수 있는 대목이다.

외형에서 긴장감이 묻어 난다면 실내는 의외로 호화스러움이 더 많이 베어 있다. 실내를 감싸고 있는 가죽의 일부분을 알칸타라로 바꾼 때문이다. 천정과 시트의 가운데 부분, 센터 콘솔 박스 가운데 부분, 그리고 기어 레버 덮개 등에 알칸타라가 사용되었다. 시트는 갈색과 짙은 회색 등이 있지만 알칸타라와 어울린 갈색 시트 구성이 아주 호사스럽다.

실내의 버튼들과 장비의 배치는 다른 모델들과 같아 쉽게 익숙해 진다. 다만 국내에서는 만나보기 힘든 수동변속기가 장착된 만큼 반가움과 낯섦이 잠시 교차하긴 한다. 시승차에는 에어서스펜션과 PDCC가 적용되어 있어 컨트롤러가 기어 레버 아래쪽에 위치하고 있었다.

카이엔 GTS 파워트레인의 핵심은 더욱 강력해진 엔진과 민첩해진 변속기라 할 수 있다. 카이엔이 2세대로 발전하면서 적용된 직분사 시스템과 바리오 캠 플러스의 V8 4.8리터 엔진이 얹혔는데 최고출력이 발생하는 회전수를 300rpm 더 올려 6,500rpm에서 405마력을 뿜어낸다. 기존 카이엔 S의 385마력보다 20마력 높아진 수치다. 최대토크는 51kg.m/3,500rpm으로 기존과 같다.

변속기는 수동 6단을 기본으로 팁트로닉 S 6단을 선택할 수 있다. 카이엔 GTS는 보다 더 다이나믹한 주행을 위해 기어 종감속비를 3.55:1에서 4.1:1로 바꾸었다. 이처럼 높아진 출력과 짧아진 종감속비로 인해 확연히 향상된 민첩성을 선보이는데, 0~100km/h 가속은 기존 6.6초보다 0.5초 빠른 6.1초를 자랑한다. 80~120km/h 가속은 6.6초가 걸려 기존 카이엔보다 무려 2초나 더 빨라졌다. 최고속도는 253km/h에 이른다.

팁트로닉 S 6단 변속기 또한 4.1:1의 종감속비가 적용되었으며, 0~100km/h 가속에는 6.5초, 80~100km/h 가속에는 7.8초가 걸린다. 최고속도는 251km/h다.

카이엔 GTS 시승을 시작하면서 문득 재미난 별명이 떠올랐다. 카이엔이라는 이름은 원래 고추의 한 종류에서 따온 것인데, 카이엔 중에서도 가장 매력적이고 화끈한 카이엔 GTS에 어울리는 별명은 무엇일까? 남유럽의 햇살 가득한 포루트갈에서 만난 카이엔 GTS는 새롭게 적용된 카이엔 레드 컬러가 돋보이는 만큼 카이엔 GTS는 고추 중에서도 최상급으로 치는 햇볕에 빨갛게 잘 말린 태양초가 아닐까 하는 생각이 든 것이다.

처음 몰아본 카이엔 수동 6단은 덩치 큰 카이엔을 평소에 즐겨 입는 맞춤 옷처럼 자유자재로 요리할 수 있어 너무나 만족스러웠다. 특히 태양초로 거듭난 매운 고추 카이엔 GTS에는 수동 6단이 안성 맞춤이었다. 물론 카이엔 GTS의 고성능을 유감없이 반영하긴 하지만, 고성능 스포츠카를 모는 쾌감을 주기보다는 일상적인 사용에 아주 적합한 변속기란 생각이 들었다.

클러치의 답력은 옛날 포르쉐들과는 달리 크게 부담스럽지 않은 수준으로 일상 주행에서 스트레스를 줄여 주지만 끊고 맺음이 선명한 타입은 아니다. 기존의 911 등에서 사용하던 탄력 있고 선명하게 끊어지는 타입이 아니어서 스트레스가 덜하지만 재미 또한 덜한 것이 사실이다. 스트로크가 긴 편이어서 절도 있게 끊고 자연스럽게 연결하는 동작이 필요하다.

기어 레버는 아주 멋지게 생겼는데 변속 시 스트로크가 비교적 긴 편으로 기어레버의 작동감은 선명한 인상을 주지 못하는데 특히 4단에서 5단으로 갈 때 잘못하면 실수를 하기도 한다. 그럼에도 덩치도 크고 시트 포지션도 높은 카이엔을 수동변속기로 조작하는 것은 생각보다 즐거웠다. 어쩌면 큰 덩치를 수족처럼 부릴 수 있는 데서 상대적으로 만족감이 더 클 수도 있겠다. 포르쉐는 국내에서도 전모델에 수동변속기가 기본으로 제공된다. 그런 만큼 원한다면 얼마든지 수동변속기 포르쉐를 즐길 수 있지만 실제 국내에서 만나기는 쉽지 않을 듯하다.

더욱이 자동 6단 팁트로닉 S는 비교할 수 없는 편안함과 함께 팁트로닉을 사용하면 누구나 정교한 시프트워크를 즐길 수 있어 수동변속기 못지 않은 재미를 선사한다.

배기 사운드 역시 카이엔 중 가장 만족스럽다. 카이엔 터보의 거칠고 무거운 숨소리와는 달리 조금은 무거우면서도 경쾌함이 묻어난다. 포르쉐가 만든 8기통 엔진이라면 아마 이 소리가 가장 잘 어울릴 것 같다.

호텔을 빠져 나온 지 얼마 지나지 않아 고속도로에 진입했는데 우리나라처럼 통행료를 지불하지는 않았다. 대도시 주변이 아닌 탓인지 주말 고속도로는 한산했다. 2차로를 달리다가 1차로에 여유가 보이면 더블 클러치를 사용해서 기어를 미리 한 단 내렸다가 쏜살같이 1차로로 접어들면서 파워풀한 가속을 해 나가면 속도는 순식간에 200km/h를 넘어선다. 카이엔 GTS는 이런 고속도로 주행에서 그 진가를 확실히 보여 주었다. 카이엔 터보 조차도 에어 서스펜션이 적용되어 급격한 몸놀림에 부담이 있었던 것을 감안하면 카이엔 GTS는 가속과 감속 시 스쿼드와 노즈 다이브가 억제되고 급 차선 변경에서도 탁월한 안정감을 보여 주었다. 기본적으로 24mm 낮아진 차체로 인한 차이가 크고 에어서스펜션과 함께 적용된 PDCC도 기대 이상의 역할을 해 준 것으로 판단된다.

포르쉐 다이나믹 섀시 컨트롤 PDCC는 2세대 카이엔의 등장과 함께 적용되었는데, 두 개의 안티롤바를 제어해 코너링 시 롤을 효과적으로 제어해 준다. 사실 에어 서스펜션과 PDCC 의 조합이 스틸 서스펜션과 PASM의 조합보다 더 스포티하다는 프레스 컨프런스의 발표는 믿기 어려운 내용이었다. 포르쉐의 서스펜션 엔지니어링 기술은 세계 최고 수준이며, 그런 만큼 기존의 서스펜션에 PASM이 더해지면 최강의 다이나믹 세팅이라는 점은 이미 911 시리즈들을 통해서 증명된 바다. 뿐만 아니라 기존 카이엔 모델 들 역시 에어 서스펜션이 장착되면 그만큼 더 부드러워지고 전체적으로 롤이 커지면서 다이나믹과는 어쩔 수 없이 약간의 거리를 둘 수 밖에 없었던 것을 감안하면 더욱 그렇다.

이번 시승행사에서 기자는 두 가지 서스펜션 세팅 차량을 모두 타 보았으며, 고속도로와 연속된 와인딩이 돋보이는 산악도로 그리고 노면이 많이 거친 시골길 등을 모두 달려 볼 수 있었다. 그 결과는 에어 서스펜션과 PDCC 조의 승리였다. 이 결과에는 카이엔이라는 모델이 911과는 다른 성격을 가지고 있음을 감안해야 한다. 즉 잘 달리는 카이엔 GTS라 하더라도 순수한 스포츠카인 911과는 달리 안락함에 대한 기대가 높다는 점이다.

에어 서스펜션에 PDCC가 결합될 경우 에어 서스펜션이 제공하는 탁월한 안락감을 유지하면서 코너링 시에 발생하는 불안정한 거동을 PDCC가 적절히 커버해 주면서 안락하면서도 안정감이 탁월해 짐을 확인할 수 있었다. 무엇보다 거친 노면이라는 복병을 만났을 때 그 진가는 더욱 확실해졌다. 일반 서스펜션의 경우 PASM이 적용되었다 하더라도 거친 노면에 대한 반응이 약간은 과격할 수 밖에 없는데, PDCC가 적용된 에어 서스펜션의 반응은 더욱 효과적으로 요철을 흡수하면서도 안정감을 높이는 수준이었다. 결국 PDCC는 에어 서스펜션에 날개를 달아 준 격이다. 롤이 클 수 밖에 없는 에어 서스펜션의 특성을 완전히 바꾸어 아주 견고한 하체 특성을 갖게 되었다.

PASM은 911에서 노멀과 스포츠의 2가지 모드를 제공하는 것과 달리 컴포트, 노멀, 스포츠의 3가지 모드를 제공하는데 고속주행과 와인딩에서는 당연히 스포츠 모드가 뛰어난 성능을 발휘하며, 거친 노면에서는 의외로 노멀 모드가 가장 안정적인 느낌을 전해 주었다. 컴포트 모드의 약간은 허풍스러운 반응이 그리 유쾌하지는 않았다.

와인딩에서는 90km/h를 전후로 2단과 3단을 변속해야 하는 기어비가 약간 난감한 상황을 연출하는 경우가 많았다. 코너 진입전 브레이킹과 함께 힐엔토를 해서 2단으로 내린다 하더라도 금새 다시 3단으로 변속해야 하는 정도의 코너가 많았다. 그렇다고 2단으로 내리지 않고 3단을 유지하면서 감속하면 재 가속 시의 펀치에 아쉬움이 살짝 감돈다.

결국 시승에서는 어차피 1초를 따지는 기록 경기가 아닌 만큼 거의 대부분의 코너들을 3단으로 돌아나갔다. 이번 시승에서 수 많은 코너들에서는 섣불리 오버 페이스로 주행을 하기가 힘들었다. 일단 처음 주행하는 길이라 코너가 어떤 각도로 전개되는지 전혀 알 수 없는 경우가 많았고 차로가 우리나라에 비해 현저히 좁아 약간의 오버나 언더 스티어 조차도 자칫 잘못하면 절벽 아래로 치닫는 결과를 초래할 수 있을 정도였다. 코너가 급하다고 차로를 조금 더 넓게 확보한 경우는 거의 볼 수가 없었다.

기암절벽이 멋진 언덕 위에 자리잡은 작은 식당에서 점심 식사를 한 후 다시 시승이 이어졌다. 포르투갈의 시골길을 지나고 가끔은 시골 동네를 통과하기도 하면서 카이엔 GTS와 더욱 친밀해져 가는 나를 발견할 때쯤, 우리네 시골과 해안 풍경을 많이 닮은 한 해변에 도착했다. 잠시 휴식을 취한 후 해변 옆으로 펼쳐진 멋진 언덕에서 산 너머로 뉘엿뉘엿 넘어가는 태양을 붙잡으며 사진 속에 태양초를 담았다.

자료를 먼저 접하면서 포르쉐가 주행성을 강조하기 위해 카이엔의 차고를 24mm 낮추었는데, 거기에 에어 서스펜션을 달게 되면 차고를 낮춘 의미가 무엇인가 하는 생각이 들었었다. 하지만 시승을 통해서 포르쉐의 선택이 옳았음을 확인하게 되었다. 차고를 낮춘 만큼 기본적인 주행 성능이 향상되었고 에어서스펜션과 함께 PDCC를 제공함으로써 안락함과 안정감의 두 마리 토끼를 모두 잡을 수 있었다. 물론 이 대목에서는 앞서 말했듯이 카이엔이 순수 스포츠카가 아니라는 점이 중요한 변수임은 부인할 수 없다. 그리고 카이엔 GTS가 달리기에 주안점을 둔 모델이라 하더라도 강력한 4륜구동 시스템을 갖춘 만큼 때로 오프로드에 들어가고자 할 때는 차고를 높일 수 있는 에어 서스펜션이 중요한 구실을 하게 될 것이다.

당연히 오프로드 성능만을 생각한다면 낮아진 24mm 큼의 손해를 본 것이 사실이지만 탁월한 주행성을 확보하면서 에어 서스펜션으로 오프로드 성능에서의 손해를 약간은 만회할 수 있으므로 종합적으로는 실보다는 득이 더 큰 선택이라고 판단된다.

보통 시승행사에서는 명색이 시승행사임에도 불구하고 새 차를 마음껏 타보기는 힘든 경우가 많다. 심할 경우 불과 두어 시간의 시승으로 끝나는 경우도 있다. 하지만 포르쉐는 시승에 많은 시간을 할애해 주어, 오전과 오후 충분한 시간 동안 따끈따끈한 새 포르쉐를 다양하게 즐길 수 있었다. 이번 시승의 경우 카이엔 GTS의 성격에 맞게 오프로드는 최대한 배제하고 고속주행과 산길 주행이 많아 더욱 즐거운 시승이었다.

태양초처럼 선명한 향과 빛깔, 매운 맛이 일품인 포르쉐 카이엔 GTS는 포르쉐 다운 달리기 실력을 갖춘 SUV다. 24mm 낮아진 차체와 더 강해진 엔진, 민첩성이 보강된 변속기, 그리고 전천후 실력을 갖춘 에어 서스펜션에 날개를 달아 준 PDCC까지. 카이엔 GTS는 ‘달리는 SUV’가 갖추어야 할 덕목 중 어느 것 하나 소홀함이 없이 모든 면에서 두루두루 최고의 성능을 갖춘 정상의 SUV다.

포르쉐 카이엔 GTS 주요 제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,795×1,957×1,675mm
휠 베이스 : 2,855mm
트레드 (앞/뒤) : 1,659/1,682mm
최저지상고 : 194 mm
중량 : 2,225kg (공차중량)
공기저항계수 Cd : 0.36

엔진
형식 : V8 DOHC 직분사
배기량 : 4,795c
최고출력 : 405마력/6,500rpm
최대토크 : 51kg.m/3,500 rpm
보어×스트로크 : 96×83mm
압축비 : 12.5:1

섀시
구동방식 : AWD
서스펜션 (앞/뒤) : 더블위시본 / 더블위시본
브레이크 (앞/뒤) : 디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언

변속기
형식 : 수동 6단
기어비 : 4.68/2.53/1.69/1.22/1.00/0.84/R:4.27
최종감속비 : 2.10

성능
0-100km/h 가속 : 6.1초
최고속도 : 253km/h
최소회전반경 : - m

타이어 : 295/35R21
연료탱크 용량 : 100리터
연비 : 6.62 km/ℓ

차량 가격 : 미정(국내)

출처 : 네이버 http://auto.naver.com/brand/car.nhn?car_id=6416&ctype=expert

tag : 포르쉐, 카이엔 GTS

SM7 3.5모델 엔진 결함… 리콜 요구 빗발

2008-03-06T08:53:31Z

SM7 3.5모델 엔진 결함… 리콜 요구 빗발

유인호 기자 yih@hk.co.kr

르노삼성의 최고급 세단인 SM7 3.5 모델에 엔진 결함이 있는 것으로 드러나 고객들의 리콜 요구가 빗발치고 있다.

5일 르노삼성차와 SM7동호회 등에 따르면 2004년 출시된 SM7 3.5(3,500㏄) 모델 일부 엔진에서 엔진오일 과다 소모 결함이 발견돼 수천 건의 엔진 교체 요구가 잇따르고 있다. 이 차종에 탑재된 닛산 VQ 3.5엔진은 주행거리에 따라 엔진오일 소모량이 크게 늘어나 엔진 교체가 불가피한 상황이다. 고속 주행이나 먼지가 많은 교외 주행이 잦은 운전자들은 대부분 10만㎞ 주행 전에 결함을 발견하고 엔진 교환을 요청해오고 있다. 이에 따라 르노삼성 정비업소들이 무상으로 엔진을 교환해준 사례도 다수 있는 것으로 전해졌다.

전문가들은 “고속으로 운전하는 경우 엔진 오일이 줄어드는 경향을 쉽게 파악할 수 있지만, 시내 주행을 주로 하는 저속 운전자들은 엔진 결함을 알지 못한 채 위험한 운행을 계속하는 셈”이라며 “이런 운전자가 주행거리 10만㎞를 넘겨 결함을 발견할 경우 무상 엔진 교환이 불가능하다”고 말했다. 르노삼성 측도 이 같은 문제를 인식하고 SM7동호회를 중심으로 비밀리에 10만㎞ 보증수리 기간이 끝났더라도 엔진 교체를 해주고 있는 것으로 확인됐다.

르노삼성은 올해 1월 SM5(LPLi 및 임프레션) 승용차에 결함이 발생, 건설교통부로부터 강제 리콜(총 6만8,037대) 조치를 당해 이미지에 큰 타격을 입었다. 르노삼성 관계자는 “SM7 3.5 일부 차량에서 엔진오일 과다소모 현상이 발생해 정확한 원인을 파악하고 있으며, 애프터서비스를 해주고 있다”고 말했다. 2004년 출시된 SM7은 2.3(2,300㏄), 3.5(3,500㏄) 2개 차종이며, 올 1월 부분변경 모델인 SM7 뉴아트가 출시될 때 까지 각각 5만 335대, 1만3,528대가 팔렸다.

출처 : 한국일보 http://news.hankooki.com/lpage/economy/200803/h2008030601142121540.htm

tag : SM7

현대 자존심 건 명차 `제네시스` 기자가 직접 타보니…

2008-02-13T14:50:01Z

“새로운 명차 브랜드의 신호탄일까, 현대차의 최고급 차에 머무를까?”

1월 8일 출시된 현대차의 기함 제네시스(GENESIS)는 렉서스ㆍ인피니티 등 일본 대중차의 고급 브랜드 도전이 아닌 기존 현대차 브랜드로 출시됐다.

국내뿐 아니라 이달 14일 개막한 미국 디트로이트 모터쇼에서도 현대차 마크를 달고 나왔다. 국내 판매가격이 4000만∼5300만원인 제네시스의 미국 판매가격이 얼마에 결정될지가 남은 화제다. 현재까지 알려진 내용은 3만달러 전후에 기본 모델 가격이 정해진다는 정도다.

기자가 확인한 바로는 2만8000달러가 기본 가격일 가능성이 높다. 여기에 웬만한 옵션을 추가하면 통상 가격은 3만2000∼3만4000달러에 형성될 것으로 보인다.

한 등급 아래인 그랜저(TG)의 미국 판매가가 2만6000달러인 점에 비하면 큰 가격 상승폭은 아니지만 소비자에겐 부담스런 가격대다.

3만달러대 자동차를 고려하는 미국 고객에겐 가격경쟁력보다는 브랜드가 먼저다. 미국 시장은 중소형차 뿐 아니라 스포츠유틸리티차량(SUV)차량도 배기량과 크기에 따른 세그먼트마다 경쟁 차종이 수십 개씩 존재한다. 성능이 조금 좋아졌다고 함부로(?) 가격을 올리지 못하는 이유다. NF쏘나타가 성능과 품질 개선을 이유로 미국서 15% 가격을 올렸다가 결국 할인판매로 판매를 보전했던 전철을 밟아서는 안된다. 이런 점에서 국산차 신차가 연간 10대도 나오지 않는 국내 시장과는 판이하게 다르다.

미국에서 현대차 판매점을 가본 사람들은 제네시스의 도전을 쉽게 이해할 수 있을 것이다. 외곽지역 허름한 곳에 자리한 현대차 지점에 어떤 고객들이 와서 차량을 구매하는지 말이다. 이런 점에서 제네시스의 한 차원 높은 품질과 성능에 불구하고 난관이 예상되는 점이다. 그래서 가격을 쉽게 올릴 수 없다는 점이다. 가격 메리트마저 사라진다면 미국에서 판매경쟁력을 갖기 어렵다는 얘기다. 이번 만큼은 이익이 적도라도 할인판매를 하면 안된다.(이 부분도 2편에서 논하겠다)

2004년 현대차가 제네시스 개발에 착수하면서 가장 큰 고민은 ‘새로운 고급 브랜드의 런칭’이었다. 파워 트레인(엔진 등 동력계통)에 자신감을 갖은 현대차는 이현순 연구개발부문 사장을 필두로 새로운 브랜드 런칭에 대해 고민하기 시작했다. 이 사장은 현대차 엔진 개발의 산증인이다.

“파워 트레인은 세계 최고인 벤츠ㆍBMW에 비교해도 크게 뒤질 게 없다. 디젤 부분에선 일본 업체보다 오히려 우리(현대차)가 우수하다.” 이 사장은 여러 번 기자에게 파워 트레인에 대한 자신감을 역설하곤 했다. 현대차의 품질 수준도 이미 세계 선두권이다. 그렇다면 새로운 명품 브랜드에 대한 도전은 해 볼만 한 것 아닌가.

문제는 막대한 마케팅 비용이다. 1989년 도요타가 렉서스 브랜드를 내놓으면서 미국 시장에 퍼부은 마케팅 비용만 20억달러(약 1조9000억원)에 달한다. 지금 시세로 계산해보면 족히 5조원에 달할 게다. 여기에 판매 채널(딜러)을 따로 선정해야 한다. 주로 1만달러 대 차량을 파는 현대차 미국 전시장에서 3만달러가 넘는 차를 팔기 쉽지 않다는 것이다. 또 제네시스 차종 한 가지로는 별도 채널을 선정하는 데 무리도 따른다. 예를들면 렉서스 RX350같은 SUV나 엘란트라 크기의 고성능 고급차 이런 것 등 최소 두 세가지 모델이 있어야 딜러들이 먹고 살수 있다.

현대차는 지금 그만한 자금을 마케팅에 쓸 여유가 없다. 유럽ㆍ미국ㆍ중국에 건설했거나 하고 있는 신공장 투자에도 바쁜 몸이다. 더구나 현대제철 고로 사업이 한창이다. 파워 트레인과 품질에 자신이 있지만 이런 이유로 2006년부터는 ‘현대차의 명품 브랜드 등장은 2010년 이후로 연기됐다’는 설이 기정사실화됐었다.

이처럼 제네시스는 현대차가 명차 반열에 오르기 위해 공을 들인 차다. 마케팅이나 자금 등 다른 여건만 충족됐더라면 비스듬한 ‘H’자 마크대신 새로운 엠블럼을 봤을지도 모른다. (국내에선 벤틀리를 닮은 엠블럼을 달고 나왔다. 물론 미국에선 현대차 엠블럼 그대로다. 국내 소비자에겐 현대차라는 각인이 명확해 슬쩍 새로운 엠블럼을 달았지만 엄청난 광고비를 투입하지 않아도 된다는 판단에서다.)

제네시스는 우선 국내 시장에서 수입차 사냥에 나선다. 럭셔리한 실내 인테리어와 탁월한 정숙성, 국내 소비자가 좋아하는 부드러운 가속력이라는 특징을 봐선 유럽차보다는 일본차가 경쟁자다. 혼다 어코드, 렉서스 ES350 등 일본 수입차라는 먹이를 잡을 날카로운 부리와 눈을 갖은 독수리로 변신하고 있다. 9월께 출시될 닛산 알티마와도 좋은 경쟁이 예상된다.

특히 신형 어코드3.5ℓ(3990만원)는 제네시스의 먹이감이 될 가능성이 높다. 디자인이나 마무리 품질, 성능 등을 비교했을 때 제네시스가 뒤질 게 없다. 오히려 실내 크기나 모든 부분에서 앞선다. 역으로 가격이 제네시스가 5∼10% 비싸다는 것이다.

ES350은 핸들링에서 제네시스보다 못하다.(상세한 부분은 2편에서). 감성품질이나 디자인 균형 등에선 제네시스보다 일부 앞선 점이 있다. 국내 소비자가 좋아하는 골브 백 4개가 들어가는 트렁크나 정숙성, 많으면 많을 수록 좋다는 편의장치(실제 이런 편의장치를 절반 이상 사용하는 경우가 거의 없다) 등 물량 면에선 ES350보다 우위다. 가격도 10∼15% 정도 싼 점도 렉서스 킬러가 예상되는 점이다.

미국에선 올 4월 판매를 시작한다. 이후 좋은 평판과 함께 월 2000대 이상 팔릴 경우 제네시스는 현대차에 새로운 명차 브랜드에 대한 자신감을 가져다 줄 아이콘으로 거듭날 게다. 그럼 제네시스는 어떤 차일까.

스포츠 세단을 추구하는 후륜 구동

제네시스의 동력 계통 가운데 가장 큰 특징은 후륜 구동이다. 스포츠 세단을 표방하려면 아무래도 앞뒤 무게 밸런스가 잘 맞는 후륜 구동이 아니고선 어렵기 때문이다. 전륜 구동은 연비가 좋고 눈길 등에 유리하지만 무게 밸런스가 앞쪽에 치우쳐 코너링에서 상대적으로 뒤진다.제제시스는 이런 점을 고려해 배터리도 트렁크 쪽으로 옮겼다.

엔진은 국내 모델의 경우 V6 3.3리터, 3.8리터 람다(λ)엔진을 달았다. 이 엔진은 이미 그랜저TG에 사용돼 정숙성과 부드러운 가속력으로 높은 평가를 받은 엔진이다. 특히 정숙성에선 도요타와 견줘도 뒤질 게 없다. 하지만 BMW 등 유럽차와 견줬을 때는 중고속에서 순간적으로 치고 나가는 토크에서 뒤진다. (최고마력에 집중하는 현대차의 특성이다. 토크와 마력 곡선을 비교하면 분명한 차이가 드러난다.)

시속 80㎞ 이상에서 엑셀을 급격히 밟았을 때 느껴지는 가속감이 상대적으로 떨어진다. 미국처럼 널직하고 잘 닦인 고속도로를 달리는 데 안성맞춤이지만 구불구불한 유럽에는 잘 맞지 않는다. 어쨌든 국내 자동차사에 한 획을 그은 엔진이기에는 틀림없다. 추가로 하나를 더 지적한다면 유럽차 엔진보다 상대적으로 길이가 길다. 이런 점은 외관 디자인에 상당한 제약 사항이다.

미국 모델의 경우 에쿠스 후속 차종의 기본 엔진으로 자리 잡을 신형 V8 4.6리터 타우(τ)엔진이 달렸다. 최고 380마력을 내는 대형 엔진이다. 기본 컨셉트는 정숙성과 부드러움이라는 점에서 람다 엔진과 흡사하다. 아직까지 양산을 중시하는 현대차이기 때문에 독특한 성능보다는 균형을 맞춘 보편적인 엔진 개발에 중점을 두고 있는 셈이다. 타우 엔진은 불행하게 고유가 시대에 태어났다. 그런 점에서 과연 몇대나 팔지 걱정이다. 타우 엔진은 2,3년후 현대차가 내놓을 미국형 픽업트럭에 사용하는 기본 엔진이 될 것으로 보인다. 이번에 시승한 차는 3.8ℓ 모델이다. 국내에서도 인지도가 높을, 미국에서 기본 모델 가능성이 점쳐지는 기함이다.

기존 현대차로선 생각할 수 없는 뛰어난 핸들링

제네시스의 변신폭이 가장 큰 부분은 핸들링이다. 여기엔 현대차 연구소의 집념이 서려있다.

핸들링과 승차감을 좌우하는 앞뒤 서스펜션은 후륜 구동 명차에 사용하는 멀티링크(5링크)를 채택했다. 지난해 나온 렉서스 LS460이후 세계 두 번째다. 제네시스가 예상대로 지난해 상반기 등장했다면 현대차가 자동차 기술 개발 역사에 한 점을 찍었을 것이다. 특히 캠리의 맥퍼슨 서스펜션을 그대로 사용하는 ES350과 핸들링을 비교하면 제네시스의 성능을 확연히 느낄 수 있을 게다.

상대적으로 유럽차에 비해 뒤졌던 강성도 엄청 좋아졌다. 슬라럼 등 심한 코너링에서 차체가 휘청거릴 경우 미국 전문가 테스트에서 망신을 당하기 쉽상이다. 차체 설계의 노하우가 그대로 전사(傳寫)되는 차체 강성에 대해 현대차는 이번만큼은 유럽차에 뒤지지 않도록 심혈을 기울였다. 여기에 중량까지 엄청 줄였다. 성능은 높이고 중량을 줄이는 것은 두 마리의 토끼다. 자동차 개발분야에 종사하시는 분들은 쉽게 알게다. 1㎏을 줄이기 위해 얼마나 애를 쓰는지... 제네시스 3.3ℓ의 경우 차체 중량은 불과 1715㎏이다. 일본차에 육박하는 수준이다. 그래서 연비가 10.0㎞/ℓ로 두 자리수를 기록했다. 이만한 배기량에 이 정도 연비를 내는 차는 수입차를 합해 앞에 내세울 차가 몇 대 없다.

적어도 제네시스는 파워트레인(엔진 분야) 보다는 섀시와 차체 설계에서 현대차의 이미지를 바꾼 차다.

NF쏘나타 차체를 개발한 국내 최고의 차체 전문가인 남양연구소 이언구 부사장의 열정이 녹아있는 제네시스는 비틀림 강성에서 기존 국산차에 대한 평가를 뒤집었다. 아우디와의 충돌 테스트에 대한 자신감이 그런 경우다. 4000만원대 세단에 ‘안전함’이라는 이미지 없이 판매에 나설 수는 없다. 차체 강성의 향상은 개발 1순위 목표였다. 다음 편에서는 디자인과 성능에 대해 중점적으로 다뤄 보겠다.

중앙일보 김태진 기자

출처 : 중앙일보 http://article.joins.com/article/article.asp?Total_ID=3025035

tag : 제네시스

기아차 `오피러스 스페셜` 시판

2008-02-13T14:39:53Z

기아차 `오피러스 스페셜` 시판

기아자동차가 수입차의 잇따른 가격 인하에 대응하기 위해 기존에 비해 가격을 260만~275만원 낮춰 가격 경쟁력을 높인 `오피러스 스페셜' 모델을 시판한다고 31일 밝혔다.

오피러스 스페셜 모델은 기존 GH270과 GH330 사양에서 운영된다. GH270 스페셜 모델은 △하이테크 정보표시 시스템 △미끄럼 방지장치(TCS) △LED타입 사이드 리피터 △독립제어 풀오토 에어컨 △1, 2열 5단 조절 열선시트를 장착하고 있다. 또 GH330 스페셜 모델은 △전후방 주차보조시스템 △차체자세 제어장치(VDC) △조명타입 도어스커프 등을 기본으로 적용했다.

오피러스 GH270 스페셜 모델 가격은 3220만원으로 기존 GH270 고급형 모델 대비 275만원 저렴하며 GH330 스페셜 모델은 3640만원으로 GH330 고급형 모델 대비 260만원 낮춰 대형차를 구입하려는 소비자들의 부담을 덜어주었다.

기아차 관계자는 "최근 수입차들이 다양한 신 모델 출시와 가격 인하를 통해 국내 시장 공략을 강화함에 따라 이에 적극 대응하기 위해 오피러스 스페셜 모델을 발매하게 됐다"며 "그동안 비싼 가격 때문에 대형차 구입을 망설였던 소비자들에게 오피러스 스페셜 모델을 선보임으로써 고급 대형차 시장 1위를 차지했던 오피러스 명성을 이어갈 것"으로 기대했다.

한편 기아차는 올 들어 31일 현재까지 오피러스가 총 1300여대 팔려 고급 대형차 시장 판매 1위를 기록할 것으로 예상했다.

출처 : 디지털 타임즈 http://www.dt.co.kr/contents.html?article_no=2008020102011032691002

tag : 오피러스

르노삼성자동차, 2008년 스페셜 SM3 판매

2008-02-13T14:38:00Z

르노삼성자동차, 2008년 스페셜 SM3 판매

르노삼성자동차(대표 장 마리 위르띠제)는 빠르게 변화하고 있는 준중형 자동차 시장에서 경쟁력을 높이기 위해 `2008 스페셜 SM3'를 2월1일부터 판매한다고 31일 밝혔다 .

이번에 선보이는 니오(Neo) 트림은 SM3 핵심 타깃 고객인 25~32세 젊은 고객에게 어필하는 레드색상을 새롭게 적용해 운전자의 개성을 뽐낼 수 있도록 했다. 또 준중형급에서 최초로 레드 스티치 적용 블랙 가죽 패키지를 장착했다.

단단해 보이는 이미지를 강조한 16인치 알루미늄 휠 및 스포티한 스타일로 인기를 끌었던 블랙베젤 헤드램프 & 안개등이 기본 사양으로 적용된다. 또한 소비자가 선호하는 후방경보장치, 오토 라이팅 헤드램프, 전자식 룸미러로 구성된 스마트 패키지를 옵션으로 선택할 수 있게 했다.

르노삼성은 이번 2008 스페셜 SM3 출시를 통해 기존 SE 플러스 모델을 없애고 니오를 추가시켜 경쟁력을 높였다. 니오 판매가격은 부가가치세를 포함, 1373만원(수동) 및 1495만원(자동)이다.

출처 : 디지털타임즈 http://www.dt.co.kr/contents.html?article_no=2008020102011032691006

tag : SM3

시골가서 고생한 마이카

2008-02-10T01:03:37Z

온몸에 눈과 흙탕물을 뒤집어 쓰고 빙판길에서 헛바퀴돌고

눈밭에 빠져... 10분만에 빠져나온 불쌍한 마이카

무상점검과 엔진오일 간지 하루도 안되..쌩고생한다.. ^^

tag : 뉴카이런

SM7 New Art

2008-01-10T16:52:49Z

SM7 New Art

라디에이터그릴과 앞 범퍼, 그리고 리어 콤비네이션 램프와 뒷범퍼등이 한층 세련된 모습으로 리디자인

이전에 SM5와 SM7의 차이점을 거의 못 느꼈는데...

SM5 뉴임프레션과 SM7 뉴 아트는 좀 다르게 보이겠군.

tag : SM7

[뉴카이런]두번째 만남...

2008-01-06T17:44:19Z

여타 차량과의 성능, 디자인 등을 따졌다.

디자인은 윈스톰이 맘에 들었다...싼타페도 디자인은 괜찮으나...가격이....ㅜ.ㅜ

그래서 현대는 제외...써글~~~

GM대우도 할부금이....나를 좌절시키는...

남은건 쌍용...아~~ 이제 차는 포기해야하는건가!!

쌍용에서 봤던 상아색의 뉴카이런 덩치가 커보여 와이프는 싫다고 했다..

그래도 할부이자와 기타등등에 우린...다시 다른 쌍용자동차 대리점을 찾았다..

다시 한번 차를 훑어보고 내부, 엔진룸을 꼼꼼이...그리고 전단지 우주색의 카이런...

우주색의 카이런이 내 눈에 들어왔다..

실제 차량을 봤으면 하는 생각도 있었지만..전단지의 우주색 카이런은 나를 움직이게 하고 말았다.

그래서 그 날 우린 계약서에 싸인을 하고 마는....

tag : 뉴카이런

[뉴카이런]첫번째 만남...

2007-12-26T23:51:14Z

2007년 8월 23일...

이놈과의 만남...

2002년부터 5년간 10만Km를 탄 대우자동차의 레간자를 보내고 이놈을 선택했다.

첫차인 레간자는 나의 다리가 되어 출퇴근과 가족 나들이, 왕복 1000여Km나 되는 강원도 고향을 오갔다.

일반인들의 편견인 대우차...

그러나 나에게 대우차는 그리 나쁘지 않은 차로 기억된다.

차를 팔기 보름전까지는 잔고장 거의 없이...잘 굴러 다녔다.

물론 내가 차 관리를 잘 안 한 탓도 있지만...

마지막 타이밍 벨트가 끊어지면서 엔진헤드를 건든게 큰 타격이었지만...10년된 레간자는 큰 힘이었다.

차를 바꾸기로 맘먹은 후 난 GM대우 윈스톰에 관심을 가졌다.

나름 괜찮아 보여 이것 저것 많은 정보수집에 열을 올렸다.

그래서 GM대우 대리점으로 발을 옮겼다.

그러나...

총알의 압박과 할부이자의 압박으로 발을 돌려야했다..

그 다음 간 곳이 쌍용..SUV의 명성은 익히 들었지만..별관심은 없던터라..

그냥...차 구경이나 하고 가자는 맘으로 갔었다.

이차 저차 구경하던 중...카이런이 눈에 들어오더군요...

예전...그 웃긴 모습의 카이런이 아닌.. 다른 모습의 카이런...

일단 가격과 할부이자를 알아본 후 집으로 향해야 했다.

tag : 뉴카이런

토스카

2007-12-26T10:03:42Z

멋진차임에 틀림없다.

기존의 대우라는 이미지만 벗는다면 좋을텐데...

갠적으로 대우차 좋아하는데...폐차할때까지 타지 않을 거면 고려해야한다..

차 팔때 똥값되는 현실...뼈저리게 느꼈다...

tag : GM대우, 토스카

[시승기] SM5 / 변속충격 적고 가파른 언덕길도 거뜬

2007-12-25T17:17:45Z

[시승기] SM5 / 변속충격 적고 가파른 언덕길도 거뜬

[2007.12.20 05:58]

르노삼성자동차의 ‘QM5’는 세단 승용차보다는 차체가 높고 기존 스포츠유틸리티 차량(SUV)보다는 낮다.

외형은 분명 SUV지만 승차감은 세단과 별 차이가 없다.

‘키다리 아저씨가 세단 승용차 운전석에 앉아 운전하는 것 같은 느낌’이라고 표현하면 적절할 것 같다.

일단 힘과 가속력은 경쟁업체의 차종보다 비교우위를 가지고 있는 것 같다.

QM5의 동력성능은 150마력에 32.6토크(배기량 1995cc)다. 마력수보다는 토크에 더 신경을 써 순간 반응이 좋다.

가속 페발을 밟자 즉각 반응이 온다. 도로를 차고 나가는 가속력이 느껴진다.

6단 변속기를 채택, 가속 시간이 단축됐고 변속충격도 거의 없다.

경사가 상당히 가파른 언덕길도 별 무리 없이 오른다.

핸들링 또한 나무랄 데가 없다.

‘QM5’는 SM시리즈가 자랑하는 정숙성도 이어받았다. 디젤엔진임에도 불구, 여타 경쟁차보다 엔진소리가 작다.

로드 노이즈도 크게 들리지 않는다. 연료소비효율과 출력은 높이면서 엔진의 소음과 진동을 줄여 주는 ‘피에조인젝터’를 채택했다는 게 르노삼성측의 설명이다.

각종 편의장치도 눈길을 끈다.

일단 국내 완성차 중 최초로 조이스틱 시스템을 도입, 간편하게 내비게이션 등 시스템을 조작할 수 있도록 설계돼 있다.

또 버튼식 시동 및 파킹 시스템도 새롭다. -->이의)이미 다른 차종들도 버튼식 시동도 있고 오토파킹 시스템도 나와 있는데....새롭다는 건 좀 무리인듯....

다만 센타페시아에 장착된 라디오 등 각종 전자시스템 작동 버튼이 한눈에 안 들어오는 점이 흠이다.

파노라마 선 루프도 이채롭다. 한국산 모델 중 동급 최초로 적용된 파노라마 선루프가 시원한 맛과 개방감을 느끼게 한다. 가격이 좀 비싼 것이 아쉽다.

QM5의 가격은 2360만원(자동변속기 모델 기준)부터 시작되며 4륜구동 풀옵션 선택 시 3500만원대까지 올라간다.

/fncho@fnnews.com 조영신기자

tag : QM5