오토타임즈

폭스바겐 박물관에 이런 차가...

2009-11-09T15:26:00Z

최근 아우토슈타트에 있는 폭스바겐 박물관에 다녀 왔습니다. 폭스바겐 박물관에는 4대만 빼고 모두 운행 가능한 실제 차라고 합니다. 복제차도 아니고, 실제 운행이 가능한 차 말입니다. 원래 모두 허름하게 들어와 복원 과정을 거쳐 가치가 있는 클래식카로 탄생한다고 합니다. 사진으로 박물관을 여러분들께 보여드립니다. 클래식카 좋아하시는 분들에게는 좋은 내용이 될 듯합니다. 아직 국내 클래식카 문화는 기초가 약하지만 언젠가는 그 가치가 인정받을 날이 오겠지요...

사진 올리느라 힘들었으니 즐감하시기를...ㅎㅎㅎ 사진은 모두 직접 찍은 것이니 마음껏 활용하세요..ㅎㅎ

1886년 메르세데스 벤츠가 처음 만든 1호 특허차

1899년 VCC로 표기돼 있었는데, 영어가 아닌 독일어로 설명이 나와 있어 무슨 차인지? 아시면 덧글로 부탁함돠...

1907년 L&K에서 제작한 타입A

1908년 롤스로이스 실버고스트입니다.

1912년 부가티 타입 15입니다. 지금 보아도 멋지네요...

1913년 포드가 처음으로 자동차를 대량생산했던 모델 T 입니다

푸조 베베라는 차죠. 1913년에 만들어졌습니다.

1922년 코코(Koco)라는 차종인데, 12마력을 발휘하죠. 당시 12마력은 꽤 좋은 성능이었다고...

1923년 메르세데스 벤츠 40마력 차종입니다. 역시 성능에서 압도(?)적이군요...ㅎㅎ

1924년 란치아 람다(lambda)입니다. 란치아를 일약 유명 자동차메이커로 만들어 준 차이죠. 람다는 숫자 30을 의미합니다.

1924년 벤틀리 3리터 스피드입니다

1927년 시보레 AA. 루이 시보레는 레이싱에 목숨을 건 사람으로 유명하죠..

1927년 '하노막'이라는 차인데, 하노막은 저도 잘 모르는 제조사입니다. 아시는 분은 팁을....

앞서 하노막 앞모습입니다. 재미나게 생겼는데, 지금도 이런 컨셉트로 소형차 나오면 인기 대박일 듯합니다. ㅎㅎ

1930년 캐딜락 V16. 캐딜락은 당시에도 고급차로 유명했답니다. ㅎㅎ

1930년 미국 코드(Cord)가 만든 페이톤

1931년 아우디의 전신이었던 데카베의 600

1932년 아우디 전신이었던 호르히 670 V12. 호르히는 럭셔리세단 제조사로 유명했습니다

1934년 아우디 UW200

1934년 포르쉐 박사가 디자인한 타입 32

1936년 골리아스 F400

1936년 벤틀리 3.5L

1936년 아우토유니온 그랑프리 타입C, 경주에서 명성을 떨친 차종이죠..

1937년 링컨 제피르

1937 포르쉐 타입 60

1938 BMW 328

1939 호르히 930V

1949 피아트 500B

1951 템포 마타도르

원래 대부분 이런 상태로 들어온다고 합니다. 닦고, 조이고, 기름쳐서 번쩍하게 전시하는 것이죠...ㅎㅎㅎㅎ

1953 로이드 LT500

1954년 르노 4CV

1954년 벤틀리 R타입 컨티넨탈

1954 시보레 콜벳.

1955 한사 이사벨라

1955 폭스바겐 1200

1958 AWZ P70 쿠페

1959 FMR KR200 뒷모습

1960 한사 1100

1960 로터스 엘리트 시리즈2

1960 시트로앵 2CV

1963 BMW 1500

1963 람보르기니 p400 미우라

1964 재규어 E타입

1965 오스틴 미니

1966 마트라 제트6

1967 폭스바겐 1300. 실제 페르디난드 포르쉐 박사가 소유했던 차종이라고 합니다..

1968 포르쉐 911S

1971 아우토 비안치니 A112

1972 포르쉐 914

1974 폭스바겐 파사트 바리안트

1975 아우디 50

1975 람보르기니 카운타치

1977 폭스바겐 골프

1975 아우디 100SE

tag : BMW, 람보르기니, 폭스바겐, 아우디, 푸조, 피아트, 한사, 르노, 시트로앵, 호르히

생애 첫 차가 2.0 중형차라고요?

2009-11-06T22:13:08Z

살면서 처음 자동차를 구입하는 연령층이 낮아지는 대신 첫 차로 중형차를 선택하는 사람이 적지 않은 것 같습니다. 실제 10월 판매량을 보면 아반떼와 라세티, 포르테, SM3, i30 등 국내 준중형차는 2만3,350대가 팔렸습니다. 하지만 쏘나타와 토스카, SM5, 로체 등의 중형차는 무려 3만1,756대가 팔렸습니다. 물론 2,000㏄급 중형차는 누가 뭐래도 국내에서 가장 많이 팔리는 차종입니다. 연령층을 불문하고 20대에서 50대까지 폭넓게 구입하는 차종이니까요.

사진출처 : 각사 홈페이지

1. 생애 첫 차의 개념이 달라지고 있다

그런데 제가 눈여겨 본 것은 ‘내 생애의 첫 차’ 개념이 달라지고 있다는 것이죠. 편견일 수도 있지만 불과 몇 년 전 축구 국가대표 최진철 선수가 TV에 출연해 ‘내 가족의 첫 차’라는 광고 슬로건으로 현대 소형세단 베르나를 광고하던 기억이 나네요.

그럴 만큼 당시만 해도 소형차는 ‘내 가족의 첫 차’였습니다. 쉽게 보면 ‘이제 막 사회에 첫 발을 디딘 것’이 아니라 결혼해서 살다가 처음으로 차를 구입하는 차가 바로 소형차였던 것이죠.

하지만 지금은 전혀 다른 것 같습니다. ‘내 가족의 첫 차’ 소형차가 아니라 소형차는 고등학교를 졸업하면 구입하는 첫 차 중 한 대가 되었죠.

그렇다면 소형차의 한 단계 위 준중형차는 어떨까요? 여전히 ‘내 가족의 첫 차’도 있겠지만 준중형차는 ‘내 사회생활의 첫 차’로 바뀐 듯합니다. 이제 막 사회에 발을 디딛고 이성친구와 교제를 시작하면서 갖는 차 말이죠.

하지만 이 부분에서 중형차의 선택이 늘어나게 됩니다. 어차피 '내 생애의 첫 차‘로 자동차를 구입한다면 오래 탈 요량을 갖고 아예 큰 차를 선택하는 것이죠. 어느 한 조사에서 20대중형차 구매자가 늘었다는 결과가 나온 것을 보면 실제 이 같은 현상이 벌어지는 것이겠죠.

다소 경제적으로 부담이 돼도 스스로 중형차를 타겠다는데 누가 뭐라 하겠습니까. 하지만 제가 우려하는 것은 지금과 같은 추세가 계속된다면 정부가 부르짖는 ‘저탄소 녹색성장’이 결코 어려울 것이란 얘기죠. 물론 여기서 ‘저탄소’를 ‘연료효율을 높인 중형차’로 해석한다면 되겠지만 그게 쉬운 일은 아니라는 겁니다.

쉽게 보면 우리도 탄소배출권 제도 하에서 이산화탄소 배출권을 이제 사고팔아야 하는데, 유독 큰 차를 선호하는 현상이 강해 사회 전체가 무조건 ‘큰 차로, 큰 차로’가 되어 간다는 겁니다. 물론 정부 정책도 큰 차 선호 현상을 한껏 부추겼지요. 노후차 세금 지원한다며 중형차를 집중 밀어버렸으니까요.

2. 소형차가 신음한다, 혜택을 부여하라

이런 현상에서 신음하는 차종이 있습니다. 바로 ‘내 가족의 첫 차’였던 소형차 베르나입니다. GM대우 젠트라, 기아차 프라이드도 마찬가지구요. 경차가 아니어서 혜택이 없고, 크기로 보자면 준중형 및 중형차보다 작으니 홀대를 받는 겁니다. 하지만 수출에선 단연 일등 공신들이죠. 이 말을 달리 하면 해외에선 우리보다 잘 사는 사람들이 타는 차지만 국내에선 찬밥이라는 것이죠.

그렇다면 인위적으로나마 소형차를 일으킬 필요가 있지 않을까요? 왜 소형차는 혜택이 없는 것일까요? 경차에 부여되는 혜택의 50%만 제공해도 소형차의 입지는 달라질 겁니다. 그럼에도 국회와 정부는 아무도 여기에 손을 대지 않고 있지요. 정작 서민들을 위한다면서 서민들은 안중에도 없는 것처럼 보입니다. 경제적으로 넉넉한 사람들이 소형차를 사겠습니까? 만약 소형차에도 세제상 혜택 등이 주어진다면 소형차는 최진철 씨가 말했던 것처럼 정말 ‘내 가족의 첫 차’가 될 수 있을지 모릅니다. 그래서 탄소배출량이 줄어들면 일석이조가 아닐까요? 그저 답답할 따름이네요....

tag : SM3, 토스카, 쏘나타, 프라이드, 베르나, 로체, 중형차, 소형차, 준중형차, 젠트라, 라세티 프리미어, 뉴 SM3

자동차도시, 아우토슈타트를 아시나요?

2009-11-06T04:15:19Z

독일 볼프스부르그에는 폭스바겐그룹이 만든 '아우토슈타트(Autostadt)'라는 거대한 자동차도시가 있습니다. 무려 25헥타르에 걸쳐 조성된 자동차 테마관인데, 1996년 4억3,000 유로가 투입돼 2년 만에 건설된 곳입니다. 쉽게 보면 폭스바겐의 자동차 출고장이죠. 하지만 단순히 방문해서 자동차를 인도받는 게 아니라 즐기는 출고장으로 보시면 될 것 같습니다. 공장 출고장에서 밋밋하게 완성차를 인도받는 우리와는 달라도 너무나 문화가 다른 셈이죠.

최근 아우토슈타트를 다녀왔습니다. 해마다 200만명이 방문하는 이곳에는 매일 약 5,500명이 찾아온다고 하더군요. 주말에는 1만5,000명이 넘게 온다고 합니다.

아우토슈타트는 크게 4가지 공간으로 구분되어 있습니다. 다앙한 멀티미디어를 즐길 수 있는 콘체른포럼과 폭스바겐 차종의 출고를 기다릴 수 있는 거대한 출고장, 그리고 각 브랜드를 대표하는 전시관과 폭스바겐 역사관이 그것이죠.

아우토슈타트 본관(좌)과 환경존 실내 입구(우)입니다

환경존 1층에 마련된 어린이공간(좌)과 2층 환경존 입구 디자인관 내 자동차 클레이 모형입니다

그린에 대한 경각심 고취(좌)와 오렌지 하나를 재배하는데 필요한 물의 양(우)을 표시해 놓았습니다

먼저 콘체른포럼(위의 사진 참조)에 들어서면 이른바 환경존을 구성해 놓았더군요. 지구 온난화에 대한 경각심과 어떻게든 이산화탄소를 줄여야 한다는 것, 그리고 물도 아껴 써야 한다는 등 각종 환경에 대한 주의를 불러일으킵니다. 아이들을 데리고 가면 매우 교육적이 될 수 있다는 생각이 들더군요. 실제 아이들을 위한 ‘어린이 월드(kinder welt)’도 있어서 자동차, 또는 환경에 관한 다양한 실험과 교육을 받을 수 있습니다.

출고장 입구(좌)와 실제 출고장 내부입니다

공장에서 생산된 차종이 출고 직전 보관되는 카 타워(좌)와 타워 내부입니다. 최대 800대까지 수용 가능하다고 하네요...

카 타워 꼭대기에 바라본 공장 주변 경관과 공장 내 모든 전기를 공급하는 발전소(우)입니다

다음으로 폭스바겐 차종의 출고장(위 사진들 참조)은 사실 출고장이라기보다 거대한 쉼터가 맞는 얘기일 겁니다. 이 출고장은 카 타워(Car tower)라고 하는 보관소와 연결돼 있는데, 고객이 주문한 차가 생산되면 일단 카 타워로 수송이 되고, 인도될 때가 되면 카 타워에서 출고장으로 이동돼 차를 인도받게 됩니다. 카 타워는 높이가 있어 입장료를 받고 타워 꼭대기까지 태워주기도 합니다. 저도 탔는데, 볼프스부르그 시내 전경과 공장이 한 눈에 들어오더군요.

실제 페르디난드 포르쉐 박사가 소유했던 폭스바겐 타입 60(좌)과 박물관 1층 전경(우)

폭스바겐 역사관도 볼만했습니다. 폭스바겐 뿐 아니라 다른 브랜드 차종도 꽤 많더군요. 전시된 차 충 4대만 빼고 모두 운행이 가능한 실제 차종이라고 합니다. 복제가 거의 없다는 얘기죠. 그 말을 듣는 순간 ‘돈으로 치면 꽤 비싸겠다’ 싶더군요. ㅎㅎ 페르디난트 포르세 박사가 소유했던 차종도 있더군요...전시된 차종은 나중에 따로 포스팅을 하겠습니다.

각 브랜드 전시관인데, 왼쪽이 폭스바겐, 중간이 람보르기니, 가장 오른쪽이 세아트 브랜드관에서 찍은 사진들입니다...

브랜드 전시관(위 사진들 참조)은 폭스바겐이 보유한 산하 브랜드 모두의 전시관이 따로 마련돼 있습니다. 폭스바겐을 비롯해 아우디, 부가티, 벤틀리, 세아트, 스코다, 람보르기니 등의 브랜드관이 있죠. 이 중 부가티 브랜드관에서 실버 베이롱을 보았고, 람보르기니기 브랜드관에는 무르시엘라고가 전시돼 배기사운드를 오디오로 들려주는 쇼도 보여주더군요. 귀청이 따가울 정도로 배기음을 강조한답니다. ㅎㅎ

투아렉이 30cm 물 웅덩이를 건너는 모습

아우토슈타트에는 투아렉 익스피어런스도 있습니다(위 사진 참조). 투아렉의 오프로더 컨셉을 적극 부각시켜 놓은 곳인데, 고객이 직접 운전하면서 다양한 오프로드 코스르 즐길 수 있는 곳입니다. 저도 직접 해봤죠. 투아렉의 주행모드를 4WD 로(LOW)에 맞춰 놓고 험로를 달립니다. 20도의 등판각을 오르고, 계단도 오르내립니다. 모래도 지나고, 30cm의 수로코스도 있습니다. 통나무 장애물도 있고, 시소도 있더군요. 사실 국내에서도 꽤 많이 경험했던 것이어서 새로울 것은 별로 없었지만 코스 자체의 길이가 꽤 되더군요. 그렇게 만들 수 있는 부지가 있다는 게 부러웠습니다.

아우토슈타트를 둘러보면서 한국의 자동차회사를 떠올렸습니다. 씁쓸하더군요. 물론 역사가 짧아 이런 생각을 하는 것조차 사치였다면 할 말이 없지만 공장 한 켠에서 차를 내주는데 그치는 출고문화는 조금 달라질 필요성이 있지 않을까 생각해 봅니다.

독일이 자동차에 있어 종주국을 자청하면서 앞서가는 것은 단순한 제품뿐 아니라 브랜드에 대한 철학과 전통이 아닐까 합니다. 점점 비슷해지는 성능, 사양 등에 비춰 이제는 브랜드에 대한 철학과 역사 등으로 승부를 걸겠다는 것이죠. 한국차가 제품 면에서 어느 정도 수준에 올라 있음을 인정받고 있는데, 이제는 우리도 단순한 판매에 그칠 것이 아니라 수준 높은 문화의 공간이 필요하지 않을까 생각해 봅니다.

얼마 전 현대차가 뚝섬에 테마파크를 짓는다고 하던데 이왕 만들거면 독일인도 부러워 할 만한 자동차 테마관을 조성했으면 합니다. 그저 포니 몇 대 갖다 놓고 역사관이고 우기는 해프닝은 없었으면 좋겠네요...폭스바겐 아우토슈타트처럼 말이죠. ㅎㅎㅎㅎ

tag : 브랜드, 폭스바겐, 아우토슈타트, 카 타워, 볼프스부르그

독일 아우토슈타트의 은갈치, 부가티 베이롱 실버

2009-11-04T21:19:05Z

차 전체가 마치 은갈치처럼 은빛이 반짝이는 부가티 베이롱을 보신 적이 있나요? 독일 폭스바겐이 볼프스부르크에 만든 자동차도시 ‘아우토슈타트(Autostadt)’에는 프리미엄관이라 해서 부가티 실버 베이롱을 전시해 놓은 공간이 있습니다.

우연한 기회에 갈 일이 있어 최근 방문했는데, 실버 부가티 베이롱이 강한 인상을 풍기면서 엄청난 포스를 나타내더군요. 기본 설계와 성능은 기존 부가티 베이롱과 같은 16기통 1001마력, 최대시속 407㎞이죠. 잘 아시겠지만 최대시속으로 30분 이상 달리면 타이어가 녹아버리지만 그 전에 기름이 바닥나 정지하는 차로 유명하죠. 아우토슈타트에서 만난 부가티 베이롱은 마치 영화 터미네이터3에 나오는 로봇을 보는 것 같았습니다. 자유자재로 녹았다가 다시 로봇이 되는 주인공의 적 말이죠...ㅎㅎ 알루미늄 차체인데, 모두 5대가 생산된 것으로 알려져 그 중 한 대가 이 곳에 있는 것 같습니다. 다른 말로는 '순수한 혈통'이라고 부르기도 한다네요...

가격은 제대로 물어보지 못했지만 대략 20억원 정도 하는 것 같더군요. 독일에는 부가티 베이롱이 20대 정도 돌아다닌다고 하는데, 한국은 두 대 정도 있는 것으로 알려져 있죠. 은빛 부가티 베이롱, 보는 것만으로도 감탄이 절로 나오더군요...ㅎㅎㅎ 사진으로 감상하세요...

tag : 부가티, 베이롱, 볼프스부르크, 아우토슈타트

현대차, '토요타 끌어내리기'에 올인

2009-10-28T18:07:10Z

현대자동차가 토요타에 대응해 이른바 '캠리 물타기' 전략을 펼쳐 눈길을 끌고 있다. 토요타의 주력차종인 캠리에 쏘나타를 맞대결시키며 적극적인 방어전선을 구축한 것.

현대는 오는 2일부터 12월27일까지 8주간 '글로벌 넘버원 테스트 드라이빙' 행사를 갖는다고 27일 밝혔다. 표면적으로는 현대차 시승행사로 보이지만 실제로는 토요타를 겨냥한 비교시승행사다. 여기에 동원되는 차종은 쏘나타 2.0과 캠리 2.5, 투싼 ix 2.0과 토요타 RAV4 2.5다. 캠리는 쏘나타, RAV4는 투싼 ix의 경쟁차종으로 상정한 셈이다.

시승장소도 전략적이다. 현대는 서울 강남지역의 경우 압구정동과 학동, 영동지점을 활용해 비교시승행사를 상시 진행키로 했다. 토요타의 주력 판매지역인 강남 토요타 전시장 인근에서 토요타 매장으로 향하는 사람들에게 비교시승을 적극 권하겠다는 의도다. 또 토요타 매장이 위치한 서초와 분당, 용산, 부산 해운대 등에서도 비교시승회를 열지만 토요타 매장이 없는 곳에선 시승행사 자체를 하지 않는다.

이 처럼 현대가 쏘나타와 캠리의 비교시승에 적극 나서는 건 캠리의 경쟁차종으로 쏘나타를 적극 부각시켜야 하기 때문이다. 자칫 캠리가 그랜저 경쟁차종으로 인식될 경우 현대로선 득이 될 게 없다. 브랜드에서 밀리는 현대가 국내에서 그랜저와 캠리가 동급이라는 인식이 퍼지면 가격 등 모든 면에서 유리할 게 없다는 계산이다. 반면 토요타는 캠리를 쏘나타가 아니라 그랜저의 적수로 맞추고 있다. 캠리의 가격을 그랜저와 비슷하게 책정한 것도 그래서다. 게다가 캠리가 그랜저 경쟁모델로 정착되면 향후 제품전략을 짜기에 훨씬 여유가 생긴다는 게 토요타의 입장이다.

업계 관계자는 "국내에서 캠리의 경쟁차종이 무엇으로 알려지느냐에 따라 두 업체의 희비가 엇갈릴 수 있다"며 "혼다 어코드의 국산 경쟁차종으로 이미 그랜저가 인식되는 만큼 어코드의 최대 경쟁차종이 캠리라는 점에서 현대는 극복하기 어려운 벽 앞에 서 있는 셈"이라고 분석했다.

권용주 기자 soo4195@autotimes.co.kr
2009/10/27 14:25

tag : 쏘나타, 현대차, 토요타, 그랜저, 캠리, 비교시승, 토요타 매장

그랜저 2010년형에 대한 호기심 해결

2009-10-27T14:30:01Z

며칠 전 토요타 캠리에 대응해 현대차도 전략을 세웠고, 대응책의 일환이 그랜저 2010년형이라는 내용을 살짝 언급한 바 있습니다. 그런데 해당 내용에 대해 상당히 많은 분들이 질의를 해오셔서 제가 아는 한도 내에서 몇 자 적어 보려 합니다.

1. 그랜저 2010년형은 올해 나오나?

나옵니다. 제가 아는 한도 내에서(어쨌든 제가 현대차 최고 경영자가 아니라 100% 장담은 못합니다만, 왜냐? 내부 사정으로 변경은 얼마든지 가능할테니까요..) 적어도 지금까지 확인된 바로는 올해 12월에 나옵니다. 제가 당초 11월로 알고 있었는데, 연말 노후차 교체 수요가 몰리면서 구형 판매가 잘 되니 재고정리 차원에서 2010년형의 출시가 12월 중순으로 조금 밀렸습니다. 노후차 교체 해당되시는 분들은 계산 잘 하셔야 할 겁니다. 자칫 신형 구매 기다리다 등록시기를 놓쳐 추가로 세금을 내야 할 수도 있겠죠.

2. 2010년형이 단순한 연식변경이 아니라고 하던데...

외관이 많이 달라졌다고 합니다. 실내는 별 변화가 없지만 연식변경에 맞도록 음성인식 오디오 등이 추가돼 편의성이 높아졌다고 합니다. 그러나 외형은 부분변경으로 봐도 좋을 정도로 램프류가 달라졌다고 합니다. 역시 제가 아는 한도 내에서 확인된 것만 말씀드리는 겁니다.

3. 6단 자동변속기가 탑재됐다?

이미 6단입니다.

4. 가격이 오른다?

오를 것이라고 하더군요.

5. 완전 후속차종을 1년 앞두고 이렇게 많이 바뀌는 이유는?

토요타 때문이라고 합니다. 토요타 캠리로 몰리는 관심을 되돌리려면 연식변경은 어림 없다, 부분변경에 가까울 정도로 신차여야 한다는 인식이 팽배했다고 합니다. 이런 점을 보면 현대가 토요타 전시장 옆에서 쏘나타 2.0과 캠리 2.5의 비교시승을 하면서 캠리의 경쟁으로 쏘나타를 내세우지만 결국 그랜저가 대항마임을 알게 해주는 것 같습니다.

tag : 현대차, 그랜저, 노후차 교체, 2010년형 그랜저, 신형 그랜저, TG 후속

중국 동풍車, 저가 내세워 한국 온다

2009-10-27T11:08:17Z

중국 내 3위 자동차업체인 동풍자동차가 국내 동풍차 수입을 맡을 동풍모터스코리아(이하 DFMK)와 정식 계약을 맺고 내년 상반기중 한국 완성차시장에 진출키로 했다고 오토타임즈가 보도했습니다. (http://autotimes.hankyung.com/article_view.php?id=62703)

동풍은 저렴한 가격을 앞세워 국내 상용차시장을 먼저 두드린 후 승용차시장을 노릴 전망이어서 국내 소비자들의 반응이 주목된다고 하죠.

보도에 따르면 DFMK는 동풍자동차와 중국 자동차부품회사인 유안그룹 합작사 동풍미니오토를 통해 소형 MPV EQ6410, 소형 미니밴 EQ5021, 소형 트럭 EQ1020, 소형 승합차 스타 등을 들여옵니다. 동풍미니오토는 국내 1t 트럭 및 다마스, 라보 등과 같은 소형 상용차를 주력으로 생산, 판매하는 회사인 만큼 일단 소형 상용차를 앞세워 국내 시장에 발을 들여 놓는 셈이죠.

동풍 미니 MPV

이들 4종의 소형 상용차는 최고출력 82마력의 배기량 1,310cc와 52마력의 1,051cc, 47마력의 970cc 휘발유 엔진을 각각 탑재하고 있습니다. 국내 소형 상용차가 LPG 또는 경유를 주로 사용한다는 점에서 부담스런 엔진 라입업이지만 중국 내에 CNG 엔진키트가 있어 필요할 경우 CNG 버전도 수입할 수 있다는 게 DFMK측 설명이더군요. 참고로 CNG 버전은 휘발유와 겸용 사용이 가능하고, 국내의 경우 강원도가 조례로 승용차도 CNG를 사용할 수 있도록 했죠. 하지만 충전소가 없어 버스 차고지 시설을 이용해야 하는 번거로움이 있습니다.

인증에도 문제없다는 게 DFMK의 입장입니다. 이 회사 관계자는 "동풍미니오토가 국내 배출가스 기준을 모두 충족시키기로 했다"며 "인증작업에는 그리 오랜 시간이 걸리지 않을 것"이라고 자신하더군요.

동풍 미니 트럭.

중국산 완성차의 한국 진출 성공 가능성은 무엇보다 가격에 달려 있다는 게 업계의 분석입니다. 이에 따라 DFMK는 동풍미니오토 소형 상용차 4종의 판매가격을 국산 경쟁차 대비 최대 500만원까지 싸게 정할 방침으로 알려졌는데, 예를 들어 국산 1t 소형 화물차의 판매가격이 1,200만원대부터 시작한다는 점을 주목해 동풍미니오토의 미니 트럭 가격은 1,000만원 이하로 맞춘다는 계획이라고 합니다. 또 다인승 승합차인 DFM 스타의 경우 국내 승합차 가격이 1,700만원대라는 점을 감안, 1,200만원 이하로 가져갈 것이라고 하더군요.

DFMK는 둥풍미니오토의 국내 진출이 어느 정도 성공할 것으로 자신하고 있습니다. 특히 대부분의 차종이 가격에 민감한 소형 상용차라는 점에서 자영업자 및 영세사업자 등의 수요가 있을 것으로 보고 있죠. 우려되는 애프터서비스의 경우 국내 대형 정비체인망을 활용하면서 동시에 자체 정비망을 갖춰 나갈 예정이라고 합니다.

동풍 미니밴.

DFMK 관계자는 "중국 본사와 계약을 체결한 만큼 내년 상반기 판매를 목표로 딜러를 모집하고 있다"며 "중국차에 관심이 있는 후보업체라면 언제든 접촉할 용의가 있다"고 말했죠. 중국 완성차에 대한 사업자들의 관심을 유도하겠다는 겁니다.

동풍자동차는 국내에선 기아자동차의 중국 파트너로 잘 알려져 있습니다. 중국에서 승용차는 닛산과도 합작하고 있으며, 소형 상용차는 유안그룹과 손잡고 생산하죠. DFMK 관계자는 "소형 상용차를 시작으로 동풍의 승용차를 국내로 들여올 것"이라며 "과거와 달리 중국산 상용차와 승용차의 기술수준이 크게 높아져 국산 자동차와도 큰 차이를 보이지 않는다'고 강조했습니다. 과연, 중국 소형 상용차가 성공할 수 있을까요? 어느 정도 성공하게 되면 저렴한 승용차도 곧 들어오겠지요...저도 궁금합니다. ㅎㅎ

동풍미니오토의 다인승 승합차 스타(star)

tag : 중국, 닛산, 기아차, 미니밴, 중국차, 상용차, 동풍차, 둥펑, 소형 상용차

토요타 보증수리, 3년 10만km로 승부?

2009-10-26T14:45:56Z

토요타자동차의 한국 진출로 화제가 끊이지 않고 있습니다. 덕분에 혼다, 닛산, 미쓰비시 등의 일본차에 대한 관심까지 높아졌다 하니 토요타 위력을 실감하네요....물론 판매량이 얼마나 될지는 두고봐야 알겠지만 일단 토요타에 대한 관심이 높은 것만은 분명한 것 같습니다.

그런데 토요타 부사장이 한국에서 이런 말을 했죠? 한국 진출하면서 "서비스 차별화에 노력하겠다"라고 말이죠. 내심 '서비스 기간을 오래 두려나보다'라고 생각을 했죠. 물론 저만의 생각이겠습니다만 그간 수입차 보증수리 짧다고 외쳐왔던 국내 소비자들에게 자칫 반가운 소식으로 들릴 만한 내용이었습니다.

그래서 토요타에 물어보았습니다. 보증수리 기간이 얼마나 되냐고. 돌아오는 답은 "3년 또는 10만km 이내"였습니다. 같은 회사의 고급 브랜드 렉서스가 4년 또는 10만km임에 비춰 기간만 1년 줄였더군요. 렉서스가 더 고급차이니 차별화를 두려 한 것이죠. 어쨌든 3년 10만km라는 얘기는 3년이내 또는 10만km 이내는 보증수리가 가능하다는 얘기죠. 둘 중 먼저 도래하는 것이 기준입니다. 예를 들어 2년 타고 11만km 탔다면 해당이 되지 않습니다. 또한 3만km 타고 3년 넘어도 되지 않습니다.

그런데 3년 10만km는 일반부품과 동력전달계통 부품을 포함하는 겁니다. 국내 업체들이 대부분 일반부품과 동력계통 보증수리를 기간별로 나누는데 반해 둘의 구분 없이 동일하게 3년 또는 10만km를 보증하겠다는 것이죠.

그렇다면 토요타의 보증수리기 기간은 긴 것일까요? 짧은 것일까요? 참으로 애매한 질문이지만 제가 보기에 일단 평균은 되는 것 같습니다. 주행거리가 많은 사람은 유리할 것이고, 주행거리가 짧은 사람은 손해를 보는 느낌이죠. 일괄적으로 모두 적용할 수 없다는 점에서 십분 수긍은 됩니다.

하지만 3년이라는 시간이 자꾸 마음에 걸리는 것은 어쩔 수 없네요. 서비스로 차별화 하겠다는 회사의 보증수리 기간이 3년인데, 그냥 렉서스처럼 4년 또는 10만km를 적용해 주면 안되는 것이었을까요? 제가 보기에 서비스의 차별화는 렉서스와 토요타의 서비스 기간 차별화로 들리는 것 같습니다. 토요타 부사장이 외쳤던 토요타만의 차별화는 아닌 것 같거든요.

서비스 차별화를 기대했던 소비자들은 조금 실망할 수도 있지 않을까 싶습니다. 어쨌든 소비자 입장은 더 오랜 기간, 많은 주행거리를 보증수리 받고 싶을테니까요. ㅎㅎㅎㅎ

tag : 토요타, 렉서스, 보증수리, 한국토요타

철저하게 현대차를 겨냥한 토요타

2009-10-20T15:21:45Z

토요타가 한국에 입성 신고식을 마쳤습니다. 여기저기서 토요타에 대한 관심이 적지 않더군요. 무섭다는 표현과 '과연 토요타' 또는 '놀라운 가격 정책' 등이 화제가 되는 것 같습니다.

이런 저런 얘기를 뒤로 하고, 제가 신차발표회에서 느낀 점은 토요타가 철저하게 현대차를 겨냥했다는 점입니다. 단적으로 토요타가 주력으로 삼는 차종은 캠리입니다. 사전 1,500대 넘는 가계약 물량 중 대부분이 캠리라고 하더군요. 세계적인 명성을 얻고 있는 차인 만큼 캠리에 대한 선호도가 높을 수밖에 없을 겁니다.

그런데 캠리의 가격이 예사롭지 않습니다. 토요타에 따르면 캠리 가격은 2,500cc급 가솔린 차종이 3,490만원, 2,400cc급 하이브리드 차종이 4,590만원입니다. 그럼 캠리는 국내에서 어떤 차종과 다투게 될까요? 당연히 현대차 그랜저가 됩니다. 가격상으로 보면 그랜저는 Q240 풀옵션이 3,018만원이더군요. 캠리 2.5와 비교하면 470만원 저렴하죠. 하지만 토요타가 노리는 차종은 그랜저 Q270입니다. Q270 풀옵션은 3,740만원으로 캠리보다 250만원 가량 더 비쌉니다. 따라서 토요타는 전략적으로 현대차의 그랜저 주력 시장(Q270)을 노렸다는 분석이 가능합니다.

그랜저 겨냥을 짐작할 수 있는 또 다른 이유는 캠리 2,4 하이브리드에서도 볼 수 있습니다. 캠리 2.4는 하이브리드 시스템을 탑재해 가솔린 3,500cc에 버금가는 힘을 냅니다. 쉽게 보면 배기량 3,500cc 이상의 차종이 경쟁이지요. 그런데 그랜저 L330 최고급형의 가격은 4,120만원입니다. 이 차보다 약 470만원 비싸죠. 하지만 연료효율은 캠리 2.4 하이브리드가 리터당 19.7km로 그랜저 L330의 10km에 비해 훨씬 높습니다(아래 표 참조). 하이브리드 시스템 탑재로 가격은 조금 비싸도 친환경, 그리고 그랜저 대비 두 배에 가까운 효율을 적극 내세우는 겁니다.

*제원은 각사 제공

가격도 그랜저와 경쟁하네요. 아래 표를 보시면 잘 알 수 있습니다. 물론 그랜저는 풀옵션 기준이어서 옵션상 차이가 있을 수는 있습니다만 전반적으로 캠리 2.5의 경우 Q240보다 비싸지만 Q270과는 비슷하거나 조금 싼 편이고, 캠리 2.4 하이브리드는 그랜저 330 최고급형보다 조금 비싼 위치에 있습니다. 하지만 역시 효율이 높다는 게 장점이죠.

그랜저 vs 캠리

이런 점에 비춰 결국 토요타는 철저하게 현대 그랜저를 겨냥해 주력 차종의 판매 가격을 설정했음을 알 수 있습니다. 토요타 관계자가 신차발표회에서 이런 말을 하더군요. "우리는 그 어느 차종의 가격도 고려하지 않았다. 다만 국내 소비자들이 납득할 만한 가격을 제시했을 뿐"이라고 말이죠. 하지만 제게는 "우리는 철저히 현대차를 겨냥했다. 현대차 점유율을 뺏어 오는 것이 절대 목적이다"라고 들리더군요.

현대차도 발등에 불이 떨어졌나 봅니다. 11월에 부분변경에 가까울 정도로 모양이 달라진 2010년형 연식변경 차종을 내놓고, 내년 하반기에 바로 신형 그랜저를 투입할 것이라 합니다. 예전 같으면 돈 들이지 않고 현재 상태로 유지하다 완전변경을 내놓겠지만 토요타 점유율 확장이 염려스러워 모양이 확 바뀐 연식변경 그랜저를 내놓는 것이죠. 불과 1년을 판매하려고 말입니다. 이런 점을 보면 토요타 상륙을 현대가 염려하는 것은 사실인 듯합니다. 앞으로 토요타와 현대의 싸움이 볼만하겠군요...ㅎㅎㅎ

tag : 현대차, 토요타, 그랜저, 캠리

토요타, 파격적인 판매가격 결정

2009-10-18T21:27:30Z

토요타가 국내에 출시하는 전 모델의 판매가격을 업계 예상보다 훨씬 싸게 내놔 충격을 주고 있다.

올 하반기 국내 자동차시장의 최대 이슈는 오는 20일 국내 신차발표회를 앞둔 토요타가 가격을 얼마로 정할 것이냐였다. 가격이 나와야 토요타가 국내 시장에 미칠 영향력을 제대로 가늠할 수 있어서였다. 업계는 이에 따라 토요타가 예약판매에 나서며 고객들에게 제시한 대략적인 금액을 근거로 판매대수 등을 예상해 왔다. 그러나 18일 본지가 입수한 토요타의 최종가격을 보면 엔화 환율이 급등하기 전 수입차시장을 휩쓸던 혼다차와 가격이 비슷해 업계를 놀래키고 있다.

토요타는 주력차종으로 꼽히는 캠리 2.4를 3,490만원으로 확정했다. 당초 아무리 낮춰도 3,500만원대 초반이고, 실제로는 3,500만원대도 무리라는 의견이 많았던 터였다. 이 가격은 경쟁차종인 혼다 어코드 2.4(3,590만원)보다 100만원 정도 싸다. 당장 어코드의 판매에 지장이 있을 것으로 보인다. 닛산 알티마 2.4는 3,690만원이다. 닛산이 각종 프로모션을 펼치고 있으나 가격만으로도 고전이 예상된다. 캠리 하이브리드는 4,590만원이다.

친환경차로 해외에서 큰 인기를 끌고 있는 프리우스는 3,790만원으로 정했다. 당초 예상치는 3,900만원대로, 국내 소비자 정서나 판매여건을 를 감안할 때 다소 비싸다는 인식이 있었으나 확정된 가격은 납득할만 하다는 게 업계의 평가다.

RAV4도 경쟁차종인 혼다 CR-V를 곤혹스럽게 하는 가격이다. 최근 마이너체인지모델을 발표하며 트림 확장으로 가격을 인하한 CR-V(2WD 어반 3,290만원, 2WD 3,390만원, 4WD 3,690만원, 4WD DMB 3,790만원)과 비교해 뛰어난 가격경쟁력을 확보한 것. RAV4는 2WD의 경우 3,210만원이다. 가장 낮은 등급인 CR-V 2WD 어반보다 80만원싸다. 4WD는 3,459만원으로, CR-V보다 250만원이나 저렴하다. CR-V 2WD와는 150만원밖에 차이나지 않는다. 또 다른 경쟁차종인 닛산 로그는 2WD가 2,990만원 4WD는 3,420만~3,620만원인 데다 현금구매 시 10% 할인해주고 있어 가격경쟁력에서는 뒤지지 않지만 국내에서는 소비자들로부터 외면받고 있어 처음부터 경쟁이 되지 않을 것으로 업계는 예상했다.

업계 한 관계자는 “이런 환율 상황에서 토요타가 이 정도까지 가격을 싸게 정할 것으로는 전혀 예상하지 못했다”며 “토요타의 시장장악력이 더욱 높아지게 됐다”고 말했다.

한편, 토요타는 각 전시장에 차 전시 준비를 끝내고 20일 공식 출범과 함께 국내에서 본격 판매에 들어갈 예정이다.

박진우 기자 kuhiro@autotimes.co.kr
2009/10/18 12:32

http://autotimes.hankyung.com/article_view.php?id=61939

위 기사는 2009년 10월18일 오토타임즈에 게재된 기사입니다.

tag : 닛산, 혼다, 토요타, 토요타가격

체어맨 W, 2010년형 타보니...

2009-10-18T21:13:05Z

체어맨 W 2010년형을 타보았습니다. 길지 않은 시간이어서 자세하게 살필 수는 없없지만 몇 가지 변화된 점은 체감할 수 있었던 시간이었습니다. 시승은 영종도 일대에서 했는데 상품팀의 도움으로 4명이 동승을 했고, 운전석과 조수석, 그리고 VIP석에 골고루 앉으며 변화된 체어맨 W의 상품성을 체감했습니다.

가장 먼저 조수석에 앉았죠. 실내 곳곳을 둘러보면 인테리어의 변화가 있음을 알 수 있습니다. 센터페시어 재질이 보다 고급스럽게 달라졌더군요. 기본적으로 물 흐르는 듯 라운드 형태의 센터페시어 자체가 고급스럽지만 재질이 달라졌다는 점은 감성을 적극 고려한 흔적이 아닐 수 없습니다. 은은한 색상이 전반적인 차의 고급스러움을 더욱 배가시키는 것 같더군요.

조수석 동승도 잠시, 이번에는 운전석에 올랐습니다. 3,600㏄급 가솔린 엔진의 최대출력은 250마력, 최대토크는 35㎏.m인데, 일단 운전석 착좌감은 매우 좋습니다. 시트가 넓어 기본적으로 편안함을 느끼는데 부족함이 없네요. 대형 고급 세단에서 간과할 수 없는 공회전 소음도 거의 없는 편이죠.

가속페달을 밟았는데, 부드럽게 가속되지만 속도계를 보면 빠르게 속도가 오름을 알 수 있습니다. 그럼에도 가속할 때 부밍은 별로 없더군요. 속도를 계속 올렸지만 속도감도 크게 느끼지 못했습니다. 일반적으로 대형세단은 고속에서 고속이라는 느낌이 크게 없는 것이 특징이죠. 체어맨 W 2010년형도 예외는 아니더군요.

운전은 급가속 등을 배제한 최대 편안한 모드를 사용했습니다. 시속 160㎞에 다다라도 정숙성이 좋네요. 옆 사람과 그리 방해받지 않고 대화를 나누었습니다. 풍절음이 없을 수는 없지만 예상보다 적어 대형세단의 기본 자질 면에서는 높은 점수를 줄 수 있을 것 같더군요.

VIP석에 앉으면 여러 가지를 직접 조작할 수 있는데, 각종 오디오는 물론 조수석과 운전석 사이에 설치된 모니터를 통해 DMB도 시청할 수 있네요. 암레스트에는 마사지 기능 작동 버튼이 있는데, 마사지를 받으며 앉아 있으니 온 몸의 피로가 풀리는 것 같더군요. 좋은 기능입니다.

하지만 무엇보다 체감상 개선 부분을 확인할 수 있었던 부분은 VIP석 승차감입니다. 체어맨 W를 처음 탔을 때 과속방지턱을 넘으면 1차 충격에 이어 2차 충격이 조금 남아 있었던 기억이 있어서죠. 그런데 2010년형에 오면서 EAS(전자제어 에어 서스펜션)에 리바운드 코일 스프링이 적용돼 충격이 최소화 된 겁니다. 실제 과속방지턱을 넘을 때 1차 충격 외에 2차 충격은 별로 없습니다. 개선이 잘 됐더군요.

개인적으로 체어맨 W에 높은 점수를 주는 부분은 오디오죠. 하만 카돈 오디오 시스템은 ‘오디오 명품’ 그 자체이기 때문입니다. 현대 에쿠스에 렉시콘 오디오도 좋지만 같은 하만베커사가 만들어 내는 하만카돈과 렉시콘은 조금 차이가 있습니다. 오케스트라의 웅장한 음을 선명하게 재현시키는 것은 하만카돈이 조금 낫다는 평가를 받지요. 렉시콘은 묵직한 저음에서 좋은 평가를 받죠. 호불호는 있는 것 같습니다. 어쨌든 대형세단에서 오디오는 중요한 항목임에는 분명한 것 같습니다. 가깝게 지내는 한 대기업 CEO의 경우 차를 고를 때 오디오를 먼저 고려한다는 말이 기억났거든요. 음악을 좋아하는 그에게 오디오 시스템은 그 어느 것과도 바꿀 수 없는 중요한 것이라고 합니다. CEO일수록 품격과 격조 높은 음악을 선호한다는 일반적인 사실을 고려하면 하만 카돈 오디오는 좋은 대안이 될 수 있을 것 같네요.

이외 이번에 추가된 것은 AWD 시스템 4트로닉이 대폭 확대 운영된다는 점과 파워 트렁크 게이트의 적용 범위가 넓어졌다는 것이죠. 연식변경이 되면 대부분 고급 기능이 확대되거나 하는 것은 일반적이죠. 특별한 변화로 보기은 어렵습니다. 앞뒤 디자인도 변화는 없구요. 무릎에어백을 포함한 총 10개 에어백, 최신 버전의 3세대 와이드 스캐닝 액티브 크루즈 컨트롤(ACC) 등도 그대로입니다.

어쨌든 체어맨 W는 대한민국 CEO를 겨냥하고 있습니다. 뒷좌석에 앉아 실려가는 CEO들에게 VIP석의 편안함은 나쁘지 않을 것 같더군요. 제가 잘 아는 변호사 한 분은 체어맨 W 나오자마자 리무진을 한 대 뽑더군요. 2번째 체어맨인데, 왜 체어맨을 타냐고 물어보니 '뒷좌석 승차감이 좋기 때문'이라고 답했던 기억이 있습니다. 제가 CEO가 아니어서 자주 탈 일은 없지만 간혹 타면 체어맨이라는 브랜드가 주는 무게감은 꽤 있는 것 같더군요.

tag : 쌍용차, 체어맨, 체어맨W, 2010년형

다카르의 대명사, 미쓰비시 파제로

2009-10-16T11:00:18Z

미쓰비시 파제로는 랠리로 유명한 차종입니다. 1983년부터 2007년까지 지옥의 경주로 불리는 다카르랠리를 휩쓸며 명성을 얻었죠. 그래서 1982년 1세대 출시와 함께 시작된 랠리 도전은 파제로에 ‘랠리의 황제’라는 애칭을 붙게 만들었습니다. 현재 4세대 파제로가 개발되기까지 25년간 다카르랠리에 참가하면서 연속 7회 우승을 포함해 총 12회나 우스컵을 미쓰비시에 안긴 차종입니다. 세계에서 가장 험한 지옥의 경주에서 살아남은 만큼 단단함은 이미 입증된 셈이죠. 특히 랠리를 통해 얻은 주행기술과 공기역학적 디자인이 양산차에도 적용되어 마니아들의 가슴을 설레게 합니다.

파제로는 국내에도 매우 익숙한 차종입니다. 과거 현대정공이 판매했던 정통 오프로더 갤로퍼의 전신이기 때문이죠. 현대자동차 베라크루즈가 출시되기 전까지 판매됐던 테라칸도 파제로의 후예나 다름없습니다. 따라서 국내 오프로드 마니아에게 파제로는 꼭 한 번 갖고 싶은 차이고, 출시됐다는 소식이 전해졌을 때 정통 오프로더 마니아들은 흥분했습니다. 오프로더의 원조를 국내에서 쉽게 만날 수 있다는 반가움 때문이었죠.

-디자인에 대한 느낌

파제로의 컨셉트는 정통 오프로더입니다. '오프로더(Off-roader)'란 ‘오프로드(off road)를 잘 달리는 차’라는 의미인데 여기서 ‘오프로드’는 매끈하게 닦여진 포장도로를 의미하는 '온로드(On road)'와 반대되는 개념입니다. 따라서 오프로더는 포장되지 않은 도로, 이른바 거친 도로를 잘 달리도록 개발된 자동차를 말합니다. 제 아무리 험한 길도 뚫고 나간다는 의미에서 흔히 오프로더로 부르는 것이죠.

그래서 앞모양은 지극히 남성적입니다. 전형적인 오프로더 컨셉트의 특징인 굵은 선이 마음껏 사용되었죠. 라디에이터 그릴이 두껍고, 헤드램프도 사각형입니다. 헤드램프 디자인은 산고양이의 눈에서 영감을 얻었다고 하네요. 직선 위주의 처리여서 누가 봐도 단단함이 느껴집니다.

측면도 직선과 면이 주를 이룹니다. 볼륨이 들어간 펜더와 사이드 캐릭터라인, 비교적 넓게 자리한 창문도 이 차의 성격을 잘 나타내죠. 방향지시등은 아웃사이드 미러에 달려 있는데, 기능을 고려한 채택으로 볼 수 있습니다.

뒷모양은 예비타이어가 겉으로 노출돼 오프로더의 멋을 풍깁니다. 통상 예비타이어는 트렁크나 차 아래에 보이지 않도록 하는 경우가 많은데 오프로더라면 바깥에 돌출돼 있어야 제멋이죠. 물론 사람마다 차이는 있을 수 있습니다. 어쨌든 이런 이유로 리어 램프는 좌우에 세로로 조그맣게 자리할 수밖에 없었습니다. 제동등 크기가 작아 자칫 후방에서 추돌할 수 있을 것 같은데, 역시 대비를 했네요. 윈도 상단과 테일 게이트에 스톱 램프를 추가했더군요. 오프로더의 멋과 안전성을 동시에 확보한 흔적이 아닐 수 없습니다.

인테리어는 화려합니다. 외형은 남에게 보이는 것이지만 내관은 운전자가 늘 보는 곳이기에 고급화가 추구된 흔적이 역력하죠. 4스포크 스티어링 휠을 중심으로 좌측에는 볼륨스위치, 우측에는 오토크루즈 버튼이 가지런히 놓여 있습니다. 사용 질감이 꽤나 좋더군요. 실린더 타입의 계기판은 지침이 짧아 강인해 보이는 반면 로직 타입의 센터페시아는 간결합니다. 공조장치만 로터리 타입 레버로 작동될 뿐이죠. 일종의 포인트라고 볼 수 있겠네요.

변속레버는 무척 큽니다. 한 손에 잘 잡히지 않지만 사각형에 가까워 마치 항공기 조종레버를 움직이는 것 같습니다. 출발할 때 ‘D'레인지로 옮긴 후 가속페달을 밟으면 항공기를 조종하는 것 같은 느낌입니다. 레버의 크기만 보고도 이 차의 성격이 바로 느껴집니다. ‘우람하다’라는 표현이 적절한 것 같습니다.

변속레버 옆에는 구동방식을 조절하는 또 다른 레버가 있습니다. 바로 구동방식 선택 레버인데 구동은 2H, 4H, 4HLc, 4LLc로 변환할 수 있습니다. 평소 2H(2WD)로 운행하다 약간의 험로에선 4H(4WD)로 바꿀 수 있고, 거칠고 미끄러운 노면에선 4HLc에 놓으면 됩니다. 트랙터 못지않은 강력한 견인력이 필요할 때는 4LLc 모드를 쓸 수 있죠. 노면 상황에 따라 모두 4가지 구동방식이 적용되는 것인데, 과연 오프로더답습니다. 대부분의 SUV가 4WD 또는 2WD만 선택할 수 있는 것과 비교하면 확실히 차원이 다르죠.

미쓰비시 차종의 강력한 포인트 락포드 어쿠스틱 프리미엄 오디오 시스템은 여전히 인상적입니다. 최대 860W의 앰프와 12개의 스피커가 어우러져 강력한 사운드를 냅니다. 시승 중 오디오를 켜니 음질의 명료함에 귀가 솔깃해지더군요. 특히 5개의 우퍼가 울려대는 중·저음이 매력입니다. 거친 험로를 달릴 때 비트가 빠른 록 음악을 틀어 놓기에 제격입니다. 남성다움이 물씬 풍기는 맛이 좋았습니다.

성능&승차감

파제로에는 3.2ℓ 커먼레일 디젤엔진이 탑재되어 있습니다. 최고출력은 200마력(3,200rpm), 최대토크는 45.0토크(2,000rpm)죠. 여기에 5단 자동변속기가 조합되어 있습니다. 토크가 비교적 높은 편인데 오프로더는 강력한 견인력을 필요로 하는 차종인 만큼 토크가 높을수록 성격이 제대로 구현된 것으로 볼 수 있겠죠.

먼저 시동을 걸었습니다. 공회전 때는 디젤 밸브소리가 들리지만 개의치 않아도 될 정도입니다. 가속 페달을 살짝 밟으니 즉시 반응을 시작합니다. 크기에 비해 생각보다 움직임이 민첩하더군요. 그래서 계속 밟고 있었습니다. 높은 토크가 제 역할을 하듯 가속이 잘 되는 편입니다. 중량을 감안해 더딜 줄 알았지만 오해임을 알아차리는 데는 그리 긴 시간이 필요하지 않았습니다.

움직임에 비해 스티어링 휠은 무겁습니다. 대부분의 일본차가 가벼움에 초점을 맞추는 것과는 대조적이죠. 미쓰비시의 도심형 SUV인 아웃랜더도 스티어링 휠의 움직임이 무거운 편인데, 전반적으로 미쓰비시가 유럽식 핸들링에 맞추려 했음을 보여주는 증거입니다. 제 시승기를 지금까지 읽어 오셨던 분들이라면 제가 가벼움보다 묵직함에 더 높은 호감을 가지고 있음을 아실 겁니다. 유독 국내 소비자들이 가벼움을 좋아해 스티어링 휠이 가벼워야 좋다고 생각하지만 오히려 약간 묵직함이 기능적으로는 더 안전합니다. 가벼우면 스티어링 휠이 너무 쉽게 돌아가 오히려 위험할 수 있습니다.

시속 120㎞까지는 가뿐하게 내달립니다. 그 이상도 충분한 힘이 남습니다. 변속충격도 거의 없더군요. 근래 들어 느끼는 것이지만 요즘 나오는 차들은 특별한 경우를 제외하곤 변속충격이 거의 사라졌다 해도 과언이 아닌 것 같습니다. 변속이 세분화되면서 나타나는 현상이죠.

시내주행에서는 2WD를 사용했습니다. 뒷바퀴굴림이어서 회전반경이 무척 짧더군요. 편안하게 주행하면 그 어떤 차도 부럽지 않습니다. 그러다 교외 오프로드로 나섰는데, 파제로는 역시 오프로드에서 제 성격을 유감없이 발휘합니다. 4WD로 전환을 하고, 모래와 자갈이 섞인 도로를 내달렸습니다. 거침없는 모습을 보면 다카르 랠리의 황제라는 별명이 그냥 붙은 것이 아니라는 점을 분명히 보여주더군요. 시내 도로보다 험로에서 마치 물 만난 고기처럼 활보를 하는 것 같았습니다. 특히 구동방식의 전환은 시속 100㎞ 이내일 때는 주행 중에도 2WD-4WD-4HLc까지 가능해서 오프로드를 달리며 노면에 따라 조절이 가능했죠.

그렇다고 오프로드만 잘 달리는 차는 아닙니다. 앞서 잠깐 언급했듯 시내 도로에서의 승차감도 상당히 안락한 편입니다. 프레임과 모노코크 타입의 차체가 어우러졌다는 점은 오프로더지만 포장도로에서도 잘 달린다는 점을 보여주는 근거가 되는 것이죠. 무게중심을 위해 보닛 패널은 알루미늄 소재를 썼다고 하는데, 여기에 엔진이 비교적 차체 중앙에 가깝게 위치해 중심이 가운데로 쏠리도록 설계했습니다. 덕분에 충돌 때 찌그러지는 크럼플 존이 넓어지고, 중심이 아래로 모여 주행이나 기타 전복 방지에 큰 도움이 되죠.

구동레버를 4LLc에 놓으면 35도의 경사까지 오릅니다. 35도는 아니지만 30도에 가까운 흙더미에 올라봤는데 가볍게 오르더군요. 설계상 45도 경사까지 오를 수 있습니다. 간혹 다카르 랠리 등에 나오는 영상이나 사진 등을 보면 파제로의 대단함을 쉽게 이해할 수 있습니다.

포장도로에서의 코너링도 정통 오프로더임에 비춰 보면 좋은 편입니다. 무엇보다 ASTC 덕분에 약간 과격한 코너링도 견뎌내는 것 같더군요. ASTC는 코너 주행 시 오버스티어 또는 언더스티어가 감지되면 브레이크 시스템을 작동하는 기능입니다. 실제 코너링을 시도하면 물 흐르듯 빠져나가는 게 아니라 속도가 급격히 줄면서 돌아나갑니다.

선루프는 무척 넓더군요. 앞좌석은 물론 2열 앞부분까지 이어져 있습니다. 마치 파노라마루프의 느낌을 줍니다. 크루즈컨트롤은 기본이고, 2열 좌석은 6대4 분리형입니다. 뒷좌석은 수동으로 에어컨을 조절할 수 있고, 아웃도어를 위해 트렁크에 소켓이 있습니다. 어디든지 ‘떠나고 싶으면 파제로와 함께 떠나라’고 부추기는 것 같네요.

아웃도어 레저의 진수

파제로를 타면서 느낀 건 역시 정통 오프로더라는 점입니다. 그러나 과거와 달리 온로드 주행성도 상당히 보강했습니다. 그럼에도 파제로 본연의 오프로더 성격은 결코 사라지지 않아 시승 내내 어디론가 떠나고 싶다는 생각을 지울 수 없었죠. 적어도 파제로를 타고 간다면 깊은 계곡에서 모닥불을 피워 놓고 밤하늘의 별을 헤는 맛이 있을 것 같았습니다. 연료효율은 ℓ당 10.4㎞인데, 2.300㎏이 넘는 중량을 고려할 때 좋은 편이할 할 수 있죠. 오프로드와 캠핑을 즐기는 사람이라면 동반자로서 제 역할을 톡톡히 해낼 것으로 확신합니다. 요즘 가격이 많이 내려갔다고 합니다. 욕심이 나네요...ㅎㅎ

tag : 미쓰비시, 파제로, 미쓰비시 파제로, 오프로더

벤츠 뉴 E클래스 220 CDI 타보니

2009-10-12T18:17:26Z

메르세데스 벤츠 뉴 E클래스를 처음 본 것은 지난 3월 스위스 제네바였습니다. 분리형의 둥근 헤드램프가 사각형으로 바뀐 것을 보면서 한 동안 물끄러미 바라보던 기억이 납니다. 올해 한국에 출시된다는 얘기를 들었는데 드디어 국내에 선을 보였군요. E클래스가 등장한 이후 벌써 9번째 변화입니다. 그래서 9세대 E클래스로 부르기도 하죠.

뉴 E클래스는 종류도 많습니다. 국내에 출시된 차종은 모두 7가지인데 먼저 디젤엔진을 탑재한 차종으로 220 CDI 블루이피션시 아방가르드가 있습니다. 이외 가솔린 엔진을 탑재한 차종은 300 엘레강스, 300 아방가르드, 350 아방가르드, 350 4매틱 아방가르드, 63 AMG, 그리고 쿠페로 350이 있죠. 그 중 제가 시승을 경험한 차종은 220 CDI 블루이피션시 아방가르드 차종이었습니다.

잘 아시겠지만 블루이피션시는 메르세데스 벤츠의 친환경 기술을 일컫는 말입니다. 정교한 공기역학, 에코 스티어링 시스템, 구조 경량화, 타이어 구름저항 최소화 등 모든 친환경 기술을 의미하죠. 총체적으로 에너지가 새어 나가는 부분을 개선해 효율을 최대한 높였다는 겁니다. 그리고 'CDI'는 디젤을 의미하고, 아방가르드는 내장품목 분류에 따른 한 종류입니다.

디자인

뉴 E클래스의 가장 큰 변화는 외모입니다. 헤드램프가 원형에서 사각형으로 바뀌면서 색다른 이미지를 풍깁니다. 원형과 사각형이 주는 느낌은 전혀 다르죠. 원형이 유려함을 표현한다면 사각형은 ‘직선의 날카로움’을 줍니다. 실제 뉴 E클래스 스타일 전반에는 직선이 많이 사용되었습니다. 앞에서 보면 사각형의 헤드램프와 굵은 3선의 크롬 라디에이터 그릴이 웅장합니다. 범퍼 좌우에 LED 타입의 안개등이 있는데 역시 원형에서 벗어났더군요. ‘직선의 역동성과 보수’가 디자인 전반의 주제인 것 같습니다. 아쉬운 것은 안개등과 병행되는 주간주행등이 국내 법규에 맞지 않아 작동되지 않는 점이죠.

측면의 캐릭터라인도 직선이기는 마찬가지입니다. 마치 CLS를 연상시키네요. 얇은 펜으로 선을 그은 것 같은 주름이 인상적입니다. 또한 ‘앞은 낮고 뒤는 높은(Long nose-High deck)' 전형적인 스포츠세단의 스타일도 눈에 들어옵니다. 메르세데스 벤츠 뿐 아니라 요즘 나오는 세단형 승용차의 대부분이 앞은 낮추고 뒤를 높이죠. 공기저항을 줄일 수 있고, 점잖은 세단이라도 역동적으로 보일 수 있기 때문입니다. 덕분에 공기저항계수가 0.26에 불과합니다. 스포츠카에 버금가는 수준이죠.

리어램프도 다듬어졌습니다. 이전에는 부드러운 삼각형 형태였지만 뉴 E클래스는 유려한 사각형으로 바뀌었습니다. 전체적인 디자인 주제로 ‘사각형’이 채택되었음을 알리는 마지막 증거인 것 같습니다.

운전석에 앉았습니다. 스위치가 가지런히 내장된 실내가 눈에 들어옵니다. 먼저 계기반이 보입니다. 계기반에서 특이한 점은 아날로그시계가 왼편에 비교적 크게 자리했다는 점인데 대부분 아날로그 형태의 시계는 센터페시어에 있기 마련이지만 뉴 E클래스는 독특하게 계기반에 있습니다. 덕분에 중앙 속도계를 보면서 자연스럽게 시계에 눈이 가더군요. 시간과 속도를 동시에 보는 셈이죠. 계기반은 비교적 다양한 정보들이 일목요연하게 보이도록 설계했습니다. 속도계 안에 조그만 액정이 있고, 그 곳에서 주행정보를 원하는대로 표시할 수 있습니다. 저는 주로 순간 연비계와 기름 잔량이 가리키는 남은 주행거리를 표시했죠.

여기서 한 가지 놀라움을 발견했습니다. 바로 효율입니다. 220 CDI의 연료탱크용량은 80ℓ이고, 국내에서 인증 받은 연료효율은 ℓ당 15.1㎞로 1등급입니다. 단순 계산으로도 기름을 가득 채웠을 때 1,200㎞를 달릴 수 있다는 얘기가 되죠. 시내주행이 많을 경우는 불가능하겠지만 제가 차를 받았을 때는 가득 주유가 돼 있었고, 이 때 정보창에 표시된 남은 주행거리는 900㎞가 넘었습니다. 서울-부산을 충분히 왕복할 수 있는 거리죠. 그만큼 연료효율이 뛰어나다는 점을 보여주는 겁니다. 뉴 E클래스라는 자부심에 경제성까지 더해졌으니 일석이조 차종이 아닐 수 없었습니다.

실내 전반은 메르세데스 벤츠의 특성을 잘 살려낸 것 같습니다. 기본적으로 크루즈컨트롤 기능이 있고, 센터페시어는 잘 정돈돼 있습니다. 특히 센터페시어에서 제 눈길을 끈 것은 공조버튼이었습니다. 대부분 공조버튼은 평면을 누르는 로직 방식이거나 레버를 돌리는 로터리 타입이지만 뉴 E클래스는 위아래 조작이 가능한 업다운 방식이었습니다. S클래스를 시승하면서 무척 감동했던 것이었는데 뉴 E 클래스에서도 볼 수 있어 반가웠습니다. 일렬로 늘어선 스위치가 고급감을 물씬 풍기니 말이죠.

다양한 기능도 체감할 수 있습니다. 블루투스 연결이 가능하고, 내비게이션도 됩니다. 그러나 내비게이션은 화질이 다소 떨어집니다. 메르세데스 벤츠의 브랜드 이미지와 부합되지 않는 것 같아 아쉬움이 남는군요. 국내에서 별도 장착한 것으로 보이는데 개선이 필요할 것 같습니다.

성능&승차감

220 CDI는 뉴 E클래스 가운데 유일하게 4기통 직렬 디젤엔진입니다. 배기량은 2,143㏄이고 최대출력은 170마력입니다. 요즘 나오는 동급의 다른 엔진과 비교하면 월등한 수준은 아닙니다. 하지만 토크가 40.8㎏.m로 높습니다. 최대토크가 발휘되는 엔진회전구간도 1,400-2,800(rpm)으로 비교적 넓더군요. 같은 차종 가솔린 3,498㏄에 비해서도 토크가 높죠. 역시 열효율이 높은 디젤임을 보여줍니다.

가속페달은 묵직합니다. 제가 좋아하는 성격이죠. 가속페달을 밟을 때 들어가는 힘을 흔히 ‘페달 에포트(Pedal effort)'라고 합니다. 얼마나 힘이 들어가느냐에 따라 운전자가 느끼는 역동적인 느낌이 달라지죠. 가벼운 일본차의 페달 에포트와는 확연한 차이를 보입니다.

그러나 페달을 밟았을 때 차가 반응하는 순간 속도는 빠른 편이 아닙니다. 하지만 일단 속도가 붙으면 거침없이 내달리더군요. 최대토크가 쉼 없이 뿜어져 나오는 것이죠. 시속 80㎞에서 페달을 끝까지 밟아 보았습니다. 시속 160㎞까지 부족함 없이 속도가 오릅니다. 운전하면서 전혀 불안함도 없네요. 고속에서도 느껴지는 안정감이 인상적이었습니다.

그런데 주행 중 디젤 특유의 밸브 노이즈가 조금 들려왔습니다. 시속 60㎞까지 디젤임을 알 수 있을 정도였는데 물론 80㎞를 넘기면 전혀 들리지 않습니다. 진동도 매우 억제돼 있죠. 그런데 ‘소리’ 부분에 대해선 논란의 여지가 있습니다. 자동차에 있어 소리를 모두 억제하는 것이 과연 좋으냐는 것이죠. 소리의 억제는 자동차의 본질적인 기계적 특성을 무시하기에 운전하는 맛이 떨어진다는 주장이 적지 않습니다. 그래서 조금은 남겨두어야 한다는 목소리가 높죠. 일반적으로 독일차는 약간의 기계적 사운드를 남겨둡니다. 메르세데스 벤츠도 마찬가지구요. 반면 일본차는 소리를 모두 제어하는 쪽으로 방향을 몰고 갑니다. 과거는 자동차의 기계적 특질을 가지고 우위를 논했지만 기술적 완성도가 비슷해지면서 이제는 제조사의 철학이 소비자에게 다가가는 대목입니다. 물론 소비자 사이에서도 분명 호불호가 있을 수 있습니다만 개인적으로 저는 약간의 소리(sound)는 남겨두는 것이 좋다고 여기는 편입니다. 다른 사람에게는 소음(noise)로 들릴 지라도 말이죠.

고속에서의 편안한 느낌은 승차감과도 무관하지 않습니다. 특히 과속방지턱을 넘을 때 느낌은 S클래스에 버금갈 만큼 좋았습니다. 게다가 어지간한 충격은 대부분 흡수하되 지나치게 물렁하지도 않습니다. 물론 이 부분은 함께 동승한 사람도 인정한 대목입니다. 두 명이 동시에 ‘승차감이 참 좋네요’라는 말을 했죠. 승차감과 핸들링 성능을 동시에 확보하는 일이 결코 쉽지 않음을 알고 있는 터라 무척 좋은 인상을 받았습니다.

굴곡 깊은 도로에 들어서 핸들링과 차체의 반응속도를 시도해 보았습니다. 여기서 또 한 번 놀랐죠. 일정한 원을 정해 놓고 회전을 하는데 속도를 어지간히 올려도 타이어 마찰음이 울리지 않았습니다. 타이어 마찰음이 울리는 속도를 임계속도라고 하는데, 마찰음이 생기면 더 이상 차체가 지탱하지 못한다는 의미이고, 그 때문에 타이어가 밀리면서 노면과 마찰음을 내는 겁니다. 하지만 뉴 E클래스는 제가 기대했던 것 훨씬 이상의 속도에서도 마찰음을 내지 않았습니다. 약간 쏠림만 있을 뿐 한쪽으로 치우치는 하중을 차가 모두 견뎌내더군요. 세밀한 튜닝이 뒷받침될 때 가능한 것인 만큼 운동성능은 이전 대비 진일보했음을 인정하지 않을 수 없더군요.

어떤 이는 220 CDI에 자동5단 변속기가 탑재됐다는 점을 아쉽게 생각하기도 합니다. 가솔린은 대부분 7단을 적용했지만 220 CDI는 5단이라는 점에서 그럴 수도 있죠. 하지만 중요한 것은 변속 때의 충격과 효율입니다. 220 CDI의 변속충격은 거의 없습니다. 더불어 효율은 디젤이기에 상당히 높은 편이죠. 저는 오히려 뉴 E클래스가 많은 분들의 접근성을 높였다는 점에서 호평하고 싶습니다. 뉴 E클래스를 경제적으로 운용하고 싶은 사람에게 220 CDI는 적절한 선택이 될 수 있으니까요.

또 한 가지는 변속 때의 감성입니다. 손에 잘 잡히는 변속레버를 ‘D'에서 ’N'으로 움직일 때 느껴지는 절도감은 매우 인상적입니다. 마치 기어가 제 자리를 찾아가듯 순간적으로 자리를 이동할 때 매우 질감이 좋습니다. 변속레버의 움직임은 감성에 속하는데 그만큼 감성에도 신경 썼다는 흔적이 아닐 수 없죠.

총평

차를 세워 두고 트렁크를 열어 보았습니다. 꽤 크네요. 540ℓ 용량이지만 뒷좌석을 앞으로 180도 접을 수 있어 필요하면 다용도로 사용할 수 있습니다. 고급세단이지만 실용적인 면도 충분히 가미되었다는 얘기죠. 조수석 옆에 수납함이 있고, 조수석 시트 아래에도 서랍이 있습니다. 고급스러움을 표시하면서도 보이지 않는 곳곳에 실용성을 충분히 담아냈죠. 국내에서는 고급 중형세단의 지존이기도 하지만 유럽의 경우 세단이면서도 다목적을 추구하는 소비자를 겨냥한 흔적입니다. 제 아무리 고급 세단이라도 실용성이 더해져야 오히려 가치를 발휘할 수 있다는 면에서 칭찬하고 싶네요.

2박3일간의 시승을 마치고 제가 뉴 E클래스 220 CDI 블루이피션시를 정의한 것은 말은 ‘프리미엄 중형세단의 지존’이었습니다. 여기에 메르세데스 벤츠라는 브랜드가 주는 신뢰감도 배제할 수는 없겠죠. 경제적이면서도 품격을 갖춘 차, 6,500만원의 가격도 구매가치를 높이고 있네요. 뉴 E클래스 220 CDI, 역시 메르세데스 벤츠였습니다.

시승을 마치면서 동승자의 의견을 물었습니다. “편안하지만 고급스러움이 물씬 풍기네요. 좋은 이유가 너무 많지만 무엇보다 편안하면서도 가속성능이 뛰어난 것이 마음에 들더군요. 벤츠 브랜드지만 가격도 적당한 것 같고요. 꽤 인기가 높겠는데요.” 뉴 E클래스는 출시되자마자 1,000대 넘게 계약됐다고 합니다. 명성이란 하루 아침에 이뤄지는 것이 아님을 새삼 실감하게 됩니다.

tag : 메르세데스 벤츠, CDI, 벤츠 뉴 E클래스, 벤츠 디젤, 220 CDI

포드에서 이름 사들인 현대차 '포니(pony)'

2009-10-08T07:58:00Z

현대차 포니에 대해선 많은 분들이 잘 알고 계실 겁니다. 대한민국에서 처음으로 해외 수출된 차종이기도 하죠. 지금도 중동 일부 국가에선 택시로 이용되기도 하고, 국내에서도 클래식의 대표로 주목을 받죠.

신화로 불릴 만큼 현대자동차에 있어 ‘포니’는 잊을 수 없는 차종이기도 합니다. 그러나 4.7피트 이하의 작은 조랑말을 의미하는 포니를 상표로서 보유하고 있던 곳은 원래 미국 포드였다고 합니다. 1974년 현대차는 국산 독자개발 승용차의 차명을 공모했는데, 5만8,000통에 달하는 응모엽서의 대부분은 당시 시대적 분위기를 반영하듯 ‘아리랑’, ‘유신’, ‘무궁화’, ‘새마을’ 등이었습니다(출처:현대자동차 사사).

사진출처는 위키백과 입니다.

1차 심사는 젊은 여대생들이 맡았는데, 젊은층의 취향을 적극 반영하자는 취지였다고 합니다. 하지만 젊은 여대생들에게 정치적, 민족적 성향이 짙은 차명은 별 호감을 얻지 못했죠. 그러던 중 당초 후보작에도 들지 못했던 이름 하나가 추천됐는데, 작지만 잘 달린다는 의미가 내포돼 있는 ‘포니(Pony)'였습니다. 전혀 예상치 못한 차명이 추천됐던 셈이죠.

그런데 ‘포니’는 국내 특허청은 물론 해외에서도 이미 포드가 상표등록을 해놓은 터였습니다. 포니를 해외 전략 수출차종으로 삼으려 했던 회사로선 난감하지 않을 수 없었고, 현대차는 포드측에 ‘포니’ 상표를 넘겨 달라고 요구했죠. 당시 중대형차에 집중했던 포드로선 소형차 의미를 담고 있는 ‘포니’를 건네도 큰 손해가 없었던 데다 현대차와의 인연을 고려해 비싸지 않은 값에 상표권을 건넸다고 합니다.

상표권을 확보한 현대차는 같은 해 열린 제55회 이태리 토리노 국제자동차박람회에 포니승용과 포니쿠페를 당당히 출품했는데, 차명 공모가 1974년 8월에 이뤄졌고, 9월에 포니 차명이 확정됐죠. 이어 포드로부터 상표권을 건네받은 뒤 10월 토리노모터쇼에 ‘포니’라는 차명을 공개했으니 선정과정은 불과 3개월이었습니다. 만약 그 때 포드가 상표권을 끝까지 고수했다면 역사 속의 ‘포니’는 과연 어떤 차명이 됐을까. 아마도 ‘아리랑’, ‘유신’, ‘무궁화’, ‘새마을’ 가운데 하나가 되지 않았을까 싶은데요, 그렇게 됐다면 지금 열차명으로 사용되는 ‘무궁화’나 ‘새마을’이 다른 이름으로 바뀌었을 지도 모를 일이죠...

위키백과를 찾아보니 다음과 같이 포니에 대한 설명이 나오네요. 대한민국 자동차로는 처음으로 해외 디자인업체(이탈 디자인)에 디자인을 의뢰했고, 1세대 포니 개발 과정에는 당시 현대건설 재직중이었던 이명박 현 대통령도 참여했다고 말이죠. 엔진은 미쓰비시의 1,283cc 직렬 4기통을 탑재했고, 구동은 뒷바퀴굴림이었죠.

개인적인 기억을 덧붙이자면 당시 외삼촌께서 포니를 자가용으로 운행하셨는데, 동네에 외삼촌이 오시면 친구들이 엄청 부러워했죠. 포니는 부의 상징이었던 겁니다. ㅎㅎ

tag : 무궁화, 포드, 새마을, 현대차 포니, 이탈 디자인

투싼ix, 시승 후 좋은 점과 아쉬움

2009-10-05T15:14:57Z

투싼 후속 차종으로 등장한 투싼ix는 현대의 소형 SUV를 대표하는 차종입니다. 최근 현대의 차명법에 따라 기존 차명을 그대로 이은 대신 뒤에 'ix'만 붙였죠. ‘ix'는 SUV의 유럽 수출차명으로, 미국과 유럽을 동시에 공략하겠다는 의도로 개발된 차종임을 나타냅니다.

최초 투싼의 등장 얘기는 뒤로 하고, 투싼ix에서 소비자들이 가장 관심을 갖는 부분은 새로 탑재된 2.0ℓ eVGT 엔진과 6단 변속기, 그리고 인테리어와 승차감 등일 겁니다. 이미 도로에서도 많이 돌아다니고, 타보신 분도 적지 않습니다. 저는 어디까지나 제 주관적인 생각의 투싼ix 시승기를 쓰려 합니다. 물론 시승기는 어디까지나 주관적일 수밖에 없죠. 객관적인 시승기는 존재하지 않으니까요.

제가 받은 타본 차종은 LMX20 2WD 6단 자동변속기 차종입니다. 파노라마 선루프와 내비게이션이 탑재돼 있으니 가격으로만 보면 2,907만원 짜리 꽤 비싼 차종입니다. 가격으로만 보면 결코 만만하게 볼 차종이 아니라는 얘기죠. 그래서 가격 대비 상품성이 과연 얼마나 있느냐를 따지는 것이 이번 시승의 최대 초점이었습니다.

▲ 스타일은 좋네요

제가 투싼ix를 처음 보았을 때(처음 신차발표 하던 날)도 느꼈던 것이지만 어딘지 모르게 웃고 있는 것 같은 앞모습입니다. 헤드램프와 2단 그릴 때문인데요, 헤드램프 형상은 공격적이지만 마무리까지 날카롭게 다듬지는 않았죠. 그래서 그런 느낌을 받나 봅니다. 더불어 현대 로고가 붙어 있는 위쪽 그릴은 냉각 기능 없는 장식용 멋이죠. 개인적으로 만족합니다. 다만 안개등이 좀 작네요. 안개등이 위치한 곳은 넓게 만들었는데, 내용물이 작은 것 같다는 느낌이랄까요? 보다 가로형으로 길게 배치되면 좋겠다는 아쉬움이 남네요.

뒷모습은 다부지죠. 소형 SUV로 아름다움을 추구한 흔적이 역력하더군요. 현대가 투싼ix를 스타일리쉬 SUV로 내세우는 데는 뒷모습이 가장 큰 역할을 하지 않나 싶을 정도였습니다. 개인적으로 뒷모습이 꽉 차 보이는 것이 가장 마음에 들었습니다.

인테리어는 전반적으로 모던함이 컨셉트가 아닐까 싶습니다. 메탈릭 색상으로 덧댄 스티어링 휠과 실린더 타입의 계기판, 그리고 돌출형 센터페시어와 각종 버튼류가 전반적으로 일목요연합니다. 특히 실린더 타입의 계기판은 역동성을 나타내기에 충분해 보이는데, 다만 트립창이 엔진회전계와 속도계 사이 상단에 위치해 있는 게 조금 걸립니다. 오히려 하단이 더 나을 수 있겠다는 것이죠. 물론 개인차입니다. 하단은 시동걸 때 각종 정보 표시등이 들어오는 자리더군요. 또한 센터페시어는 깔끔한 것은 좋은데 지나치게 돌출형이어서 내비게이션 등이 탑재돼 있는 상단 버튼을 조작할 때는 거리가 조금 멉니다. 제가 키가 대한민국 성인남성의 평균키는 되거든요. ㅎㅎ 팔이 그리 짧은 편이 아니라는 얘기죠...그리고 센터페시어가 돌출형인데 위에서부터 가운데가 돌출되는 형태입니다. '>' 형태죠. 그런데 네비게이션이 윗 부분에 있습니다. 그래서 빛이 강할 때 내비게이션이 흐리게 보일 수 있죠. 물론 운전자의 눈 높이가 있어 지나치 흐림은 없지만 형태는 '>' 식이라도 네비게이션은 각도를 조금 세워 설치하면 좋았을 것 같다는 생각을 해봅니다.

▲ 성능은 좋은데....

시동은 버튼으로 조작되죠. 시동키는 센터콘솔 뚜껑을 열면 꽂을 수 있는 공간이 있더군요. 그럴 일은 없겠지만 건망증 심한 분들은 간혹 놓고 내릴 수 있으니 주의가 요망됩니다. 주머니에 넣고 있어도 버튼 시동은 작동되죠. 눌렀습니다. 시동이 경쾌하게 걸립니다. 일단 공회전에 놓고 한 동안 진동 및 소음을 체감했습니다. 정말 조용하더군요. 디젤임을 쉽게 알 수 없을 정도로 진동과 소음이 상당히 억제돼 있습니다. 요즘 나오는 국산 디젤차의 수준이죠. 이전 싼타페도 그랬고, 베라크루즈도 상당히 조용했던 기억이 있는데 이제 디젤이 시끄럽다는 소리는 낡은 편견이 되겠네요. 밖에서 밸브소리를 듣지 않으면 디젤임을 알 수 없더군요. 진동 또한 거의 없다고 해도 과언이 아닙니다.

자, 이제 출발...가속페달을 밟았습니다. 오호 반응이 빠르네요. 일단 시속 80㎞까지 전혀 스트레스 없이 오릅니다. 좀 더 힘을 내서 시속 140㎞까지 올렸지만 스트레스가 전혀 없습니다. 속으로 '굉장한데..'를 연발하며 끝까지 페달을 밟았습니다. 시속 180km까지 오르네요. 공도에서 이렇게까지 밟은 것에 대해 과속이라고 주의를 주신다면 주의는 달게 받겠습니다. 하지만 속도를 올린 후 바로 시속 120km로 내렸습니다. 한번 체감하면 됐지 그 속도로 계속 주행하면 안되겠죠. ㅎㅎ 제원표를 보니 2.0ℓ e-VGT 엔진은 최대 184마력, 40㎏.m의 토크가 적혀 있네요. 정말이지 성능 부분은 체감하고도 남습니다. 투싼ix의 동력성능은 한 마리도 '굿'입니다.

속도가 오르면서 변속이 이뤄질 때 충격도 전혀 없더군요. 엔진회전계가 변속단계에 따라 지침만 변화될 뿐이다죠. 6단이기에 고속에서도 엔진회전수가 낮죠. 그만큼 효율에 유리합니다. 공인연비를 보니 ℓ당 15.4㎞로 1등급이네요. 최근 나오는 수입 디젤승용차에 버금가는 효율입니다. 게다가 중량이 1,550㎏으로 비교적 가벼운 데다 출력과 토크가 높은 편이니 효율은 좋을 수밖에 없겠네요.

그렇다면 승차감은? 평범합니다. 승차감에 대해선 의견이 분분합니다. 사실 승차감은 표현하기가 매우 어려운 부분이죠. 이렇게 보시면 됩니다. 가장 부드러운 승차감을 '1'로 보고 가장 단단한 승차감을 '10'으로 본다면 투싼ix는 '6' 정도 되겠네요. 물론 제 주관에서 말이죠. 약간 단단함 쪽에 비중을 둔 것 같지만 그렇게 단단하지도 않은 느낌이었거든요. 과속방지턱을 넘을 때 조금 튄다는 생각은 들더군요. 대륙으로 따지면 미국보다는 유럽 쪽에 가깝다고 보면 되지만 그렇다고 지나치게 가까운 편도 아닌, 그런 성격인 것 같습니다. 이런 이유로 전반적인 승차감은 가볍고, 중량도 가볍고, 움직임도 가볍습니다. 심지어 도어를 열고 닫을 때 느낌도 가볍더군요. 마치 경량 SUV를 타는 것 같았습니다.

핸들링은 좋은 편입니다. 하지만 어색한 부분이 있네요. 투싼ix는 유압식 대신 전기식 파워 스티어링 시스템이 적용됐는데, 저속에서는 손가락 하나로 돌릴 수 있을 만큼 가볍고 고속에서 무거워지는 것은 여느 유압식과 다를 바 없습니다. 그런데 고속에서 미세한 조작을 할 때 ‘툭툭’ 끊어지는 느낌이 들더군요. 전기로 작동해서 그런 것인지 몰라도 추후 개선이 필요한 부분이 아닐까 합니다. '툭툭' 끊어지니 고속에서 핸들링에 무척 신경이 쓰이더군요. 의도하지 않은 만큼 차가 움직일지 모른다는 불안감이랄까요...ㅎㅎ

시승차여서 그럴 수 있겠지만 실내 곳곳에 조립 단차가 눈에 보입니다. 시승하는 내내 센터페시어 하단 수납공간 좌우 지지대에서 소음이 들려오더군요. 손으로 잡고 힘을 꽉 주니 소리가 다시 줄어듭니다. 그러다 다시 납니다. 제가 왜 조립품질을 강조하냐면 다들 알고 있듯 자동차는 기본적으로 플랫폼, 실내외 디자인, 그리고 옵션 등으로 개발이 됩니다. 하나의 플랫폼에 여러 디자인을 입혀 각각의 차종이 되고, 성격에 따라 옵션 여부가 결정됩니다. 예전 GM의 제품담당 밥 루츠 부회장도 제게 이런 말을 했었지요.

그런데 플랫폼과 디자인, 옵션은 사람 손으로 조립이 됩니다. 결국 최종적으로 사람이 조립을 하게 되고, 이 과정에서 단차 또는 불량이 발생하게 되지요. 근래 들어 자동차품질은 부품 자체의 문제보다 조립과정에서 나오는 경우가 더 많습니다. 그래서 투싼ix의 조립단차에 따른 잡소리는 아쉬움이 남는 것이죠. 게다가 가격도 2,907만원에 달하는 차종인데 말이죠. 시승차만의 문제로 보고 싶습니다.

SUV라는 점에서 2열은 풀플랫이 가능하고, 12V 소켓도 트렁크 안에 별도로 마련돼 있습니다. 현대가 내세우는 파노라마 선루프는 개방감을 주기에 충분한데 좁은 것보다 낫다는 생각이지만 사실 2열까지 선루프를 개방하고 다니는 경우는 그다지 많지 않죠. 그나마 선택품목 가격이 100만원 이하인 85만원이라는 점에서 위안 삼아야 할 것 같습니다.

▲ 나의 결론은

투싼ix는 스타일리쉬 도심형 SUV의 컨셉트로 등장했습니다. 일단 실내외 스타일은 어느 정도 수긍이 갑니다. 성능 또한 만족할 만하죠. 아니, 성능은 그 이상입니다. SUV로서 갖춰야 할 기본적인 공간활용성도 좋은 편입니다. 그러나 센터페시어 형태나 갖가지 기능 등에선 뛰어나다고 볼 수 없을 것 같습니다. 가격을 감안할 때 아직 감성이 부족한 것도 사실이구요. 같은 기능이라도 어떻게 감성을 구현해 내느냐에 따라 상품성이 달라지는 점을 고려해 볼 필요가 있겠죠. 2,907만원짜리 LMX20 eVGT 6단 차종을 구입하면서 상품성에 만족을 못한다면 그것은 제조사의 문제이지, 소비자의 문제는 아니지 않겠습니까? 지금보다 감성품질을 보다 높인다면 가격 만큼 충분한 가치를 해낼 수 있는 차종이겠죠. 그런 날을 기대해 봅니다. "그럼 사라는 말인가요?"라고 물으신다면 "감히 제가 어찌 구입 여부를 조언해 드릴 수 있겠습니까?"로 대답합니다. 가격 대비 상품성에서 2% 부족한 느낌이랄까, 뭐 그런 것이죠...

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