한반도대운하

서울-부산간을 가는데 몇 시간이나 걸리나요?

2007-12-01T10:46:44Z

9. 서울-부산간을 가는데 몇 시간이나 걸리나요?

운하를 반대하는 사람들은 서울-부산간을 가는데 100시간이 넘게 걸린다고 말하기도 하고 최소 60시간 이상은 걸린다면서 요즘같은 세상에 그렇게 엄청난 시간이 걸리는 운하를 누가 사용하겠느냐고 말합니다. 그들은 독일의 운하가 시속 11-13km 밖에 가지 못하고, 갑문 통과 시간을 따져보니까 경부운하도 엄청난 시간이 걸릴 것이라고들 말하는 것입니다.

그러나 그러한 주장들은 전혀 사실이 아닙니다. 우선 속도는 강의 깊이에 따라 달라집니다. 그런데 독일의 강들은 깊이가 3-4m에 불과합니다. 그래서 최대항속 23.5km의 50% 수준인 11-13km/h를 달리게 되는 것입니다.

그러나 한강과 낙동강은 최소 6m이고 깊은 곳은 10m를 넘는 곳도 있습니다. 이 경우 기본적으로 20-30km/h는 거뜬히 달릴 수 있게 됩니다. 그리고 갑문은 대기 시간 등의 여유시간을 합쳐 1개당 25분 정도면 충분하고, 리프트는 20분이면 얼마든지 가능합니다.

그렇기 때문에 서울-부산간에 설계 속도는 24시간이지만 여유 시간을 충분히 주게 되면 32시간 내외면 충분하다고 말하는 것입니다.

tag : 운하, 운행시간

운하는 이미 폐기된 19세기의 유물 아닌가요?

2007-12-01T10:45:56Z

8. 운하는 이미 폐기된 19세기의 유물 아닌가요?

그렇게 말씀하시는 분들이 있습니다. 그렇게 따지자면 도로는 더 오래된 유물이지요.

중요한 것은 유럽이나 미국 같은 선진국들, 그리고 중국도 최근들어 운하를 더욱 확장해 가고 있습니다. 뿐만 아니라 지금도 운하가 중요한 교통수단으로 자리잡고 있습니다.

유럽 같은 경우 전체 물동량의 6%를 운하가 차지하고 있습니다(2006년).

뿐만 아니라 라인강의 경우 RMD운하가 개통된 이후 물동량 운송이 엄청나게 늘어 났습니다.

프랑스 같은 경우도 운하를 통한 컨테이너 수송이 1990년에 비해 무려 40배 가까이 늘어나고 있습니다.

그럼에도 불구하고 운하 반대론자들은 운하가 19세기의 유물이라고들 말합니다.

천만의 말씀입니다. 독일이 라인강의 기적을 이루게 된 것은 바로 라인강이라는 운하가 있었기에 가능했습니다. 독일이 세계 최강의 수출국가로 부상할 수 있었던 것도 바로 운하 덕분입니다. 네덜란드의 경우는 운하를 통한 물류 운송이 무려 40%를 넘습니다. 네덜란드가 물류강국이 될 수 있었던 것도 바로 운하 때문입니다.

tag : 운하, 19세기

BBK 통닭집, 문닫았쎄여!

2007-12-01T10:44:53Z

BBK 통닭집, 문닫았쎄여!

친한 친구가 전화를 했다. “야, BBK, 괜찮은거야?”

그 질문에 이렇게 대답했다.
“아, 그 BBK 통닭집? 며칠 전에 문 닫았어!”

친구가 되묻는다.

“그게 무슨 말이야?”

“응, 그 통닭집 통닭들이 유통기한도 지났고 맛도 간 것들을 팔아 가지고 문 닫았어! 폐업했다니까!”

그제서야 의미를 깨달은 친구가 깔깔대고 웃는다.

그렇다. BBK 통닭집, 문 닫았다.

맨날 부패된 음식, 유효기간이 지난 음식들만 팔더니....

단속에 걸린거다.

언론도 그 통닭집 끝내준다고 광고도 하고 기획기사도 내 보내고 그러더니

이젠 뻘쭘해진거다. 아니 그렇게 될거다.

통닭집 장학생들이 쓴 기사니까 당연히 그렇게 썼겠지만

그래도 기본 양심이 있어야지.. 그렇게 썩고 유통기한이 지난 통닭들만 먹었으니..

그게 입에 배어 있으니 기사를 써도 맨날 그런 기사만 쓰는게 아니겠남?

BBK 통닭집.. 문 닫고 그 곳에 욕쟁이 할머니 국밥집이 오픈한답니다.

이제 많이들 가보시와요...

tag : BBK, 김경준

배가 지나가게 될 다리 높이에 대해 말들이 많던데요....

2007-12-01T10:43:43Z

7. 배가 지나가게 될 다리 높이에 대해 말들이 많던데요....

네, 그렇습니다. 어떤 분들은 바다에 다니는 배들과 다리의 규정을 말하면서 한강 다리를 다 부숴야 한다고 주장하시는 분들도 있을 정도입니다. 그런데 바다와 운하는 기본적으로 다르다는 사실을 몰라서 하는 말들입니다. 바다는 풍랑이 일고 해류 등의 영향으로 상당한 다리 높이를 보장해야만 합니다. 그리고 교각과 교각 사이도 엄청나게 넓어야만 합니다. 그래야 해상 사고를 예방할 수 있기 때문이지요.

그런데 운하는 기본적으로 잔잔합니다. 파도도 전혀 없습니다. 강에 풍랑이 일 염려가 없지요. 그래서 세계적으로 운하를 통과하는 다리에 대한 규정이 바다와는 별도로 있습니다. 유럽의 경우 5천톤급 내외의 배가 다니는 운하의 다리 높이를 7m에서 9.1m로 잡고 있습니다.

그런데 우리나라의 경우는 강의 깊이가 유럽의 강보다 최소 2-3m정도 더 깊습니다. 그 말은 배를 좀 더 가라앉게 만들면 더 낮은 다리로도 더 많은 짐을 실을 수 있다는 말과도 상통합니다.

운하를 주로 다니는 바지선에 컨테이너를 실을 경우 3단을 쌓으면 7.5m, 4단을 쌓으면 10m입니다. 그런데 바지선을 2m만 물속으로 가라앉게 만들면 강물 위로 나타나는 높이는 8m밖에 되지 않습니다. 그렇게 되면 9.1m 높이라도 안전하게 통과할 수 있습니다. 유럽의 운하에서는 짐의 높이와 다리 하부까지의 거리가 30cm만 확보해도 된다고 규정하고 있습니다.

9.1m를 안전 높이로 할 경우 한강쪽에서 2개, 낙동강 쪽에서 9개 정도의 다리를 철거하고 다시 건설해야 합니다. 대부분 오래 전에 건설된 것들입니다. 그리고 5개 정도의 다리 역시 높이가 맞지는 않으나 교통량이 적은 다리들이어서 그러한 다리들은 개폐교로 전환하여 관광자원화 할 계획으로 있습니다.

높이가 약간 모자라는 다리들은 다리 상판을 약간만 들어 올리는 방법으로 해결하 계획으로 있습니다.

그것도 일시적으로 공사하지 않고 먼저 7m 규정에 맞춰서 일차적으로 시공한 다음 운하를 개통시켜 놓고 점차적으로 9.1m 규정에 맞게 다리를 공사해 가면 교통에 크게 지장을 주지 않게 될 것입니다.

tag : 운하, 교량

리프트란 무엇인가요

2007-11-28T17:52:15Z

6. 리프트란 무엇인가요?

5m, 10m 정도의 높이 차이는 갑문을 통해 배가 오르내릴 수 있지만 차이가 상당히 많이 차이가 나면 갑문으로는 힘들게 됩니다. 계단식으로 여러개의 갑문을 만들어야만 하는데 그렇게 되면 통과 시간이 너무 길어지는 단점이 있습니다.

그런데 현대 기술의 발달은 이렇게 차이가 많이 나는 지역도 쉽게 통과할 수 있도록 하고 있습니다. 곧 사람이 타는 엘리베이터 같이 배가 대형 엘리베이터를 타고 올라간다고 생각하시면 됩니다.

배가 최대형 수조인 갑실에 들어오면 그 갑실 전체가 70-80m 정도 올라가서 높은 쪽의 강물과 물 높이를 맞춘 다음 배가 통과하는 방법입니다. 벨기에에 있는 스트리피-티유의 리프트는 73m를 올라가는데 불과 7분 밖에 걸리지 않습니다.

스트리피-티유의 리프트 스트리피-티유 리프트의 갑실

어떤 분들은 전기가 엄청나게 들지 않겠는가라고 질문하는데요, 스트리피-티유 리프트의 사진에서도 보이지만 옆에 하얗게 생긴 엄청나게 무거운 추와 갑실의 무게가 동일합니다. 그래서 그 추의 원리로 쉽게 배가 오르내릴 수 있는 것입니다. 당연히 전기도 그렇게 많이 들지 않게 됩니다.

우리나라 경부운하에도 약 80여m의 리프트가 만들어질 것이구요, 지금 중국에서는 샨샤댐에 무려 113m의 세계 최고 높이의 리프트가 만들어지고 있습니다.

tag : 운하, 리프트, 갑문

강의 높이 차이를 갑문으로 극복한다고 하는데

2007-11-28T17:51:21Z

5. 강의 높이 차이를 갑문으로 극복한다고 하는데....

그렇습니다. 강은 높은 곳에서 낮은 곳으로 흐릅니다. 그래서 운하에서는 물의 높이가 일정하도록 물의 양을 조절하기 위해 ‘보(洑)’라는 것을 세우고 그 옆에 갑문을 만들게 됩니다. 이를 통해 선박을 높낮이가 다른 양쪽을 통과하게 만드는 장치인 것입니다.

그림에서 보는 바와 같이 배가 하류측 갑문을 통해 초대형 수조인 갑실로 들어오면 입구쪽 문을 막고 물을 채우기 시작합니다. 그리고 높은 쪽의 물과 같은 높이가 되면 상류쪽의 문을 열고 배를 통과시키게 되는 것입니다.

이 갑문은 경부운하의 경우 한강쪽에 6개 정도, 낙동강 쪽에 6개 정도 만들어지게 되고 연결구간에 경우에 따라 추가로 건설될 수 있을 것입니다.

tag : 운하, 갑문

우리나라는 산악지대라 운하하기에 문제가 있지 않나요?

2007-11-28T17:50:33Z

4. 우리나라는 산악지대라 운하하기에 문제가 있지 않나요?

일부 환경단체를 비롯한 운하 반대론자들이 가장 많이 주장하는 것 중의 하나인데요, 전혀 그렇지 않습니다.

우선 한강수계를 보면 한강 하류와 리프트를 타게 될 직전 지역인 충주 조정지 댐과의 표고 차이는 불과 60여m 밖에 되지 않습니다.

즉, 서해안 입구이면서 한강에서 첫 번째 갑문인 용강은 해발 2.4m이구요, 충주 조정지 갑문의 해발은 65.1m입니다. 그 차이는 정확하게 62.7m입니다.

낙동강 수계 역시 마찬가지입니다.

남해 바다와 연결되는 낙동갑문의 고도는 해발 1.3m입니다. 그리고 회상갑문의 표고는 불과 40.0m, 그리고 리프트 직전의 문경지역은 해발 63.0m입니다. 결국 낙동강의 표고 차이도 61.7m 밖에 되지 않는 것입니다.

그렇다면 지면이 평평하다는 독일은 어떠할까요?

독일의 그 유명한 MD운하는 정상지역으로부터 도나우 강의 켈하임 지역까지는 67.8m, 마인강의 밤베르크 지역까지는 무려 175.1m의 차이가 납니다.

오히려 우리나라가 운하하기에 더 좋은 여건이라 할 수 있을 것입니다.

tag : 운하, 독일운하

11월 28일... 충남 공주에서....

2007-11-28T17:45:49Z

11월 28일...

정말 의미있는 집회가 충남 공주에서 열렸다.

이른바 금강 새물결포럼이 그것이다. 이 포럼은 금강운하를 반드시 이루자는 소망을 가진 사람들의 모임이었다. 그 뜨거운 열망을 가지고 공주대학교 컨벤션센터에 모인 이들만 1,200여명.

오전 10시부터 시작된 이 행사는 입추의 여지없이 실내를 꽉 채운 가운데 뜨거운 열기 속에 진행되었다. 상임대표에 전 서울시장이었던 김용래 충청향우회중앙회 총재. 그리고 쟁쟁한 인물들이 발기인으로 몰려 들었다.

그런데 이 자리에 우리의 MB께서 참석하셔서 축사를 해 주셨다. 우리의 MB님은 이렇게 말씀하셨다.

“금강에 운하를 만들어 금강 르네상스 시대를 열어가자!”

“운하는 최근 문제되고 있는 지구온난화 문제를 조금이라도 해결할 수 있는 최선의 방안이다. 운하를 만들면 강에 물이 채워진다. 한강과 낙동강만 해도 지금의 7억톤에서 17억톤으로 늘어난다. 앞으로는 물이 자원이다. 물을 다스리는 나라가 세계 일류국가가 될 수 있다.”

“백제 유물이 왜 서울에 있어야 하느냐? 모든 백제 유물들을 금강으로 모아 백제 문화를 보려면 충남으로 오라고 해야 한다. 관광을 활성화 시키겠다. 금강이 살아야 충청이 산다!”

연이은 박수, 그리고 엄청난 열기.

나는 느꼈다. 충청이 달라지고 있다는 것을...

그들은 말했다. 충청은 멍청도가 아니라 엄청도라고... 엄청나게 큰 일을 해 나갈 민족의 자부심이라고....

나는 그들을 믿는다. 집회의 뜨거운 열기 가운데 그들의 마음이 나의 심장까지 다가 왔다.

승리가 보인다. 충청에서도 압도적 승리가 우리를 기다리고 있다.

tag : 추부길, 공주

3. 한강과 낙동강은 어떤 식으로 연결하나요?

2007-11-26T22:39:02Z

3. 한강과 낙동강은 어떤 식으로 연결하나요?

한강과 낙동강 사이에는 조령산이 가로막고 있습니다. 그래서 이 조령산을 어떻게 통과해야 할 것인가에 대해 많은 연구들이 있어 왔습니다.

그동안 조령산에 터널을 뚫는 5개의 방식이 검토되었는데 최종적으로 결정된 안은 문경쪽에 리프트 1개, 충주쪽에 리프트 1개를 세워 곧바로 연결하는 ‘터널’안이 첫 번째이고 두 번째로는 터널을 뚫지않고 상주쪽의 리프트를 통해 내서 리프트, 화서 리프트를 통해 해발 300m의 산 협곡을 따라 아름다운 자연을 즐기면서 괴산 리프트로 내려가 한강으로 진입하는 방식인 ‘스카이라인’안 등 2개입니다.

첫 번째 안은 터널을 관통함으로서 거리가 단축되고 공사비도 적에 드는 장점이 있지만 2시간 정도 터널을 지나가야 하는 단점이 있습니다. 두 번째 스카이라인 안은 낙동강 상주에서 건설교통부 예정 댐을 지나 갈령, 속리산국립공원 아랫자락, 그리고 달천을 통해 남한강 충주에 이르는 천혜의 자연 환경을 감상할 수 있는 아주 좋은 안이지만 우회함으로서 거리가 더 길고 비용도 1조 정도 더 들게 되는 단점이 있습니다.

두 가지 안 중에서 최종안은 공청회를 통해 국민들의 의견을 들어 결정하게 될 것입니다.

tag : 스카이라인, 운하, 조령터널, 연결구간

2. 경부운하는 땅을 새롭게 파서 만드는 건가요?

2007-11-26T22:33:01Z

2. 경부운하는 땅을 새롭게 파서 만드는 건가요?

그렇게 오해하시는 분들이 참 많습니다만 전혀 그렇지 않습니다. 한강과 낙동강은 지금의 강을 그대로 사용하면서 강 중심부 100-300m를 깊이 6m 정도로 준설(퇴적된 모래와 자갈들을 긁어내는 일)하기만 하면 저절로 물길이 생겨납니다. 그리고 한강과 낙동강을 잇는 연결구간 40여 km정도만 인공수로로 공사하면 저절로 540여km의 경부운하가 생겨나는 것입니다.

운하반대론자들이 말하는 것처럼 강바닥을 콘크리트로 한다든지, 콘크리트로 옹벽을 쌓는다고 하는 말들은 전혀 사실이 아닙니다. 경부운하를 폄훼하려 하는 어깃장 놓기일 뿐입니다.

tag : 경부운하, 물길잇기

1. 한반도대운하는 뭐고 경부운하는 뭔가요?

2007-11-26T22:32:11Z

1. 한반도대운하는 뭐고 경부운하는 뭔가요?

한반도대운하는 우리나라의 주요 강들을 운하화 하는 전체적인 개념으로 한강과 낙동강을 잇는 경부운하 외에도 영산강과 새만금을 잇는 호남운하 및 새만금 운하, 금강을 중심으로 지천을 잇는 충청운하 등 남한 쪽의 12개 2,100여 km, 그리고 북한 쪽으로는 평양과 개성을 잇는 평개운하, 평양과 원산을 잇는 평원운하 등 5개 노선 1,000여km 등을 통칭하는 단어입니다. 그래서 전체적으로는 17개 노선, 약 3,100km를 합하여 한반도대운하라고 말하는 것입니다.

그중에서 경부운하는 서울의 한강부터 남한강을 거쳐 연결구간인 조령지역을 거쳐 낙동강 하구까지를 말하는 것으로 약 540여km정도 되는 구간을 말하는 것입니다.

tag : 한반도대운하, 운하, 경부운하

무식하면 용감하다!

2007-11-26T00:23:58Z

오마이뉴스/ 김진애의 공간정치읽기5) “대재앙계획은 어떻게 태어나는가?”에 대한 반론

무식하면 용감하다!

추부길(한나라당 한반도대운하특위 부위원장)

‘김진애’ 기자의 한반도대운하에 관한 글을 읽으면서 느낀 첫 소감은 ‘무식하면 용감하다’였다. 너무 지나친 느낌이라 할지 모르겠지만 운하에 대한 기본 지식도 없이 이런 글을 쓸 수 있다는 것이 그야말로 용감한 것 아니겠는가? 아마도 이명박 후보에게 들이댐으로서 자신들의 존재를 확인하려는 ‘소위 진보지식인’들의 행태를 ‘김진애’기자의 글을 통해 확인할 수 있었다. 더불어 김 기자의 글의 형태가 전형적 386 운동권 수법인 ‘낙인찍기’의 연속이다. 소위 ‘낙인찍기’는 사실이나 진실은 중요하지 않다. 그저 나의 고집스런 주장만 있을 뿐이다. 김 기자의 글이 그러하다.

김 기자는 한마디로 한반도대운하 공약을 “‘대재앙 위험도’가 지나치게 높아 잉태되어서는 안되는 사업”이라고 치부하면서 “그러한 사업을 공약으로 내 거는 것 자체가 국민에 대한 예의가 아니다”라고 주장한다. 그런데 김 기자가 그렇게 주장하는 근거로 내세운 것들이 한마디로 그동안 일부 환경단체들이 고집스럽게 내세우는 주장을 그대로 옮겨 놓은 것에 불과했다. 여기서 ‘고집스럽다’는 표현을 쓴 것은 한반도대운하 토론회 등을 통해 반대론자들의 주장에 대해 납득할만한 근거를 설명해 주고 또 납득했다고 하면서도 그 다음 토론회에 나올 때 보면 똑같은 주장을 되풀이하기 때문이다.

1. 환경대재앙 위험에 대하여

(1) 먹는 물을 위협한다?

김 기자는 취수원과 항로를 어떻게 같이 쓰느냐면서 가둬놓는 물은 썩는다고 단정적으로 표현한다. 아주 잘못된 생각이다. 세상에는 취수원과 항로를 같이 쓰는 운하들이 많다. 미국의 오대호도 그러하고 상당수의 미국 운하들이 운하의 강물을 직접 취수한다. 유럽에도 많다.

뿐만 아니라 한반도대운하에서의 식수대책은 직접 취수에서 간접취수로 전면적인 전환을 한다. 아마 모르니까 그렇게 주장하는 것이리라.

(2) 생태를 위협한다?

김 기자는 또 운하가 생태를 위협한다면서 배가 다니려면 깊이 6-9m, 폭 100m가 필요한데 강바닥을 긁어내고 하안의 콘크리트 제방을 쌓음으로 생태계를 파괴한다는 것이다.

그런데 김 기자가 유럽의 운하들을 한 번이라도 보고 왔다면 이러한 소리를 하지 않을 것이다. 심지어 일부 환경단체들이 운하 공격의 주요 소재로 활용하는 MD운하를 보더라도 하안이 콘크리트로 된 구간은 그렇게 많지가 않다. 인공수로임에도 그러한데 한반도대운하 같이 자연 물길을 그래도 활용하는 운하는 전혀 콘크리트를 사용하지 않고 사용할 필요도 없다. 김 기자는 이러한 사실을 아는가?

(3) 우리나라 지형지세, 기후조건에 맞지 않다?

김 기자는 하상계수가 높고 지형지세가 센 우리나라에서는 인공수로, 인공터널, 인공도크를 설치하는 것이 위험하다고 주장하나 이 역시 운하의 기본 개념을 모르기 때문에 하는 소리이다.

운하를 반대하는 환경단체들이 하상계수가 낮다고 주장하는 라인강, 세느강, 테임즈강... 모두가 다 운하들이다. 한강과 낙동강의 하상계수도 운하 시스템이 되면 아주 낮은 하상계수를 보일 수 있다.

표고차이가 많이 나기 때문에 문제가 있다고 주장한다. 그러나 독일의 MD운하(약 170m)에 비해 우리나라의 낙동강과 한강은 훨씬 여건이 좋다(70여m). 인공수로와 인공도크가 하상계수가 높은 나라에는 위험하다고 말하나 김 기자는 댐이 무엇이고 어떠한 곳에 댐을 건설하는지 기본 자체도 모르고 있다. 그러니 그러한 헛된 소리를 하는 것이다.

(4) 한 번 시작하면 되돌릴 수 없는 자연파괴?

김 기자는 “530km의 물길을 인공화한 후 관리 뒷감당을 어떻게 할 것인가”라고 반문한다. 그런데 전제 자체가 잘못되었다. 경부운하는 “530km의 물길을 인공화”한다고 말하나 한강과 낙동강 구간은 전혀 인공화하지 않는다. 살아있는 물길을 복원하는 것에 불과하다. 단지 40여km의 인공수로를 만들어 한강과 낙동강을 연결한다.

건설비보다 관리비가 더 많이 든다고 하나 그 근거가 무엇인가? 한반도대운하를 반대하는 정부의 보고서들 조차 그러한 주장을 하지 않는다. 김 기자는 무엇을 근거로 그렇게 말하는가?

2. 경제 대재앙 위험에 대해

(1) 메가톤급의 리스크 사업이다?

김 기자는 한반도대운하 사업이 최소 30조-40조가 되는 사업이라고 주장한다. 그 주장의 근거는 무엇인가? 2006년 정부의 국토연구원이 펴낸 “물류체계 구축방안연구 최종보고서”를 보면 경부운하의 사업비를 약 18조 3천억 정도로 추산하고 있다. 코스도 이명박 후보의 경부운하 코스보다 난코스로 잡았을 때 그러하다. 한반도대운하를 반대하는 정부조차 공사비용을 그렇게 잡는데 30-40조라는 수치는 도대체 무엇을 근거로 하여 나온 것인가? 그냥 해 본 소리인가?

그나마 세금을 전혀 들이지 않고 민간자본으로 공사를 시행한다. 이미 외국의 몇 개 자본들이 투자할 의향을 비치고 있다. 더 이상 무슨 설명이 필요한가?

(2) 물류효과가 의문이다?

김기자는 “최장 3-4일. 최소 잡아도 30시간이 걸리는 운하에 화물 소요가 있겠는가?”라고 주장한다. 한마디로 물류의 기본을 모르기에 하는 소리일게다. 20피트 컨테이너 하나를 수도권에서 부산까지 내려 보내는데 드는 비용은 약 43만원이다. 반면 경부운하를 사용할 경우 15만원 정도로 잡고 있다. 무려 28만원의 차이이다. 하루 10개를 보내는 회사라면 하루에 280만원, 한달이면 거의 9천만원, 1년이면 11억원 정도의 물류비 절감효과가 생겨난다. 기업의 생명은 원가 절감이다. 그런데 동일한 제품을 하루만 빨리 생산하여 물류비를 절감할 수 있다면 당연히 그렇게 할 것이다. 김 기자가 만약에 그러한 회사의 CEO라면 어떻게 하겠는가? 1년에 11억원 정도가 절감되는데도 고집스럽게 트럭으로 운송하겠는가?

벌크화물 이야기를 하는데 벌크화물은 특히 운송비 절감에 목숨을 건다. 예를 들면 곡물회사나 사료회사 같은 경우 운하가 생기게 되면 운하 옆에 공장을 짓는다. 대형 화물선으로 부산으로 들여 온 곡물을 2,500톤급 배에 옮겨 실은 후 운하를 통해 공장 옆에 배를 댄다. 그리고 그 곡물을 트럭으로 옮겨 싣는게 아니라 흡착기로 바로 빨아 들여 제품을 생산해 낸다.

김 기자는 벨기에 공장의 85% 정도가 운하로부터 10km이내에 존재한다는 사실을 아는가? 네덜란드도 그러하다. 특히 벌크화물을 활용하는 공장들은 거의 대부분 운하 옆에 존재한다. 그 이유가 무엇인지 김 기자는 알아야 한다.

(3) 3면이 바다인데 웬 운하냐?

김 기자는 연안운송의 문제점이 무엇인지를 모르기 때문에 그런 소리를 한다. 우리나라의 연안운송은 이미 죽었다. 수출화물을 주로 하는 연안운송의 생명은 바로 정시성이다. 그런데 연안운송은 그 정시성 보장에 실패했다. 이유는 잦은 파도나 일기 변화 때문이다.

그래서 미국의 플로리다 연안을 보면 해안을 따라 섬이나 모래톱 등을 이용해 연안 수로를 만들기 까지 하면서 바다를 운하화할 정도이다.

뿐만 아니라 내항과 외항의 구분으로 인한 운송체계의 난맥상이 연안운송의 실패를 가져 왔다.

어찌보면 3면이 바다이기 때문에 운하가 필요하다. 운하로 인해 연안운송도 연계 물류체계로 살아날 수 있기 때문이다.

(4) 토목사업 투자가 이 시대에 필요한가?

말 잘했다. 두바이에 짓고 있는 세계적인 건축물도 토목사업이다. 우주로 나아갈 기지를 짓는 것도 토목사업이 반드시 필요하다. 토목이기 때문에 시대에 뒤떨어졌다고 생각하는 것은 토목을 욕먹이는 무례한 발상이다.

김기자에게 묻고 싶다. 도로와 철도를 건설하는 것은 토목 사업이 아니고 운하를 건설하는 것만 토목사업인가? 도로나 철도 건설도 토목사업이라면 앞으로 도로나 철도 건설은 시대에 뒤떨어져 있기 때문에 하지 말아야 하는가?

토목도 토목 나름이다. 19세기의 운하는 그야말로 단순한 토목이었다면 21세기의 운하는 IT가 접목된 첨단 운하로 건설한다. 운하 전구간에 칩이 매설되어 강물의 상태, 토사의 양, 강물의 오염도나 양을 측정한다. 다니는 배들도 관제센터와 연결되는 자동항법장치를 탑재한다. 유비쿼터스 운하를 만듦으로 인해 관광객들도 쌍방향 관광을 즐길 수 있다.

김기자여, 이 사실을 기억하라! 한반도대운하는 국토의 근본 체질을 바꾸게 될 것이다. 치수의 차원을 업그레이드하는 계기가 될 것이다.

(5) 내륙산업 촉진이나 내륙관광효과가 있는가?

있다. 분명히 있다. 이미 언급한 바 있지만 운하가 만들어지면 운하 주변으로 공장들이 들어선다. 미래의 산업은 물류비 절감에 따라 경쟁력이 좌우되기 때문이다. 노무현 정부같이 관공서 몇 개 내려 보낸다고 지역 균형발전이 이루어지는 것이 아니다. 실제적으로 공장이 들어서고 산업이 진흥되어야 균형발전이 이루어지는 것이다.

이미 외국에서 보는 바와 같이 운하가 그러한 균형발전을 실현해 낸다. 그동안 오지로 남아 있었던 내륙도시들을 이제 항구로 만들어 버림으로 인해 해양과 교류가 가능해지고 이는 산업의 재편성을 가져오게 될 것이다.

3. 외국인들이 황당해한다고?

김 기자는 어디서 그러한 이야기를 들었는지 모르겠다. 어떠한 외국인들이 그런 이야기를 하는지 구체적으로 밝혔으면 좋겠다. 아마 있다면 독일의 환경운동가들 정도 될지 모르겠다.

그런데 지금 외국의 여러 단체들이나 기업들이 한반도대운하 사업에 투자를 할 의향을 계속 보내오고 있다는 사실을 김기자는 아는가? 독일에서, 두바이에서, 네덜란드에서, 이번에는 사우디아라비아에서 한반도대운하의 구체적인 자료를 요청하면서 투자의향서를 보내겠다고 한다. 이미 접수한 것도 있다. 그들은 왜 그렇게 한반도대운하 사업에 몸이 달아 있을까?

4. 한반도대운하 반대운동, 진정한 애국심인가? 아니면 정치운동인가?

얼마 전 통합신당의 정동영 후보가 무려 38조 7천억원을 들여 1,175km의 대한반도 철도구상을 내 놓았다. 우리나라 온 국토를 철도로 휘감겠다는 발상이다. 환경 파괴로 말하자면 도로나 철도 건설같이 심각한 것은 없다.

경부간 KTX 건설을 하면서 뚫은 터널만 해도 무려 74km에 이른다. 절개지까지 포함한다면 어마어마한 규모가 된다. 뿐만 아니라 철도를 건설하기 위해 부지를 확보한 면적까지 더한다면 과연 얼마나 될까?

그러나 정동영 후보의 대한반도철도 구상에 대해 소위 환경운동을 한다는 사람이나 자칭 진보들에게서 반환경적이라든지 ‘대재앙사업’이라든지 하는 반론을 들어 본 바가 없다.

김 기자는 ‘정치도구화한 일부 언론’과 ‘정치 용역화한 일부 전문가들’이라는 표현을 쓰면서 대운하 사업을 폄하하고 있다. 그러나 김 기자같이 ‘동영 철도’에 대해 ‘한반도대운하’ 같은 반대를 하지 않은 그들이 바로 ‘정치용역화한 일부 전문가’요, 정치적 목적을 가지고 이명박 후보만을 집요하게 물고 늘어지는 ‘진보를 가장한 정치 뚜쟁이’라 하지 않을 수 없다.

김 기자는 더불어 자료를 참 편할대로 쓰는 것 같다. 청계천 사업이 ‘환경복원’이라는 기대 속에서 찬성이 70% 이상이었다고 적고 있으나 청계천 사업도 처음에는 반대가 80%였다. 그 당시에도 환경단체들은 온통 반대 천지였다.

인천공항을 건설할 때도 소위 환경단체들은 극구 반대했었다. 특히 비행기가 새들과 충돌할 것이므로 엄청난 재앙이 예상되는 사업이라고 결사적 반대를 했었던 유명한 교수도 있었다. 물론 일부 환경단체들도 그 논리를 그대로 인용하면서 반대를 외쳤었다. 그런 그들이 지금은 그 인천공항에서 혹시나 철새와 충돌하여 추락할지도 모르는 비행기를 타고 외국을 다녀온다. 그것이 소위 진보적 환경단체들의 실상이다.

김기자는 대운하 사업에 대해 국민들의 70%가 반대한다고 주장한다. 언제 그러한 조사 결과가 있었는가? 혹시 ‘무응답’까지 모두 반대로 해석한 결과가 아닌가?

5. 상식으로 판단하자?

상식은 사회에 보편화된 지식에 근거하여 생겨난다. 선각자 김옥균 선생이 선진제국을 다녀와서 철도에 대해 아무리 설명해도 보지 않은 대다수의 국민들은 그저 허황된 미치광이의 주장 정도로 치부할 수밖에 없었다. 그래서 남대문을 직접 본 사람보다는 아예 근처에 가 보지도 않은 대다수의 사람들이 더 논리적이고 합리적인 듯 보이는 것이다.

김 기자를 비롯한 운하 반대론자들이여! 외국의 운하를 객관적 입장에서 한 번 보고 와서 상식을 논하라. 독일을 비롯하여 영국, 프랑스, 미국, 중국까지 왜 지금 이 시대에 운하를 적극적으로 늘리기 시작하는지, 왜 그들이 운하를 중심으로 한 물류운송으로 노력을 하고 있는지 현실을 직시하라.

환경을 그렇게 중요시하는 유럽의 나라들이 왜 다시 운하를 주목하는지 냉철하게 따져 보라.

우리는 천성산 터널 사건으로 약 2조 5천억원 정도의 손실을 안겨 준 일부 환경론자들의 철없는 행동을 잊지 않고 있다. 결국은 국민의 혈세로 손해난 부분을 메꿔주어야 했다. 그렇다고 건설을 반대했던 ‘철부지 어른’들이 그 손해의 일부라도 부담했다는 소리를 들어 본 적이 없다. 항상 그렇다. 일단 목소리만 높이지 문제에 대한 책임은 지지 않는다.

사패산 터널도 그렇다. 그저 소리없는 국민들만 불편하고 또 세금을 더 내면 된다. 진정한 애국자는 과연 누구인가? 일천한 지식으로 정치적 색안경을 쓰고 그저 목소리를 높이는 일부 극렬분자들, 스스로 애국자인양 떠들지만 실체는 극히 무책임한 ‘대재앙 초래자’일 뿐이다.

대다수의 국민들은 이제 극렬한 환경론자들의 실체를 알고 있다. 그래서 그들을 신뢰하지 않는다. 그래서 대한민국은 소망이 있다.

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정동영 후보의 ‘대한반도 철도구상’은 물류의 현실도 제대

2007-11-26T00:20:18Z

민주통합신당 대통령후보 정동영의 ‘대한반도 철도구상’ 반박

정동영 후보의 ‘대한반도 철도구상’은 비현실적이며 물류의 현실도 제대로 모르는 空約에 불과하다!

한나라당 한반도대운하특별위원회

1. 민주통합신당의 정동영 대통령후보는 “철도가 운하보다 경제적이고 환경친화적”이라고 주장하면서 ‘대한반도 철도구상’을 내 놓은 바 있다.

2. 정 후보는 특히 “경제성, 신속성, 환경성, 통합성 등에서 운하보다 철도가 유리”하며 이러한 “대한반도 5대 철도망으로 부산에서 파리까지, 목포에서 베를린까지 대륙철도를 연결하겠다”고 주장했다.

3. 그러나 정후보의 이러한 주장은 현실에 기초하지 않은 공상적 공약(空約 )에 불과하다. 그 이유는 다음과 같다.

(1) 섬나라에서 대륙국가로 전환하는 시기, 한반도 철도가 필요하다는 주장에 대하여

- 정동영 후보는 남북간 철도 연결을 통해 본격적인 대륙철도가 열리게 될 것이라고 주장한다. 철도를 통해 러시아와 유럽까지 연결하자는 구상이다.

- 그러나 정동영 후보의 그러한 구상이 낭만적인 소설의 소재가 될지는 모르겠으나 세계의 물류 현실을 도외시한 유치한 발상에 불과하다.

- 한국과 유럽간의 수출입화물 복합운송통로는 러시아 극동지방의 보스토니치, 나호트카, 블라디보스톡, 바니노 등 4개 항만에서 시작되는 TSR, 중국 연운항에서 시작되는 TCR(Trans China Railway), 천진에서 출발하여 북경과 몽골 울란바토르를 거쳐 TSR에 연결되는 TMGR(Trans Mongolia Railway), 대련에서 출발하여 하얼빈을 거쳐 TSR에 연결되는 TMR(Trans Manjuria Railway) 등이 있다.

- 그러나 남북간의 많은 문제들이 다 해결되어 대륙으로 가는 철도가 열린다 할지라도 해상운송에 대한 대륙횡단철도의 경쟁력이 비교가 되지 않을 정도로 낮기 때문에 TKR(Trans Korea Railway)을 활용하는 기업은 전혀 없을 것이다. 한국해양수산연구원이 조사한 바에 의하면 부산과 바르샤바간 복합물류시스템별 국제수송경쟁력은 다음과 같다.

<표> 부산과 바르샤바간 국제 수송경쟁력 비교

운송노선	운송소요일수	TEU당 운임 (US $)	운송거리(km)
해상+TSR	32±6	2,700 (1,050+1650)	11,246
TKR+TSR	31±7(추정)	2,500 (850+1,650)	10,700
해상+TCR+TSR	32±8(추정)	2,900 (400+2,500)	10,110
유럽항로+철도	32±6	2,200 (1,700+500)	21,200

* 출처: 임종관, “해상운송과 철도운송의 경쟁력과 시베리아 횡단철도가 유라시아 운송망에서 갖는 의의,” 「철의 실크로드, 그 정치-경제적 의의와 전망」(새천년민주당 남북화해교류추진특별위원회, 2000. 10)

- 한마디로 유럽까지 배를 통해 간 다음 해당 지역으로 철도를 통해 운송하는 것이 가장 경제적이다. 이것도 남북간 철도 이용 비용 같은 것을 제외했음에도 그러하다. 거기에다가 러시아와 유럽, 중국간에 철도의 궤도가 달라 협궤와 광궤 사이를 오감으로 인해 결리는 환적 및 소요 비용등을 정상적으로 처리한다는 기준하에 그러하다.

- 한국교통연구원(2004)에서 추정한 부산-브레스트간 수송 경쟁력의 분석결과는 대륙횡단철도(TSR, TCR, TMGR, TMR)를 해상운송과 직접 수송경쟁력을 비교한다는 것 자체가 무리라고 결론지을 수 있다.

<표> 부산과 브레스트간 운송노선 대안비교

운송방법	운송노선	경유지	운송거리	운송소요시간	운임(US$/1TEU)
유라시아대륙횡단철도	해상/TSR	부산/보스토치니/모스크바/민스크/브레스트	11,246	18-23일	2,300-2,400
	TKR/TSR	부산/신의주/북경/울란바토르/모스크바/민스크/브레스트	10,700	17-21일 (추정)	2,200(추정)
	해상/TCR/TSR	부산/연운/란조우/예카테린부르크/모스크바/민스크/브레스트	10,110	28-30일 (추정)	2,800 (300+2,500) (추정)
해상운송	해상/ PETN(철도)	부산/로테르담/바르샤바/브레스트	21,200	26-28일	1,850 (1,400+450)

* 출처: 한국교통개발연구원, “대륙횡단철도 운영현황 조사 연구”(2004). 이용재, “국제물류환경의 발전 전망과 대륙횡단열차 활용”(2006)에서 재인용

표에서 보는 바와 같이 우선 운임에서 대륙철도는 절대적으로 불리하다. 여기에 철도궤폭의 차이로 인한 환적 시간 및 비용의 문제, 북한 통과 비용 등을 고려한다면 그 차이는 더더욱 심해질 것이다.

더더구나 TCR 같은 경우는 현재 중국내 철도 운송만으로도 부하량이 넘쳐 타국의 물류 운송을 할 여지가 거의 없으며, TSR을 제외하면 브레스트까지 Block Train이 운행되고 있지도 않고, 아시아-유럽간의 대륙횡단철도는 검토는 되고 있지만 그저 장기적 전망일 뿐이지 한국이 고려한다고 해서 실현될 수 있는 그러한 사항은 더더욱 아니다.

특히 북한지역의 철도 노선 보수 및 재가설까지 포함한다면 사실상의 대륙철도 이용요금은 천정부지로 뛰어 오르게 될 것이다.

- 결론적으로 정동영 후보의 한반도 철도를 통한 대륙횡단철도 구상은 그야말로 구상에 그칠 수 밖에 없는 비현실적인 것으로 그만큼 세계 경제 현실에 무지하다는 것을 그대로 드러내는 것이라 할 수 있을 것이다.

(2) 철도는 운하보다 경제적이고 환경친화적이라는 주장에 대하여

- 정동영 후보는 철도가 친환경적인데 반해 운하는 환경파괴적이고 식수원을 오염시킨다면서 운하를 일방적으로 폄훼하고 있다.

-더불어 철도는 빠르고 경제적이며 경부고속철도(KTX)가 완전 개통되면 기존 경부선 철도는 화물 중심으로 운영하게 될 것이라고 주장한다. 그러면서 8시간이면 부산에서 서울로 오는 기차를 두고 최소 4배에서 7배나 걸리는 운하를 이용할 화물은 없을 것이라고 주장한다.

- 우선 정동영 후보는 운하에 대한 기본 개념도 제대로 인식하지 못하고 있는 것으로 보인다.

1) 운하가 환경파괴적이라고 하나 이는 전혀 사실과 다르다.

건설교통부가 내 놓은 수송수단별 효율성 지표를 보자.

<표> 수송수단별 효율성 지표

구분	도로	철도	운하
운송 경제성(km/ton, ℓ)	21	72	182
수송량 (TEU)	1	30	150
수송비 (원/ton, km)	22,370	12,676	1,491
오염물질량 (Co)	0.019	0.0064	0.002
환경 비용(마르크/ton, km)	5.01	1.15	0.35

* 출처: 건설교통부, “경인운하 민간투자사업”(2000. 5), 10.

운하의 환경비용은 철도에 비해 1/3 수준도 되지 않는다.

무엇이 더 친환경적인가?

이산화탄소 배출량을 1톤화물, 1km운반의 개념에서 보았을 때

운하는 33.4g인데 반해 철도는 48.1g이나 된다.

무엇이 더 친환경적인가?

경부고속철도는 터널구간만도 74km에 이른다. 여기에는 절개지는

포함되지도 않았다. 그런데 경부운하는 불과 24km에 불과하다.

무엇이 더 친환경적인가?

2) 운하가 식수원을 오염시킨다고 주장하나 이 역시 전혀 사실과 다르다.

운하는 썩어가는 낙동강을 오히려 2급수 수준으로 회복시켜준다.

운하가 흐르는 유럽이나 미국의 오대호도 배가 다니는 운하의 물로

직접 취수를 하고 있다.

뿐만 아니라 운하는 철도에 비해 소음, 토양, 수질오염이 훨씬 적다.

수송수단	공기오염	소음,토양/수질오염	사고	합계
주운	2.04	0.06	0.06	2.10
철도	1.98	4.20	0.72	6.90
공로	14.16	5.22	10.68	30.06

<표> 수단별 오염/사고 발생(단위:원/톤·km)

* 출처: DHV(1993)·한국수자원공사, “지역간 용수수급 불균형해소방안 조사연구”(1998. 1)

3) 철도는 빠르고 경제적이라고 말하나 이 역시 전혀 사실과 다르다.

철도는 수도권 셔틀비용, 항만지역 셔틀비용, 상차료, 하차료를

합치게 되면 도로 운송과 가격 차이가 거의 나지 않는다.

구로-부산항의 경우 20피트는 불과 29,000원, 40피트는 오히려

1만원의 마이너스 요인이 생긴다.

철도화물 운송은 대량 운송의 특성상 철도역 등 물류기지에서 일정

수준의 물량이 확보될 때까지 화물을 물류기지에 장치시킨 후 화차로

운송하는데, 이 경우 화물을 장시간 장치시키는 경우가 발생한다.

따라서 오히려 철도의 정시성에 문제가 있다.

더불어 철도는 주요 컨테이너 항만 및 공단과 연결된 철송시설이

부족하다. 현재 국내 컨테이너 터미널 중 철송 시설이 구비되어 있는

곳은 부산항, 광양항의 6개 터미널 중 3곳뿐(자성대, 신선대, 감만)

이다. 이렇게 전반적 철도 시설 부족과 여객 위주의 선로 배분으로

화주의 요구에 부응하는 서비스 제공 및 화물 열차 추가 투입이

곤란한 실정에 처해 있다(건설교통부, "제1차 철도산업발전기본계획

(2006-2010), 2006. 3).

그러니 철도가 도로운송과 경쟁하여 컨테이너를 수송한다는 것은

참으로 어려운 일이라 아니할 수 없는 것이다.

철도와 도로의 경쟁력을 말할 때 수송체계의 현실을 분명히 알아야

한다. 예를 들면 수도권에서 부산이나 광양항까지의 컨테이너 수송

체계는 다음과 같다.

<표> 수도권-부산항·광양항간 컨테이너 수송 체계

예) 하주 Door-의왕ICD-부산진역-일반부두

하주Door		의왕ICD		부산진역		일반부두
운송수단	셔틀운송		철도운송		셔틀운송
비용발생	육상운송비	조작료 하역료	철송요금	상하차료 장치료	육상운송비
관련업체	육송업체	CY업체	철도청	CY업체	육송업체

*출처: 해양수산부, "수출입컨테이너 화물 내륙수송수단별 운임 비교"(2004. 3), 2-3.

운송 요금 또한 일반 육상운송과 철도운송이 큰 차이가 나지 않는다. 특히 40피트의 경우는 거의 차이가 나지 않는다. 그만큼 경쟁력이

떨어진다는 것이다. 그러니 구태여 시간이 더 걸리는 철도운송을

활용하지 않는 것이다.

<표> 수도권 출발지역 수송수단별 운송요금(수출화물) 비교

출발지	수송수단별	부산		광양
출발지	수송수단별	20피트	40피트	20피트	40피트
수원	육상신고요금 10% 할인 20% 할인	475,000(100) 427,500( 90) 380,000( 80)	528,000(100) 475,000( 90) 422,400( 80)	424,000(100) 381,600( 90) 339,200( 80)	471,000(100) 423,900( 90) 376,850( 80)
	철송기본요금	329,000( 69)	465,020 ( 88)	323,600( 76)	453,780( 96)
	연안명목요금 10% 할인 20% 할인	427,000( 89) 384,000( 81) 341,600( 72)	502,000( 95) 451,800( 86) 401,600( 76)	-	-

*출처: 해양수산부, "수출입컨테이너 화물 내륙수송수단별 운임 비교"(2004. 3), 4.

신고요금: 컨테이너 육상요율 건교부 신고요금(2003. 12)

철송요금(철도청고시):

연안운송요금: (주)한진의 부-인선 요금 게시

이러한 철도의 현실을 안다면 정동영 후보와 같은 탁상공론은 펼치지

않게 될 것이다.

4) 경부고속철도가 개통되면 기존 경부선 철도는 화물중심으로 운영될

것이라는 주장 또한 전혀 사실과 다르다.

운하 반대론자들은 2010년 경부고속철도가 완공되면 기존 경부선

철도의 화물운송능력이 대폭 증가(6백만톤/년 30백만톤/년)됨으로

인해 경부운하가 실어 나를 물량이 별로 없을 것이라고 주장한다.

정부 TF팀의 결론은 아마도 경부운하가 2011년에 겨우 5백만톤

정도 밖에 운송하지 못할 것이라는 얘기다.

심지어 "2010년 KTX 노선이 개통되면 기존의 경부철도는 화물

전용선으로 이용될 예정"이기 때문에 경부간의 운하는 더더욱 필요

없어진다고 말하기도 한다.

과연 그럴까? 우선 경부고속철도가 완공되면 철도의 분담율이 높아

질 것이라고 주장하지만 건설교통부가 내 놓은 자료(건설교통부,

"제1차 철도산업발전 기본계획", 2006)를 보면 철도화물 중 경부간

500% 성장은 계획에도 없는 수치임이 금방 드러난다.

불행하게도 건설교통부는 2010년이면 철도의 수송분담율이 지금의

9.8% 수준에서 7.7% 수준으로 하향될 것으로 예측하고 있다.

다시말해서 KTX노선이 완공된다고 해서 그 철도 노선이 화물

전용으로 사용하지 않는다는 점이다.

기존의 새마을, 무궁화 등 여객은 그대로 기존 철도를 사용한다.

어찌보면 KTX로 인해 새마을, 무궁화 등의 노선이 대폭 축소되어

국민들의 반발을 사기도 했었는데, KTX가 전용노선으로 가게 되면

여객의 증가를 위해 기존 노선의 여객 확대는 필수적이다.

그렇지 않더라도 철도에 있어서의 물류 수송은 우익을 내기위한

수단이 아님으로 인해 성장에는 당연히 한계가 있기 마련이다.

<표> 철도수송분담율(톤-km 기준) 전망

*출처: 건설교통부, "국가물류기본계획 수정계획(2006-2020)"(2006. 8), 29.

더불어 주요 노선의 화물 열차 여유용량을 보면 경부선은 서울-대전

구간의 경우 10% 수준밖에 되지 않는다.

고속철도가 완공될 경우 대구-부산간의 여유용량은 50% 수준으로

늘어나지만 문제는 서울-대전간의 병목 현상으로 경부간에 철도

운송을 500% 늘린다는 것은 서울-대전 간에 철도를 증설하지

않는 한 불가능한 현실이다(정승주, 문진수, "물류경쟁력 강화를 위한

철도화물운송 활성화전략", 교통개발연구원, 2004, 35.).

정동영 후보에게 묻고 싶다. 대구-부산간 고속철도 구간이 완성되면

새마을이나 무궁화 같은 서민들의 열차를 다 폐쇄할 작정인가?

5) 운하에 건설되는 비용이 최소 16조에서 최대 53조까지 들기 때문에

그 돈으로 철도를 짓는 것이 낫다는 주장은 완전한 허구이다.

우선 운하는 국민의 세금이 전혀 들지 않는 완전한 민간투자사업

이다. 마치 운하를 건설하는데 국민의 세금이 엄청나게 들어가는 양

호도하는 것은 386 운동권의 전형적인 낙인찍기 수법이다.

386 운동권의 구태를 그대로 답습하고 있는 정동영 후보를 보면서

실로 짜증스럽기 그지 없다.

운하 건설비용도 14조에서 17조원 정도밖에 들지 않는다.

근거도 없는 수치로 국민들을 오도하지 말라.

(3) 철도중심의 종합교통체계를 구축하겠다는 주장에 다하여

1) 기후협약 실천을 위한 철도 중심의 대중교통체계 구축 주장에 대하여

- 지구온난화 문제를 고려한다면 당연히 운하를 제 1순위에 올려 놓아야 한다. 넘쳐나는 도로 운송을 줄이기 위한 첫 번째는 운하를 통한 물류 수송이고 그 다음의 차선책이 철도이다.

- 유럽위원회(EC)에서는 2001년, 유럽수송정책백서에서 2010년까지 물동량이 50% 증가할 것으로 전망하고 이를 해결하기 위한 최적의 대안으로 도로 운송 비중을 줄이고 내륙운하, 연안해운, 철도 등으로 모달쉬프트를 추진하는 정책을 펼치고 있다. 이는 친환경적이고 비용이 적게 드는 수송수단으로의 모달쉬프트에 주력하고 있다 할 것이다.

- 이로인해 탄생한 것이 바로 마르코폴로 플랜이다. 도로 운송이 늘어나는 현실을 방치할 경우 도로 정체로 인한 경제적 손실은 물론이고 CO₂방출로 인한 지구 온난화 문제를 고려했기 때문이다.

- NAIDES 프로그램 역시 친환경적인 운하의 가치를 새롭게 인식하고 이의 이용을 확대하기 위해 수립한 유럽의 운하 운송 확대 정책이다.

- 이러한 세계적인 추세를 안다면 정동영 후보도 철도를 거론하기에 앞서 먼저 운하 건설의 주창자로 나서야 할 것이다. 그것이 마땅하다.

2) 부산항, 광양항 등 주요 거점 항만과 연계한 철도 물류망 구축 주장에 대해

- 정동영 후보의 이러한 주장은 이미 정부가 수립했던 ‘국가기본물류계획’이나 ‘국가기간교통망계획’ 등에 이미 언급된 내용이다.

- 그러나 정동영 후보가 얼마나 현실에 무지한지 단적으로 드러내는 주장이 바로 이것이다.

- 하나 예를 들자면 서해의 주요 거점항인 평택항까지의 인입선(27km)을 건설하는데만 10년 이상이 소요된다. 따라서 열차 인입선 부설은 검토 자체를 2015년 이후에나 가야 가능하다.

- 철도는 운하와는 달리 철도망을 구상하고 설계를 한 다음 토지를 매입하고 공사에 착수하는데만 최소 5-6년에서 10년 이상이 걸린다. 그런데 정동영 후보는 ‘철도 동영’이라고 불러 달라면서 마치 모든 철도 구상들이 다음 대통령의 임기 안에 마무리 지을 수 있는 것 같은 장밋빛 환상을 국민들에게 보여주고 있다.

이러한 점이 바로 ‘일 잘하는 이명박 후보’와 ‘말만 잘하는 정동영 후보’와의 차이를 극명하게 보여주는 대목이라 할 것이다.

(4) 대한반도 5대 철도사업을 추진하겠다는 주장에 대하여

1) 남북측 대륙 철도 구상에 대하여

- 정동영 후보는 대륙철도를 비장의 무기 같이 마구 사용하고 있으나 이는 사실상 실용화 가능성이 없는 허장성세에 불과하다. 그럼에도 불구하고 기어히 대륙철도를 잇겠다면 그것은 정동영 후보의 공약을 위해 온 국민의 엄청난 혈세를 그저 쏟아 버리는 결과를 가져오게 될 것이다.

- 북한과의 물류비를 줄이는 방법으로 철도보다는 오히려 운하가 현실적이다. 북한 지역은 이미 운하를 하기 위한 준비들이 남한 지역보다 더 갖춰져 있다. 그러나 그동안 강을 제대로 관리하지 못하여 여름철만 되면 대규모 홍수를 맞게 되는 것이다.

- 2007년에도 남한지역보다 비가 적게 왔음에도 불구하고 피해가 극심했던 이유는 우선 산에 나무가 없어 강수시 토사 유출이 심각하다는 점이고, 둘째는 그러한 이유로 하천에 토사가 누적되어 강바닥이 매우 높고 둑이 상대적으로 낮아짐으로 인해 홍수에 취약하다는 것이다.

- 대동강의 남포와 평양구간은 현재 5천톤 선박정도만 운항이 가능하다. 그러나 준설만 해 줘도 5만톤의 선박도 운항할 수 있다. 그만큼 강바닥에 토사가 누적되어 있다는 증거이다.

- 북한 지역의 하천 준설을 통한 수로 확보와 함께 수로를 통한 기초 원자재 공급이 훨씬 더 현실적이며 비용도 적게 든다. 또 수로 확보를 위해 준설을 하게 되면 준설시 나오는 모래와 자갈로 수입도 올릴 수 있고 이를 북한 재건에 활용할 수 있다.

- 지금의 북한 상황을 제대로 볼 줄 아는 안목이 있어야 한다. 정동영 후보는 ‘개성’이나 바라 볼 줄 알지 북한 전역을 바라보는 혜안은 분명 부족하다. 그것이 정동영 후보의 수준이다.

2) 대한반도 5대철도 사업을 추진하려거든 더 이상 운하에 대한 환경 논쟁에는 끼어들지 말라.

- 정동영 후보와 통합신당은 그동안 한반도대운하 사업에 대해 국토를 파헤치는 환경파괴 사업이라고 주장해 왔다. 또 운하를 구세기적 토목사업이라고 폄하해 왔다. 그러나 5대 철도망 1,175km를 38조나 들여서 건설하겠다는 정동영 후보의 발상을 보면서 그 입으로 어찌 운하에 대해 왈가왈부할 수 있을까 생각해 본다.

- 경부운하와 비교해 봐도 540여km의 운하 중에서 공사 구간은 불과 40여km에 불과하다. 나머지 500km는 한강과 낙동강의 물길을 그대로 활용한다. 영산강 운하 같은 경우는 그나마 특별한 공사 구간 자체가 없다. 단지 강바닥의 썩은 토사를 긁어내는 준설만 할 뿐이다.

이러한 경부운하와 철도 건설을 어찌 비교할 수 있겠는가?

3. 결론

- ‘철도 동영’의 ‘대한반도 철도구상’은 그저 구상에 그칠 수 밖에 없는 ‘이루어질 수 없는 공약(空約)’에 불과하다. 전혀 현실적이지도 않고 철도주의자들의 비현실적 주장에 불과하다.

- ‘철도 동영’의 ‘대한반도 철도구상’과 ‘한반도대운하’ 프로젝트를 동일 선상에 놓고 비교한다는 것 자체가 불쾌하다. 말만 화려한 ‘대한반도 철도구상’과 구체적 실체로 엄청난 양의 책으로까지 출판된 ‘한반도대운하’ 공약을 비교한다는 것 자체가 무례한 일이고 어린 아이가 어른한테 겁 없이 대드는 꼴이라 할 것이다.

- 우리는 ‘철도 동영’의 ‘대한반도 철도구상’을 보면서 역시 현실 경제 감각의 중요성을 다시 한 번 깨닫게 된다. ‘대한반도 철도구상’은 단지 ‘한반도대운하’ 공약을 바라보면서 대응하기 위한 단견으로 책상위에서 만들어진 것이지만 ‘한반도대운하’ 공약은 미래를 내다볼 줄 아는 현실경제 전문가가 아니면 도저히 내어 놓을 수 없는 공약으로 직접 발로 뛰고 경제를 실제적으로 체험해 본 후보만이 내어 놓을 수 있는 공약이기 때문이다.

- 앞으로 우리는 ‘철도 동영’의 ‘대한반도 철도구상’을 완전히 무시할 작정이다. 이는 거론할 가치조차 느끼지 않기 때문이다. 아마 이명박 후보를 통해서도 거론되는 일은 전혀 없을 것이다. 이는 구상유치한 공약이기 때문에 그러하다. 그래도 범여권 대표 후보라는 사람이 이러한 공약을 내어 놓았다는 것이 국민의 한 사람으로 참으로 수치스럽다.

2007년 11월 21일

한나라당 한반도대운하특별위원회

부위원장 추부길

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뉘렌베르크의 MD운하

2007-11-26T00:03:40Z

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뉘렌베르크의 황제운하

2007-11-25T23:53:03Z

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