고리아이 역사공부방 : Clio of Corean

권양숙밴드공연

2009-11-10T09:29:40Z

≪친일인명사전≫ 발간 국민보고대회에서

2009-11-10T08:41:14Z

수원에 사시는 1년 선배님이 아는 척을 해주셨넹

민족문제연구소 경기북부지부 잠꼬대님께서 찰칵!!!

아래는 여의도 노동자대회

기억하나요???

2009-11-10T01:41:42Z

지난 여름

서울 시청앞 광장에서

꼬박 밤을 새우던 때를...

[09.11.06]제3차 양주촛불

2009-11-09T23:21:24Z

덕정역에서

무상급식 촉구서명과

4대강 정비 반대 서명을 했어영

소중한님

산들산들님

톱니님

예수님

잠꼬대님

이송포천님

김홍렬님

지란지교님

서울의달님

투머로우님

민락도사님

까치발님

단군조선님

그리고 저

끝나고 나서

이송포천님께서

장어구이를 쏘셨슴다^.^))

정말로 맛있었다는 ~~~

tag : 촛불, 양주, 금요일, 무상급식, 덕정역, 4대강 정비 반대

남북철도, 꿈이 아닌 현실로/김용성

2009-11-09T21:44:26Z

남북철도, 꿈이 아닌 현실로

김용성 한국철도공사 남북철도사업단 전략운영팀 주임

남북을 넘어 유럽으로 뻗는 철마

‘철마는 달리고 싶다’라는 문구가 이제는 ‘남북을 넘어 유럽으로 뻗는 철마’가 되야 하지 않을까 싶을 정도로 우리의 남북철도 현실이 참으로 많이 변했다. 날씨가 점점 추워져 어깨를 움츠려야 되는 이때 많은 남북 관계자들은 정말 바쁘고 분주한 하루하루를 보내고 있고, 남북한의 화해 분위기로 인해 이 겨울을 뜻깊고 보람되게 보내고 있으리라 생각한다.

지난 2007년은 우리 코레일이 참 복 받은 한 해였다고 평가하고 싶다. 2006년에는 남북열차 시험운행을 한다고 했다가 북측의 일방적인 통보로 인해 하루 전에 취소가 되어 낙심하고 실망했는데, 2007년은 열차시험운행 뿐 아니라 남북 간 화물열차도 정기운행을 하게 되었으니 얼마나 큰 성과인가? 2000년 7월에 남북장관급회담에서 경의선 철도연결을 합의한 이후 만 7년 만에 정기열차가 운행하게 되었다. 비록 지금은 화물열차에 불과하지만 조만간 여객운송도 정기화되지 않을까 하는 기대가 크다.

한반도 철도 르네상스

남북철도의 역사를 잠깐 살펴보면 2000년 장관급회담에서 경의선 철도를 연결하기로 합의하였고, 그 후 2년 만에 경의선 남측 구간 공사를 완료했고, 2003년에는 군사 분계선 내 경의선 남북철도 연결행사도 개최했다. 동해선도 2005년에 남측 구간 공사를 완료했고, 그 이듬해인 2006년에는 경의선, 동해선 열차 시험운행을 실시하기로 실무자접촉회의에서 합의했다. 그러나 열차 시험운행 하루 전인 5월 24일 북측에서는 군사적 보장조치 미비를 들어 열차 시험운행 연기를 통보해 왔다. 또 다시 남측의 꾸준한 노력으로 2007년 5월 17일 대대적인 보도와 많은 국민의 관심 속에 경의선에선 남측의 열차가 올라가고, 동해선에선 북측의 열차가 내려오는 남북열차 시험운행이 개최되었다. 또한 10월 남북정상회담을 통해 남북철도사업은 탄력받게 되었으며 이어서 열린 11월 남북총리회담을 통해서 더욱 구체적이고 실질적인 합의들이 이루어졌다. 남북철도협력분과위원회 실무접촉이 있었고 12월 11일 문산-봉동간 남북화물열차가 운행하게 되었다.

총리회담에서 합의된 철도분야는 크게 세 가지인데 그 중에 하나는 문산-봉동간 철도화물 수송 시작이었고, 또 다른 하나는 남북 왕래인원 및 물자수송 등 경의선 철도·도로 공동이용을 위한, 2008년부터 예정된 개성-평양 고속도로 및 개성-신의주 철도 개보수 추진 합의이다. 그리고 2008년 베이징올림픽경기대회 남북 응원단이 경의선 열차를 처음으로 이용하여 참가하기로 한 것이다. 이로써 남북철도는 다시 르네상스 시대를 열게 되었고, 앞으로 많은 숙제와 할 일들을 갖게 되었다. 그동안 대륙과 연결은 되었지만, 하나의 반도에 불과했던 우리나라가 이제는 남북 간의 화해와 공동 번영의 이익과 목표를 가지고 하나되어 대륙으로 뻗어갈 일이 바로 코 앞에 다가 온 것이다.

철도연결의 의미

남북철도의 연결은 그 의미가 크다. 우선 민족 간의 끊어진 의사소통이 다시 시작되었다고 볼 수 있다. 도로와는 다르게 철도는 한반도의 대동맥이고 척추이다. 그리고 남북철도연결은 우리 조상들의 말발굽을 울리던 대륙으로의 진출이라고 할 수 있다. 지금도 북한에서는 정기적으로 중국 베이징으로 열차를 운행하고 있다. 남북철도가 시베리아횡단철도(TSR), 중국횡단철도(TCR), 몽골횡단철도(TMGR), 만주횡단철도(TMR) 등과 연결되면서 단절되었던 대륙으로 진출이 가능해졌으며, 남북을 넘어 중국, 러시아를 넘어 이제는 유럽으로 여행을 이야기할 수 있게 됐다.

남북철도의 연결은 민족 화합이나 단절된 철도 복원의 의미를 넘어 경제적으로도 큰 이익을 수반한다. 우선 대륙으로 가는 물류비가 감소하게 되어, 많은 물류가 철도를 이용하게 될 것이며 운송 기간도 단축될 것이다. 남북 간의 경제협력뿐만 아니라 동북아경제협력 확대에도 크게 기여하게 될 것이며, 또한 러시아의 극동 및 시베리아 지역의 풍부한 자원과 에너지를 실어 나르는 수송로가 확보되고, 극동 및 시베리아의 자원과 에너지 개발에 양국협력의 가능성도 높아지게 될 것이다.

대륙철도와의 연결은 여객수송의 국제적 철도망을 새로 만들게 될 것이며 유라시아 화물 철도망을 다시 그리는 인적·물적 수송의 완성이 될 것이다. 이제 앞으로 할 일이 더 많아 졌다. 남북화물열차가 매일 운행되고 있으니 이젠 내년에 있을 베이징 열차 운행을 걱정해야 한다. 베이징올림픽 남북공동응원단 열차 운행을 위한 개성-신의주 철도 개보수는 벌써 1차 조사를 다녀왔다. 베이징올림픽 열차 운행도 벌써 준비하고 시행하기 위해 북측과 협의 중이기도 하다.

그뿐만이 아니다. 개성공단 입주 근로자 출·퇴근 문제도 심각하여 협의 중에 있으며, 개성 관광도 철도를 이용하는 것을 검토하고 있다. 이처럼 많은 부분에서 남북이 상호 협력하고, 공유한다면, 우리가 바라던 통일도 멀지 않을 것이다. 개인적으로는 이런 역사의 한 부분에서 작은 보탬이 될 수 있다는 것이 얼마나 가슴벅차고 보람되며 뿌듯한지 모르겠다.

대륙을 향한 한민족의 꿈

작년 5월 달에는 북측에서 내려오는 열차를 환영하러 동해선의 마지막 역인 제진역에 갔다. 그 곳에서 북으로 돌아가는 열차를 보았을 땐 왜 그리도 가슴이 뭉클한지, ‘아! 이게 한민족’이라는 생각을 했다. 12월에는 열차를 타고 직접 개성에 다녀왔다. 이번 방문은 또 다른 느낌이었다. 내가 탄 열차가 개성에 도착했을 때 많은 북측 군인들이 우리를 지켜보고 있었지만 아직도 서로 다른 체제 가운데 눈치만 보고 있는 그런 느낌이었다고 할까? 추운데 도로 위에 띄엄띄엄 서 있는 군인들을 보며 안타까운 맘이 들었다. 그나마 개성공단에서 자유로이 일하고 있는 북측 근로자들을 보았을 때는 가까운 이웃사람들 같았다.

식당에서 밥을 먹으며 ‘지금 내가 북한 땅에서 밥을 먹고 있는 거 맞지?’ 라는 질문을 스스로에게 던져 보았다. 우리 부모세대들이나 그리워할 것 같고, 멀게만 느껴졌던 북한에서 남북측 개성공단 근로자들과 철도 관계자들이 함께 식사를 하고 있다는 사실이 쉽사리 믿겨지지 않았지만, 이 모든 것이 내 눈 앞에서 실제로 벌어지고 있었다.

이제 우리는 우리 후세들에게 그들이 믿기지 않았던 사실을 또 전해줘야 하지 않을까? 유럽이나 미국으로 가던 비행기 노선이 이제는 북한을 넘어, 중국과 러시아를 지나 새로운 노선으로 자리잡지 않을까? 요즘 TV드라마, 대조영이나 태왕사신기처럼 우리 민족이 대륙으로 뻗어 기개를 펼쳤던 때가 있었다. 남과 북이 하나 되어, 우리 한민족의 기상을 대륙에 펼치게 된다면 다시 한 번 전세계에 대한민국의 저력을 보여줄 수 있을 것이다. 작지만 저력 있는 나라, 자원이 없지만 무한한 가능성이 있는 나라, 결코 얕잡아 볼 수 없는 나라가 되어 한민족의 역사를 다시 써내려 가야 되는 것이 우리의 숙제가 아닌가 싶다.

≪민족화해≫[격월간웹진, 2008/01/02 (통권 제30호)]

남북철도차량 인수인계에 대한 연구/변현진·전연식

2009-11-09T21:10:35Z

변현진 철도공사 남북철도사업단 협력사업팀 팀장 : bhj7343@hanmail.net
전연식 철도공사 남북철도사업단 협력사업팀 차장 : ypkll@hanmail.net

남ㆍ북한은 반세기에 걸친 불신과 적대를 극복하고, 화해와 협력의 새로운 시대를 열어나기기 위해 반세기동안 단절된 남북철도 연결사업을 추진하고 있다. 남북철도 연결은 분단 60여년의 아픔을 씻고 한반도와 동북아지역에 ‘평화와 번영’의 시대를 선도하는 사업이다. 지난 2000년 7월 제1차 남북장관급회담에서 철도연결을 합의하고, 2003년 6월에 남북철도 간 궤도가 연결되었다. 2006년 5월 25일 역사적으로 남북철도연결구간에서 열차시험운행을 하고자 하였으나, 북측의 일방적 취소로 연기되었다. 그러나 앞으로 국제정세 및 남북관계가 개선되면 남북 간 열차운행은 최우선적으로 시행할 사업으로 예상된다.

따라서 본 연구에서는 북한, 중국, 러시아, 몽골 등 동북아 주변 국가들의 국제철도 차량운영 및 관리실태 조사를 통하여 남북철도 간 차량운영 및 관리방안을 마련해 봄으로써 남북철도 개통에 대비하고자 한다.

<그림 1> 남북철도 연결구간 약도

1. 국제 철도차량 인수인계 현황

북한은 중국과 압록강ㆍ두만강을 경계로 3개의 국경선(단동역과 신의주역 구간, 집안역과 만포역 구간, 도문역과 남양역 구간), 러시아와는 두만강을 경계로 두만강역에서 핫산역간 선로가 연결되어 있으며 , 러ㆍ중간은 자바이칼스크∼만주리, 그로데코보∼수이페네간 국경선이 연결되어 있다. 북ㆍ중간은 동일궤간으로 기관차는 교체하고 차량은 인수인계하며, 북ㆍ러 또는 중ㆍ러간은 객차의 경우 대차교환으로 직통 운행하고 화차는 대부분 환적한다.

1) 북-중국간 차량인수인계 절차

북한과 중국의 차량인수인계는 국제연운차량규칙(‘99.10.8 제정)에 근거하여 차량인수인계 업무를 하고 있으며, 국경역에서 여객 및 화물열차가 조성되면 다음과 같은 절차에 의하여 차량을 인계인수한다.

가. 차량인수인계사무소 조직 및 인원

○ 조직 구성

조직 구성은 아래와 같으며, 국경역 인수인계사무소에 속해 있으나, 기술사항 등 지시는 심양철도국 차량처와 단동차량단의 지시를 받으며, 국제운송과 관련한 일반사항은 심양철도국 연운사무처, 단동역의 지시를 받고 있다.

○ 조직 인원 및 현황

차량인수인계 근무인원은 14명으로 되어 있으며, 역할별 구성은 다음과 같다

- 차량인계인소장(인계인수사무소 부단장): 1명

- 인계역(단동): 6명

- 인수역(신의주): 6명

- 사무실(예비인원) : 1명

※ 근무형태 : 3조 2교대 12시간 근무로 실근무자는 2명임

나. 차량검사

국경역에서 열차조성이 완료되면 인계측 검차원은 출발검수를 시행하여 현장조치가 가능하면 현장에서 수리하고, 경미한 불량으로 운행에 지장이 없으면 불량차량등록부를 작성한다.<그림 2-1>중국 국경역인 단동역에서의 차량인수인계 모습이다.

<그림 2-1> 중국 단동역에서의 차량인수인계

다. 인수측 국경역에서의 차량인계

국경역에 차량이 도착하면 인수측 검차원이 도착검수를 시행하여 불량개소 발견시 현장수리, 회송, 위탁수리 요구를 할 수 있으며, 불량개소 수리 완료시 인수한다.

라. 인수차량 검사한계

차량이 국경역에 도착하여 검차원이 차량을 검사하는 경우 기본적으로 부속품 완비 및 작용이 원활함을 확인함은 물론 다음의 일반적인 사항을 위주로 점검한다

- 횡단면 치수 부합여부(차량한계)

- 궤도조건, 차륜의 직경치수 부합, 답면의 흠 발생 유무

- 대차조립, 볼트풀림 및 낙실의 유무

- 베어링의 외관상 상태, 그리스 누유 여부

- 연결기 고차, 균열, 암내면거리 양호

- 제동장치 확인(제동행정, 공기누설, 제륜자 10mm이상)

- 차체 확인(유개차 우루 및 문비작용 확인)

마. 차량 인수시 도착검수 절차

인수측 검차원은 국경역에 열차가 도착하면 인계측 직원의 입회하에 도착검수를 시행하고, 도착검수는 총 8명이 연결기, 차체, 하체, 제동시험으로 나누어 실시하며, 불량개소 발견시 회송, 현장수리, 위탁수리 요구를 할 수 있으며, 불량개소 수리완료 후 조서 및 연운차량인계인수차량표를 작성한다.

바. 위탁수리 의뢰 절차

차량인계시 현지수리불가능 차량을 인수측에 위탁수리 의뢰 할 경우 위탁수리의뢰서 및불량개소 조서를 작성한다.

2) 몽골ㆍ중국간 국경철도 차량인수인계

중국은 표준궤(1,435mm)이고, 몽골은 광궤(1,520mm)로 상이하여 국경역(이렌역, 자민우드역)에서 화물은 환적을 원칙으로 하고 , 여객열차는 중국측의 국경역인 이렌역에서 대차교환 방식으로 운영하고 있으며, 화물중 환적시 위험요소가 있는 조차(석유)화물은 중국측의 국경역인 이렌역에서 대차를 교환한다. <그림 2-2>는 하산역의 대차교환시설과 중국측 국경역인 이렌역에서 리프팅잭키를 이용하여 대차를 교환하는 사진이다.

<그림 2-2> 하산, 이렌역 대차교환 시설

남북한의 경우 『남북사이의 열차운행에 관한 기본합의서』가 채택되어 있어, 차량인수인계와 관련한 수송절차와 방법, 객ㆍ화차의 사용과 인도ㆍ인수 등에 관한 절차와 방법은 모두 ⌜남북철도운영위원회⌟에서 합의하거나 협의하도록 되어 있다.

남북간 철도차량이 운행하기 위해서는 차량관리ㆍ운영에 대하여 북측과 통일된 매뉴얼이 필요하다. 북한은 중국 및 러시아와 국제운송을 하고 있어, 우리보다는 경험이 풍부할 것으로 예상된다. 그러나 철도기술력의 차이로 인하여 남북이 동시에 만족하는 동일안을 만들기에는 많은 연구가 필요할 것이다. 따라서 중국, 러시아, 몽골 등 동북아국가를 중심으로 국제철도운송 차량관리운영실태를 조사하여 우리 실정에 맞는 표준안을 마련하여 남북철도간 차량운행에 대비해야 할 것이다.

<참고문헌>

1. 철도청, “중국ㆍ몽골 국경철도 운영현황(국경역 인계ㆍ인수절차 중심)”, 2003. 9

2. 건설교통부, 한국건설교통기술평가원, “2000년 건설기술기반구축사업 4차년도 연차보고서 『남북철도시스템 연계방안 연구』”, 2004. 6.30

3. 대한교통학회,한국철도학회, “국제철도시대에 대비한 대응전략개발”, 2002.12

4. 김용만, 한반도종단철도(TKR)와 대륙횡단철도(TSR)의 연계에 관한 기술적 접근연구, 2002.12

남북철도연결은 ‘철의 실크로드’마중물이다

2009-11-09T21:06:51Z

남북은 지난 5월 17일 경의선·동해선 열차시험운행을 통해 60여년 만에 철마가 군사분계선을 넘는 역사적 사건을 맞이했다. 비록 1회성 시험운행이었지만 남북철도개통과 정기운행으로 이어가는 절반의 성공을 거두었다고 평가할 수 있다. 그리고 몇 달 뒤인 10월, 2007남북정상회담. 양 정상은 한반도 평화정착과 공동번영, 화해, 그리고 통일에 대한 제반 현안에 대해 서로 협의했다.

비록 경의선과 동해선에서 남북철도연결 시험운행을 치룬 경험이 있지만 지금 우리 앞에는 전혀 경험한 바 없는 미개척 된 길이 우리를 기다리고 있다. 새로운 분계역을 운영해야 하고 열차를 운행하기 위한 절차를 마련해야 하며 남북철도를 운영할 노하우를 발굴하고 인력도 양성해야 한다. 오랜 세월동안 많은 준비를 해왔다고 자부하지만 막상 개통을 준비하는 상황을 앞두고 모든 것이 생소하기만 할 뿐이다. 그렇지만 우리에겐 한 세기가 넘게 이어져 온 철도인의 피가 흐르고 있다. 남북철도연결이라는 그리고 대륙을 연결할 철의 실크로드라는 새로운 세상을 앞두고 지금껏 철도가 해 온 국가동맥으로서의 역할을 수행해 나가야만 할 것이다.

먼저 우리는 문산에서 봉동까지 화물을 수송하기 위한 열차운행을 준비해야 한다. 봉동은 개성공단이 위치해 있는 지명으로, 경의선이 단절되기 전에 봉동역이 존재했었지만 남북철도 복원사업이 추진되면서 인근에 판문역이 분계역으로 생기는 바람에 화물적하장이 남아 있어 화물역은 쉽게 복원이 될 것이다.

다음으로는 남북이 공동으로 이용하는 조건으로 개성-신의주 철도개보수 문제를 협의해야 한다. 이에 대해서는 동 구간에 대한 남북공동조사를 실시해 나가야 하며, 남북철도공동운영위원회를 구성해 선로개보수 뿐만 아니라 열차운행에 대해서도 협의해 나갈 것이다. 이로써 우리는 협소한 반도를 넘어서 저 너른 아시아의 들판을 지나 유럽으로 내달리는 기회를 얻을 것이다.

그리고 또 하나의 과제가 있는데, 바로 부산에서 서울을 지나 평양, 신의주, 단동을 거쳐 올림픽이 열리는 베이징까지 달릴 베이징올림픽 남북공동응원열차의 운행이다. 너무나 상징성이 커 전 세계의 이목을 집중시킬 수 있어 이 기회에 우리의 철도기술을 전 세계에 보여 줄 기회가 되고, 대륙 철도연계의 첫 신호탄이 되기에 마음을 모아 준비를 다해야 할 것이다.

아주 조그마한 물꼬가 만들어져 봇물이 터지듯 앞으로의 남북철도 운영을 착실히 준비하고 실행해 나간다면 철도로 인해 아시아와 유럽 전체가 하나가 되는 세상은 오게 되어 있다. 화물열차를 운행하고 나면 머지않아 개성공단 출퇴근열차도 운행시킬 수 있을 것이고, 개성 및 금강산 관광 열차와 서울-평양간 정기열차 운행으로 차츰 철도 운송거리가 확대될수록 우리의 꿈 “철의 실크로드”는 바로 옆에 다가와 있을 것이다.

<남북철도사업단>[≪함께가는 코레일≫6(2007), 한국철도공사 홍보실]

남북철도 연결 현황과 향후 과제/윤양수

2009-11-09T20:32:49Z

윤양수 철도공사 남북철도사업단 전략운영팀장 : knryun@korail.com

최근 북한의 6자회담 복귀와 북․미간의 활발한 대화로 이른바 해빙무드가 조성되고 있고, 2007년 3월 2일 평양에서 개최된 제20차 남북장관급회담에서 군사적 보장조치라는 선결문제가 있지만 올해 상반기 안으로 남북간 열차시험운행을 합의한바 있어 열차운행이 가시화 되고 있다. 북측으로서는 시급한 경공업 자재의 지원이 필요하고, 이미 2006년 6월 제주에서 열린 남북경제추진위원회에서 ‘남북경공업 및 지하자원 개발 협력사업’ 전제조건으로 열차시험운행을 연계하여 북측의 이행을 촉구하고 있다. 한편으로는 철도가 남북철도 및 대륙철도 연결사업을 통하여 남북간의 위기해소에 돌파구 역할도 기대할 수 있다고 보여 진다.

󰋪 남북철도연결 추진현황

2000년 7월 제1차 남북장관급회담에서 경의선의 철도․도로 연결을 합의하고, 2002년 4월 특사 방북시 동해선의 철도․도로 연결을 합의함에 따라 2002년 9월18일 철도의 날에 경의선 및 동해선에서 철도․도로연결 남북한 동시 착공식을 함으로서 시작 되었으며, 2003년 6월 14일 군사분계선(MDL)상에서 역사적인 남북철도 연결행사를 진행하였다.

북측은 경의선(MDL~개성) 및 동해선(MDL~금강산) 각각의 구간에서 노반 및 궤도공사는 대부분 완료하고 마무리 작업을 추진 중에 있고, ‘06년말 기준 전기 및 통신시설은 약 95%의 공정인 것으로 알려지고 있다.

<표 1> 남북철도 연결구간 공사진척 현황


구분	남측		북측
구분	내용	공정율	내용	공정율
경 의 선	·궤도부설(문산～MDL)	100%	·궤도부설(개성～MDL)	100%
	·건축 및 시설물 -도라산역사 및 부대시설 -철도출입사무소(CIQ) 증축 -공용CY조성	100% 98% 8%	·건축물 및 시설물 -판문·손하 역사,부대시설 -개성역사 개보수	약95%
	·전력·신호·통신	100%	·전력·신호·통신	약100%
동 해 선	·궤도부설(제진～MDL)	100%	·궤도부설(금강산～MDL)	100%
	·건축 및 시설물 -제진역사 및 부대시설 * 측선 및 검수고 공사중	100%	·건축물 및 시설물 -감호·삼일포 역사, 부대시설 -금강산 역사 개보수	약95%
	·전력·신호·통신	100%	·전력·신호·통신	약100%

남북은 이미 2004년 4월 13일 제4차 남북 철도․도로연결 실무협의회를 개최하고 「남북사이의 열차운행에 관한 기본합의서」를 채택하여 남북간 열차운행의 근간이 되는 기본적인 틀을 마련하였으며 동 합의서 3조에 의거하여 실무적인 협의를 위해 남북철도운영공동위원회를 구성하고 열차운행의 세부적인 내용을 합의(부속서)토록 하고 있으나 아직까지 진척되지 않고 있다.

특히, 2006년 5월 13일 개성에서 개최된 제12차 남북철도․도로연결 실무접촉에서는 2006년 5월 25일 남북한 철도연결구간에서 “시험열차운행”을 합의하여 그동안의 추진사업이 결실을 맺는 진일보한 합의를 이끌어 냈으나(경의선은 남측차량으로, 동해선은 북측차량으로), 시험운행 하루전인 5월 24일 북측의 갑작스런 취소통보로 무산 되었다.

이와 관련하여 북측의 철도성(북한철도는 정부기관임)에서도 시험열차운행 하루 전까지 열심히 준비하는 것이 목격된바 북측의 철도 실무자들은 남북철도연결에 상당한 의지를 갖고 의욕적으로 추진하고 있었음을 알 수 있으나 철도외적인 요인들로 인하여 역사적인 남북열차운행이 무산되어 남북 철도인 으로서는 대단히 안타까운 일이 아닐 수 없다.

󰋪 남북철도연결의 효과

남북간 철도연결사업은 분단된 한반도의 혈맥을 잇는 상징적 의미와 더불어 한반도가 동북아의 물류중심으로 자리매김 할 수 있는 중요한 의미를 지니고 있고 철도연결을 통한 남북한 사회문화적 교류증진과 한반도 통합의 효과는 남북협력시대 구축과 동북아지역 협력의 가속화로 단순한 수치적 의미의 경제적 파급효과보다 훨씬 더 큰 경제외적 효과를 가져 올 것으로 전문가들은 예측하고 있다.

경제적인 측면에서의 남북철도 연결사업의 효과를 살펴보면 추진방식에 따라 다소 차이가 있을 수 있으며 전문가 별로 상이한 추정을 하고 있다. 한 예로서 현재 인천항 - 남포항간의 컨테이너 운송에 있어 TEU당800달러이나 철도를 이용할 경우 약 200달러 수준으로 운송할 수 있다. 산업은행조사월보 2003. 4에 실린 경제적 효과를 근거로 보면 물류부문에서는 운송수입과 물류운송시간의 절감으로 남북측이 거두게 될 총 물류효과는 2004년을 기준으로 10년간 최대 71억 달러에 이르고 이중 남한이 43억 달러, 북한이 28억 달러가 되는 것으로 추정하고, 이외에 산업연관효과는 2003년부터 2008년까지 총 155억 달러에 이르는 산출증대 효과가 있는 것으로 추정¹⁾하고 있다.

<표 2> 물류효과


(단위 : 백만$)
구분	남한		북한		남북한 계
구분	긍정적	부정적	긍정적	부정적	긍정적	부정적
총물류효과	4,287.2	3,711.5	2,856.2	1,673.7	7,143.4	5,385.2
운임수입	629.4	314.7	2,824.4	1,641.9	3,453.8	1,956.6
물류절감	3,657.8	3,396.8	31.8	31.8	3,689.6	3,428.6

<표 3> 산업연관효과


(단위 : 백만$)
연도	2003	2004	2005	2006	2007	2008	계
투자수요(A)	39.3	893.4	854.0	854.0	854.0	854.0	4,348.7
산출증대(B) (B/A)	101.1 (2.57)	2,295.6 (2.57)	2,194.5 (2.57)	2,194.5 (2.57)	2,206.5 (2.58)	2,206.5 (2.58)	11,198.8 (2.58)
총산출증대	140.4	3,189.0	3,048.5	3,048.5	3,060.5	3,060.5	15,547.4
* 산출증대/투자수요의 비율은 최종수요인 본 사업 건설투자의 생산유발계수를 의미 함

남북철도 연결이 남북관계에 있어서는 산술적인 경제적 효과보다는 경제외적인 효과를 더 중요시 하는 견해도 설득력을 가지고 있는데, 남북철도연결을 통해 남북한의 긴장완화와 화해협력의 실질적 진전에 기여하고 또한 동북아지역의 교류증진을 통한 경제협력을 가속화 시키는 촉매로서 활용되고 있으며 이를 증명하듯 최근 남․북․러간 활발한 교류협력²⁾과 아시아철도정상회의³⁾, 세계철도차량컨프런스 서울개최 등 한반도 철도를 매개로하는 협력 사업이 남북관계 및 동북아를 넘어 범세계적으로 이슈화 되고 있다.

󰋪 북한철도의 현황과 향후 과제

남북철도의 연결과 향후과제에 대한 논의에는 북한철도의 현실에 대한 언급이 빠지지 않고 있는데 이는 북한철도의 낙후상이 충분히 우려할만한 수준에 있음을 여러 경로를 통하여 파악되고 있다.

북한철도⁴⁾는 화물수송의 90%, 여객수송의 50%를 철도가 분담하는 주철종도(主鐵從道)의 철도중심의 운송시스템을 갖추고 있다. 철도 총연장은 5,235km로서 남측(3,392km)보다 긴 철도망을 가지고 있으나 단선구간(복선구간은 156km, 2.9%에 불과)으로 효율성이 떨어지고 대부분이 일제시대에 건설된 것으로 시설이 낙후하여 개보수가 시급한 것으로 알려지고 있다. 다만, 다행스러운 것은 대부분이 우리와 같은 표준궤(1,435mm)로 부설되어 있어 궤간차이에 따른 운행지장은 없다는 것이다. 참고로 일부지선은 협궤(523km)이며, 동해안의 청진과 러시아의 핫산 간에는 표준궤와 광궤(1,520mm. 134km)가 혼합 부설되어 있으며 최근 러시아 측이 라진~핫산 간 개건(개․보수)사업에 착수한 것으로 알려지고 있다.

북한철도는 4,132km가 전철화(78.9%)되어 있어 남측의 1,669km(49.2%)보다 전철화율이 앞선 것으로 파악되고 있으나 전력사정이 열악하여 극히 불안정한 상태이며 운행속도가 30~40km/h이하에 머물고 있는 것으로 알려지고 있다. 근년 러시아 측에 의하면 북한철도에 대한 개건(개보수)에는 2004년 기준 24억 달러 이상이 소요되는 것으로 파악되고 있으나 근거 자료가 없어 그 수준과 방법 등에 있어 논란의 여지가 있는 실정이다.

따라서 남북철도의 연결운행 이후 운영 활성화를 위해서는 북한철도에 대한 현대화 작업이 필수적인 것으로 판단되므로 우선적으로 남북한이 공동으로 조사를 실시하고 자료를 공유하여 대상노선과 재원조달 방안 등에 대하여 신중히 검토 되어야 한다. 북한철도 개․보수 등 철도에 대한 투자는 소멸성이 있는 사업이 아니라 한반도의 기반시설 확충에 소요되는 것으로서 남북 통일시 반드시 추진되어야할 사안으로 대북 퍼주기 논란 등에서도 자유로울 수 있다. 최근 이와 관련하여 러시아를 비롯하여 주변 이해 당사자국간 국제컨소시엄구성 등이 논의되고 있는 실정이다.

이와 함께 남북철도는 60여년 간의 단절로 인하여 남북이 운영기술상의 차이가 상당부문 있을 수 있으며, 남북철도운영의 효율화를 위해서는 용어 및 기술의 표준화를 통해 운영기술의 통합화도 추진하여야 한다.

남북간의 열차운행 활성화 측면에서는 우선 현안으로 대두 되고 있는 개성공단의 남측 근로자(2007년 3월 현재 약 800명)의 출퇴근을 위한 서울～개성공단간 출퇴근열차의 운행이 필요하고, 또한 개성공단의 북측근로자(2007년 3월 현재 약 1만 1천명)의 개성～개성공단간의 출퇴근 문제도 심각한 것으로 알려지고 있어 개성공단의 활성화를 위해서도 철도의 역할이 증대되어야 한다. 이는 현재 경의선에 서울～도라산 간에 여객열차가 운행되고 있어 북측만 동의하면 기술적인 어려움 없이 경의선 열차의 연장운행이 가능하여 남북 모두에게 이익이 되는 일이다. 향후 활성화를 위해서는 개성공단 반출입물자 철도수송, 남북교류물자의 철도수송 등 가능한 범위내의 사업부터 추진하여 금강산관광열차운행, 개성지역관광열차운행, 백두산관광열차운행 등 점진적으로 확대하여 추진하되 남북이 상호 이익이 있는 경제성 기반위에서 추진되어야 함은 물론이다.

또한 부산~북경(또는 의왕～선양, ～단동)을 운행하는 국제화물열차의 운행이 추진될 수 있으며, 우선적으로 2008년 베이징올림픽을 계기로 서울~베이징 간 국제여객열차 운행을 추진하고, 부산~개성~평양~원산~청진~핫산을 연결하는 TKR~TSR의 연계운행이 가능하므로 우선적으로 UNESCAP에서 추진하고 있는 컨테이너 시범운송 등 국제철도기구를 통하여 북측의 개방을 유도하는 다자간의 협력을 강화할 필요성이 있다.

내부적으로 보면 경의선은 단절구간이 없어 북측만 동의한다면 당장에라도 열차운행에 지장이 없으나 동해선의 경우 제진~강릉 간(118km)⁵⁾이 미연결되어 남북간 열차운행이 시작될 경우라도 동해선의 열차운행은 지극히 제한적일 수 밖에 없다. 따라서 하루속히 강릉~제진간의 철도연결을 추진해야 하여야하며, 동해선의 중부구간인 삼척~포항 간을 연결하여 부산~강릉~원산~핫산을 연결하는 한반도 동부축의 완전한 철도연결을 추진하여야 한다. 아울러 장기적으로는 미연결구간인 경원선과 금강산선의 연결을 추진하여 남북철도의 완전한 연결도 준비하여야 한다.

이와 병행하여 현재 남북 간 철도가 유일하게 추진되었던 화차 임공사업⁶⁾ 등 협력사업을 확대하고 국제철도기구의 공동가입 등 실질적인 협력과 국제사회 지위향상을 위한 노력을 함께 추진하여야 하며, 남북철도 간 친선 축구대회 개최 등 순수 민간차원의 교류사업도 활발히 추진하여 동질성 회복과 상호 발전을 모색하여야 할 것이다.

아무튼 열차를 타고 개성, 평양, 백두산을 아우르고 저 멀리 대륙을 향해 힘찬 기적소리 울리는 모두의 바램이 하루속히 이루어지기를 간절히 기도해 본다.

<’06.6.8 동해선 제진～남방한계선 열차운행모습>

남북철도 연결공사의 현황을 살펴보면 남측 구간은 경의선의 경우 2003년 12월에 궤도공사를 완료하였고, 현재는 경의선 여객열차의 운행구간을 연장하여 분계역인 도라산역까지 열차를 상업운행하고 있다. 동해선도 2005년말 기본공사를 완료 하였으며, 현재 검수고 등 부대시설에 대한 공사를 진행하고 있다. 지난 6월 8일에는 동해선의 제진역~남방한계선까지 약 5km구간에 대해 새마을호 1편성으로 시운전을 실시한바 있으며 열차운행에는 지장이 없는 상태이다.

‘1만km 대장정’ 시베리아횡단철도/윤종성

2009-11-09T17:44:02Z

'시베리아횡단철도(Trans-Siberian Railway, TSR)'를 아는가? 블라디보스톡에서 모스크바까지 장장 9288km에 이르는 대장정이다. 정식명칭은 ‘대시베리아철도’. 1916년 처음 개통해 90년이 넘은 러시아의 추억과 역사가 스며있는 살아 움직이는 '문화유산'이기도 하다.

지구상에서 가장 긴 시베리아횡단철도는 우리나라 경부선의 20배가 넘으며 지구 둘레의 4분의 1에 달한다. 이 철도는 유럽 국가들과 아시아-태평양 지역을 가장 짧게 연결해주는 '희망'으로도 여겨지고 있다. 열차에서 내리지 않고 줄곧 달려도 6박7일, 탑승시간만 156시간에 달한다. 달리는 동안 7번이나 시간대가 바뀌는데, 출발역인 모스크바와 종착역인 블라디보스톡 사이의 시차가 11시간이나 된다. 정차하는 역만 60개가 넘는다.

1년에 약 1억5000만t의 화물을 운송하고, 특히 아시아-태평양지역에서 유럽과 중앙아시아로 운송되는 20만개의 컨테이너가 1년에 150억달러(약 17조 7600억원)의 순이익을 남기며 러시아 재정을 돕고 있다. 이 철도 하나가 세계 화물의 35%, 승객의 18%를 담당하고 있다.

당초 이 철도는 군사적· 경제적 이유로 생겨났다. 러시아는 1858년 청나라와 맺은 '아이훈 조약'과 1860년 북경조약으로 시베리아에 진출할 수 있었다.

당시 이 지역은 청나라의 지배력이 매우 약했던 곳이었다. 러시아는 태평양에 부동항을 개척하고 시베리아의 모피 등 물산을 조달하기 위해 철도를 건설했던 것이다. 수많은 교통수단 중 철도를 이용한 이유는 수송 효율성이 가장 뛰어나기 때문이다.

지난 2007년에는 한국의 남북연결철도인 한반도 종단 철도와 연결하려는 시도로 관심을 모았으나, 아직까지 큰 진전은 없다. 하지만 최근 북한의 일부 철도노선이 중국과 러시아로 연결될 것으로 알려지면서 새삼 주목받고 있다. 시베리아횡단철도와 남북철도만 연결된다면 대륙을 통한 유럽진출도 더 이상 꿈만은 아니다.

한편, 이 시베리아 횡단철도는 대자연과 함께 시간을 거슬러 올라갈 수 있는 매력에 ‘여행 마니아’들의 꿈의 코스로도 여겨지고 있다. 특히 여유가 없는 한국인들에게는 자신을 돌아보며 내면의 대화를 나눌 수 훌륭한 여행코스라는 평가도 받고 있다. 하지만 6박7일간 제대로 씻지도 먹지도 않을 수고를 치를 각오가 돼있는 사람에 한해서다.

글= 김현철
정리= 윤종성 기자 jsyoon@asiae.co.kr

◇ 김현철 씨는 한국에서 고등학교 졸업 후 시베리아 교통대학교에서 학부과정을 마치고, 현재 대학원에 재학 중이다. 현재 노보시비르스크 한인 유학생 대표직도 맡고 있다.

남북 철도 연결에 국가의 명운이 걸려 / 이철 한국철도공사 사장

2009-11-09T17:42:17Z

[머투초대석]"철도정상화 모든 것 걸겠다"
이철 한국철도공사 사장

대담= 정희경 경제부장, 정리=최태영 기자 | 08/02 12:09 | 조회 2757

"최악의 상황에서 경영혁신 효과가 더 크게 나타날 수 있습니다. 내 모든 것을 걸겠습니다." 한국철도공사 이 철 신임 사장의 비장한 각오다.

철도공사는 최근 유전게이트 파문, 4조6000억원에 달하는 부채문제 등을 수습할 수 있는 혁신을 요구받고 있다. `실세'로 알려진 이 사장의 어깨가 결코 가볍지 않은 상황이다.

이 사장은 취임 직후 추석 연휴 열차표 예매 과정의 청탁 배제를 지시하는 것으로 내부단속에 나섰다. 핵심 간부 600명으로 구성된 `변화그룹'을 조직한 데 이어 지난달 15일에는 최연혜 부사장 등 임원급 25명이 참여한 혁신워크숍을 통해 변화 의지를 공표하는 등 혁신적 사고의 제고에 총력을 기울이고 있다.

오는 9월로 예정된 대대적인 조직개편 역시 변화의 바람을 예고하고 있다. 이 사장은 "내가 선택한 길은 퇴로 없는 전쟁"이라며 "철도 정상화를 반드시 이뤄낼 것"이라고 강조했다.

―올 상반기 정부투자기관 직무진단 예비평가에서 최하위를 기록했습니다.
▶철도공사가 올해 처음 평가대상에 포함돼 당연한 결과라고 생각합니다. 정부 부처형 조직체계와 업무시스템의 한계를 벗어나지 못하고 있어 앞서 수차례 경영평가를 받은 공기업과의 경쟁이 쉽지 않을 것입니다.

―취임 후 받은 인상은.
▶매우 지쳐 있는 것 같았습니다. 철도 운영 106년의 저력이 시련의 시기에도 차질 없는 열차운행으로 빛나긴 했지만 기나긴 역사가 개혁의 발목을 잡고 있는 느낌이었습니다.

―조직문화가 다소 경직돼 있다는 지적도 있습니다.
▶비대한 관리인력을 현장에 재배치해 현장 중심의 경영을 하려 합니다. 젊은 시절 중국혁명기와 관련한 서적을 읽은 적이 있습니다. 당시 중국의 순환근무제가 오늘날 많은 걸 알려주는 것 같습니다.

―유전게이트로 직원들의 사기가 많이 떨어져 있다고 합니다.
▶임직원들의 마음고생이 심합니다. 분명한 것은 이 사건은 철도공사가 주도한 것이 아니라 정치권과 외부 일부 세력에게 악용당한 것이며, 철도공사와 임직원들도 피해자라는 점입니다. 불합리한 외적인 요인들은 철저히 막아 직원들이 보람을 갖고 일할 수 있는 기반을 만들겠습니다.

―경영정상화 방안은.
▶조직의 근본적인 체질 개선에 노력하고 있습니다. 뼈를 깎는 자구노력이 담긴 구체적 철도경영 개선계획을 3개월 안에 발표할 수 있도록 준비하고 있습니다.

―`낙하산 인사' 논란에 대해선.
▶현재 철도공사 사장자리는 얻는 것보다 잃는 것이 많고, 어려움이 산적한 피곤한 자리입니다. 부임 전 고민도 많았습니다. 누구나 탐낼 만한 자리를 추천받기도 했지만 내 양심상 받아들일 수 없어 과감히 거절했습니다. 하지만 "부산 출마 때 심정으로 하면 될 것 아니냐"는 권유를 받고 마음이 움직였습니다. 몸을 던져보자는 심정이었습니다. 그래도 낙하산 인사라고 생각된다면 죽을 각오로 적지에 뛰어내리는 공수특전대의 낙하산으로 봐주십시오.

―정부의 지원 없이는 정상화가 어렵다고 지적했는데.
▶공사는 처음부터 4조5500억원의 막대한 운영부채를 안고 출범했습니다. 5조원에 달하는 KTX 시설부채도 사실상 `선로사용료'로 공사가 갚아 나가고 있는 상황입니다. `2012년 흑자달성'은 허황된 꿈이고, 오히려 망하는 해가 될 수 있습니다. 막대한 부채를 자구노력만으로 해결하기에는 한계가 있어 특단의 지원책을 당당히 요구할 것입니다. 이는 논리적으로 타당하고, 외국 선례에도 벗어나지 않습니다.

―KTX의 하루 평균 운행수입이 초기 예상(46억원)의 절반 정도라고 합니다.
▶KTX 이용객이 예상의 절반에 그치면서 연간 1조원의 적자가 예상됩니다. 당초 수요의 과다 측정도 문제지만 내수경기 침체도 원인으로 보입니다. 주5일 근무제 확산에 맞춰 관광상품 개발과 틈새시장을 겨냥한 적극적인 마케팅 활동도 벌일 계획입니다.

―부대사업 등 수익구조의 다변화를 위한 방안은.
▶일본의 경우 철도 자회사만 600여개에 달하고, 호텔돚빵집이나 맥주체인점 등을 직영하고 있습니다. 물론 우리와 여건이 다릅니다. 리스크나 수익성 등을 검토한 뒤 실질적으로 기여할 수 있는 사업을 선택해 집중 추진하겠습니다. 우선은 정보기술(IT)분야에 역점을 두고 휴대폰으로 예매돚결제할 수 있는 시스템을 구축할 예정입니다. 특히 남북 철도 연결과 시베리아횡단철도를 통한 유라시아 연결이 가시화되면서 철도의 역할이 커지고 있습니다. 이와 관련한 부대사업도 다양해지고 부가가치도 높을 것입니다.

―시베리아횡단철도, 중국횡단철도 등과 연계한 철도물류망 구축의 사업성은.
▶남북간 철도가 연결되면 통관과 환적 절차를 거치더라도 운임과 운송시간이 크게 단축돼 유럽 일부 지역이 아닌 대륙 전역까지 경쟁력을 가질 수 있습니다. 특히 남북 철도 연결사업은 국가의 명운이 걸린 중대한 사업입니다. 철도 연결은 경제를 의미하고 통일을 염두에 두지 않더라도 남북경협을 본격화하는 계기가 될 수 있습니다. 다만 낙후된 북한의 철도시설 보수와 시베리아횡단철도와의 궤간 차이를 극복하는 등 막대한 사업비도 예상되지만 장기적 투자가치는 있다고 판단됩니다.

―코스닥 상장을 통한 스타기업 육성 계획은 언제쯤 가능할까요.
▶당장 올해부터 경쟁력 있고 성장 가능성이 높은 자회사를 집중 육성해 코스닥 상장요건을 갖추도록 추진할 계획입니다.

―최근 항공사 노조 파업 등으로 수익성 못지 않게 공공성이 강조되고 있는데.
▶철도는 경제의 혈맥을 잇는 것입니다. 철도는 지난 106년간 경제발전의 원동력으로, 서민의 발로 중추적 역할을 해왔습니다. 남북철도 연결을 앞두고 동북아 물류중심국 도약이라는 역사적 사명을 준비하고 있습니다. 철도공사는 공공성과 기업성 2가지 측면을 모두 갖고 있습니다. 수익을 높이는 데만 매달리면 철도요금은 오르고 서비스의 질은 떨어져 서민의 부담을 늘리는 결과를 가져오게 됩니다. 이 과정에서 정부의 역할이 중요하다고 봅니다.

―남북협력에 철도공사의 역할은.
▶대륙철도 연결과 물류중심국 도약을 주도할 만한 준비가 부족한 건 사실입니다. 앞으로 전문연구팀과 전담부서를 두고 중장기 전략을 세워 주도적인 역할을 할 계획입니다.

―내년 지방자치단체선거에 출마할 용의는 없으신지.
▶생각해본 일 없습니다. 공사에 부임할 때 `내 모든 것을 다 걸겠다'는 각오로 왔습니다. 내가 이 곳에 온 것은 철도공사가 매우 심각한 위기상황에 놓여 있어 포괄적인 통합능력과 돌파능력이 필요한 시점이라는 점 때문입니다. 오로지 위기에 빠진 공사를 다시 살려내는 데 전념할 생각입니다.

대담= 정희경 경제부장, 정리= 최태영 기자, 사진= 박문호 기자
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*국가의 명운이 남북철도 연결사업에 걸려 있다는 사장님의 주장이 인상적이군요. 말씀과 같이 앞으로 이런 국가적 과제를 전담할 전문연구팀과 전담부서를 설치하여 체계적이고 지속적으로 사업을 추진해 나가시기를 기대합니다.((월계자))

남북철도 연결과 한국철도의 물류중심 추진전략

2009-11-09T17:40:31Z

나 희 승 | 남북철도연구사업단 사업총괄팀장(hsna@krri.re.kr)

문 대 섭 | 정책운영연구본부 수송시스템연구그룹 리더(dsmoon@krri.re.kr)

이 용 상 | 정책운영연구본부 책임연구원(yslee@krri.re.kr)

1. 서론

새 천년에 접어들어 우리나라는 남북관계에 있어서 새로운 역사의 장을 개척하였다. 특히 2000년 6월 남북 두 정상간의 역사적인 만남과 같은 해 9월 경의선 복원공사를 계기로 남북한간 신뢰와 평화분위기가 점진적으로 확산되고, 이에 따라 남북경협이 활성화될 것으로 전망하고 있다. 특히 경의선 연결사업은 역사적인 6.15 남북공동선언의 실천적 사업이며, 남북간 육로연결을 위한 첫 사업이니 만큼 조속한 시일 내에 마무리되어야 할 것이다.

최근에 남북철도를 통한 대륙철도의 움직임이 우리들에게 비상한 관심과 함께 실질적인 동북아의 물류거점으로서의 우리나라의 역할이 급부상하고 있다. 그간 제4차 국토종합개발계획과 국가기간 교통망계획 등에서의 한반도 중심의 동북아물류중심지구상 등이 현실적인 과제로 다가오고 있다. 우리나라와 북한은 1945년 9월 11일 철도연결이 중단되었는데, 남·북간의 철도단절구간은 4개선 316.6km에 이르고 있다. 그러나 주요간선인 경의선의 경우 서울~평양~신의주를 통해 중국과 연결되고 있는데, 남측은 12km, 북측은 15.3km만의 단절구간이 있으며, 경원선의 경우는 서울~원산~나진~두만강역~러시아로 연결되는 노선으로 남측은 9km, 북측은 18.5km가 단절된 구간이다.

우리나라는 지난 2000년 9월 18일 분단 55년의 역사를 종식하는 역사적인 철도연결사업인 문산~장단간 12km의 철도와 도로의 연계를 위한 착공식을 거행하였고, 2002년 9월 18일 동해선 연결도 시작되었다. 경의선은 2002년 9월 19일부터 비무장지대 지뢰를 제거하는 등 공사를 추진하여 철도는 2002년말까지, 도로는 2003년 봄까지 남북간 연결공사를 완료할 계획이었으나 현재 북측 공사가 진행 중에 있다. 동해선 철도와 도로 역시 설계와 시공을 병행하는 Fast Track 방식으로 1년을 목표로 완공할 계획이다. 현재 추진중인 경의선의 연결은 남측구간과 북측구간의 설계기준이 비슷하여 열차운행의 기술적인 수준에는 문제가 없을 것으로 판단된다. 다만 북한측의 선로 노후화로 속도가 30~40km/h로 경쟁력이 떨어지는 수준이다. 간단한 남측연결공사 개요는 다음과 같다. 현재 경의선은 남측 전구간이 공사완료 되었으며, 동해선은 전구간 지뢰제거가 완료되어 구조물 공사 및 노반 공사가 시행 중이다.<

<표 1> 남북철도 남측연결공사 개요

구 분	경의선	동해선
공사구간	문산~군사분계선	저진~군사분계선
공사규모	12km, 단선	9km, 단선
사업비	903억원	795억원

대륙철도와 관련해서는 우리나라는 북·러시아 정삼회담에서 합의한 한반도종단철도(TKR)와 시베리아횡단철도(TSR)의 연계에 대비, 정부는 사회주의 국가 간 국제철도운송협력기구(OSJD) 가입을 추진 중에 있다. 러시아와 북한은 시베리아 횡단철도(TSR)와 한반도 종단철도(TKR) 연결을 주요 골자로 하는‘러·북 철도협정’을 2001년 8월 14일 체결하였는데 동 협상에서 러시아와 북한은 차관급 공동실무협의회 설립, 북한기술자들의 러시아 파견 및 교육, 러시아기술자들의 북한 파견 등의 내용을 담고 있다. 한편 2001년 9월 우리나라와 러시아간의 철도협의가 철도청과 러시아철도부사이에 TKR와 TSR 연결을 위한 3국 전문가협의회(러시아, 한국, 북한) 구성에 합의하였다. 2001년 12월 한·러 교통협력위원회가 구성되어 현재까지 2차에 걸쳐 협의를 진행하였다. 러시아는 대륙철도와의 연계에 있어 TSR과의 남북철도연결을 주장하고 있는데, 러시아의 경우는 이미 TSR이 전 구간복선화, 전철화되고 현재 열차용량이 50% 수준으로 본 노선의 활성화를 통한 경제적 편익을 높이는데 주력하고 있다. 이밖에 TCR로 연계 가능한 중국은 단동~심양구간의 전구간 복선화 등을 계획하고 있다.

최근 동북아지역은 중국의 WTO 가입을 계기로 세계 3대 교역권(EU, NAFATA, 동북아)의 하나로 비중이 계속 확대되고 있는 추세이며, 이러한 대외여건의 변화속에서 세계 제2의 경제대국인 일본과 21세기 경제대국으로 부상할 중국 사이에 위치한 한반도가 동북아의 경제활동과 국제물류의 최적지로서 그 역할이 부상하고 있다. 이러한 급격한 변화에 부응하는 동북아철도의 발전전략이 새롭게 조명될 필요성이 있을 것이며, 한국철도의 동북아 철도물류중심을 위한 추진전략을 종합적으로 분석해 본다.

2. 남북철도와 대륙철도 연결추진을 위한 기술 및 운연과제

1) 시스템 및 인터페이스 분야

시스템 및 인터페이스 분야는 차량, 전력, 전차선, 토목궤도, 신호통신, 운영분야에 걸쳐 인터페이스가 이루어지는 항목으로 운행성능 및 안전성과 깊은 연관이 있다. 이러한 세부항목으로 차량한계, 축중, 고정축거, 차륜경, 차륜답면형상, 연결기, 전차선정압 및 전류, 전압변동률, 차량길이 등이 시스템적으로 검토되어야 한다.

2) 차량분야

차량의 경우 이를 수송하기 위한 남북한 공용 컨테이너 차량이 고려되어야 할 것이다. 이러한 편성으로 운행을 할 경우 가장 문제가 되는 역구내의 플랫폼 길이나 대피선은 최소 450m이상을 유지하여야 할 것으로 판단된다. 대피선은 남북한 공히 수송효율 측면에서 고려되어야 할 측면이다. 남한의 산업선에서 운영중인 전기기관차는 교류용이기 때문에 북한의 직류구간에서 기존의 추진제어장치로 운행하는 것은 불가능하다. 단기적인 방안으로 다소 운행효율이 떨어지지만 디젤차량을 우선 투입하고, 장기적으로 남북한 전력방식(남한 AC 25KV 60Hz, 북한 DC 3KV)을 고려한 AC/DC 겸용 전기기관차량의 개발 필요하다.

또한 국경역에서 화물운송량이 적을 경우 환적 등으로 큰 문제가 없지만 화물운송량이 증가할 경우 병목현상 등 원활한 화물운송이 어렵기 때문에 장기적으로 다중전력, 다중신호, 가변대차, 위성화물 추적시스템을 갖춘 대륙형 공동차량 개발이 필요하다. 특히 대륙철도 운행시 궤간을 극복하는 방법에는 3가지가 있다. 첫째는 환적으로 궤간이 서로 다른 국경역에서 화물을 상하역하여 옮겨 싣는 방법으로 비교적 시간이 많이 소요되는 단점이 있다. 두 번째 방법은 대차교환으로 차체를 들어올려 차축만을 교환하는 것으로 1시간에 3~4량 정도 처리 가능하다. 마지막으로 대차의 바퀴간 거리가 궤간에 맞춰 자동적으로 조정되는 가변대차방식이 있으며, 환승, 환적에 따른 시간 및 비용 증가 문제를 해결할 수 있는 방법이다. 특히 승객에 정숙한 운행을 제공하고, 화물손상을 최소화하는 친환경적 시스템으로써 환적 및 대차교환시설과 같은 추가적 인프라가 불필요하다는 장점도 있다.

연결장치는 차량과 차량을 안전하게 연결 또는 분리할 수 있는 기능을 갖추고 있으며 안전강도를 갖추어야 하며, 특히 차량간의 제동관 연결, 신호통신 연결을 위해 중요한 역할을 한다. 제동시스템은 차량을 역 또는 비상시 안전한 제동거리를 제공하여 차량이 정확한 위치에 정확하게 멈추게하는 시스템으로 추진분야의 제어시스템과 연관이 많고, 특히 제동거리는 신호설비의 설치시 중요한 고려인자가 된다. 그 외에도 객화차의 브레이크 시스템·차량과 차량을 연결하는 커플러 등 기술적 차이점을 검토해야 하고 TSR의 경우 혹한기에는 운송화물의 결빙으로 인한 파손을 방지해야 한다.

3) 신호, 통신 및 전차선 분야

신호·전력 설비분야에서 검토할 사항은 폐색 방식, 궤도회로, 신호현시, 전력공급 분야 등이다. 또한 우리나라에서 적극 도입되고 있는 CTC와 ATC를 통해 열차제어가 용이한데 비해 북한에서는 기술적 낙후와 재원부족으로 대부분 시설에 대한 현대화가 미비한 것으로 조사되고 있다.전력분야의 경우 전압 허용 변동률(예를 들면 25000V±5% , 60Hz±5%)이 서로다른 경우(예를 들면 변전소 낙후로 인한 전압 불균일 발생) 차량의 인버터나 컨버터의 설비를 보완하여 운행하여야 하고 남북운행시 차량이 바뀜에 따른 귀선전류에 고주파 문제가 발생할 수도 있으므로(이때 기기 오동작) 문제시 필터를 장착하여 해결하여야 한다. 변전소 용량문제는 차량운행 효율과 관련이 있으며 남북한 차량 소모전력이 다를 경우 차량운행시 지역별로 전압강하 등의 문제가 발생할 소지가 있으므로 이때는 변전소 용량증대나 차량운행 대수를 줄여 해결하여야 한다.

무선통신방식에는 AM, FM, PCM방식이 있으며 국내의 경우 FM방식을 사용하고 있다. 북한철도가 FM방식이면 주파수 범위만 조정(변조방식)하여 사용가능하고, 만약 AM방식 일 경우 이에 맞는 장비를 장착하여 사용하여야 한다. 신호전송방식에는 국내 차량의 경우 3현시와 5현시를 같이 사용하므로 문제는 없으나, 안전을 고려하여 ATS 지상자와 차상자를 설치 운행하므로, ATS 통신을 위해서는 이에 대한 조정 및 차상자를 설치해야 한다. 저속(100 Km/h이내)의 속도 경우 ATS설비를 무시하고 육안 신호기를 통해 운행이 가능하므로 운행에는 별무리가 없으리라 생각되나 속도향상(150 Km/h정도)시 안전운행을 위해 ATS지상 및 차상설비에 대한 보완설비를 설치하여 운행하여야 한다.

위와 같은 문제는 남한의 경우 철도차량의 속도향상 및 안전성 확보를 위해 신호통신 설비의 현대화가 어느 정도 정비된 반면, 북한의 경우 수동신호에 의존하고 있는 것으로 판단되며, 저속운행을 위해서는 큰 문제가 없으나 속도향상을 위해서는 추가적 보완이 필요하다.

4) 선로구축물 분야

북한의 궤도 및 자갈층 등을 포함한 선로구축물이 매우 열악할 것으로 판단되며, 궤간, 축중, 건축한계, 단복선여부, 시설물 현황조사가 필요하다. 남북한의 기존선 안정성 및 속도향상을 위해서는 선로구축물 인터페이스 분야에서는 구조물별 선로시설현황 및 현장실태조사를 실시하고 곡선부 열차속도별 윤중 및 횡압 변동 분석 철도노선별 곡선·구배 현황 및 곡선별 가능 통과속도 분석을 통하여 속도향상에 따른 부재 발생응력 및 궤도부담력 변동을 분석하여야 한다. 또한 궤도부담력 변화에 따른 궤도재료의 강도확보 및 성능향상 방안제시를 통한 완화곡선 형상 및 캔트 체감방법을 검토하여 곡선부 속도향상에 따른 횡압검토 및 곡선부 시설보강 방안이 제시되어야 한다. 현재 북한의 철도는 P-37, P-43레일을 P-65이상 레일로 교환하고, P-43 분기기를 P-65이상 분기기로 바꾸어야 한다. 교량은 목침목이 깔린 상부구조에 대한 구조해석을 실시하고 교량하부 세굴에 대한 방지대책 및 보수보강 방안을 제시되어야한다. 교량은 경간구조물에 대하여 10cm까지 편심되게 설치되었으며 이는 경간 구조물의 어느 한 보에 과부하가 걸리게 되었으며 교량의 볼트는 교체하여야한다. 터널구조물은 누수가 심하므로 방수대책을, 옹벽은 정밀 안전진단을 실시한 후 보수보강을 하여야 하며 현재 목침목이 대부분이므로 철도 콘크리트 침목으로 교체를 하여야한다.

남북한의 기존선에서 안정성 및 속도향상을 하는 경우, 철도구조물이 다음의 사항을 만족하고 있어야 한다. 속도향상에 따라서 증대하는 충격에 의한 열차 하중의 증가분에 대해서 구조물이 역학적으로 안전해야 한다. 캔트 등의 변경이 시행되어도 구조물이 건축한계를 침범하지 않아야 하고, 스피드업에 의해 증대하는 지반 진동, 거더의 처짐 등이 적정한 값을 유지해야 한다. 터널은 속도향상과 특별히 관계는 없으나, 곡선부에 있어서 캔트의 변경 등이 있는 경우, 그것에 따라 일부 건축한계를 침범할 우려가 생기므로 주의할 우려가 있으며. 터널구조물은 누수가 심하므로 방수대책을 세워야한다. 노반은 열차하중에 저항하는 충분한 지지력을 유지하여야 함과 동시에 열차의 통과에 의해 이상 진동을 일으키지 않아야 한다. 노반에서 속도향상을 고려할 시에는 이러한 노반 지지력과 진동·변위에 대해서 그 가능성을 검토한다. 속도향상에 의해 노반의 지지력 부족, 이상한 진동, 침하 등이 예상되며 이를 해결하기 위해서는 궤도의 개량(중궤조건, 도상의 두께 증가 등), 노반·지반개량이 필요하다.

5) 운영 분야

경의선 연결시 남북한의 주요 간선철도 연결노선은 남한의 경부선과 호남선/전라선, 북한의 평의선과 평라선이며, 이 간선노선을 통해 나머지 노선으로의 운행도 가능하게 된다. 북한의 경우 평부선의 평산에서 분기하여 청년이천선을 통해 원산, 함흥, 나진까지 또는 평양에서 평라선을 통해 함흥, 나진까지 철도를 통한 수송이 가능하게 된다. 제4차 국토종합계획상 동북아 대형중추항만(Mega Hub Port)으로서 개발되는 부산항 및 광양항, 또는 남한내 주요 산업단지나 물류단지가 경의선 연결구간을 통해 TCR 및 TMGR과 연결되므로 중국 및 중앙아시아와의 철도수송이 가능하게 된다. 또한 평라선, 혹은 청년이천선을 통해 TSR 및 TMR과 연결되므로 러시아, 유럽과의 철도수송 또한 가능하게 된다. 즉, 부산/광양~서울~평양~신의주~중국/중앙아시아의 노선과, 부산/광양~서울~평양/원산~청진~러시아/유럽의 노선이 구축되며, 일본과 연계시 동북아시아권와 중앙아시아권 및 러시아를 연결하는 철도 network가 구축된다. 열차운영계획은 경의선의 선형조건, 정거장의 위치 및 배선, 시설조건 등의 시설적 특성과, 여객 또는 화물 등 수송대상물과 노선의 구간별 수송수요, 1일 중 최대수요가 발생하는 시간 등 수요측면의 수송적 특성, 그리고 동력차의 견인능력 등 차량의 성능, 화차의 적재용량, 운행할 열차의 종류 및 운행속도의 차, 열차의 운행순서 배치 등 여러 가지 조건에 따라 다양하게 나타날 수 있다.

지난 몇 년간 EU국가와 동유럽국가사이의 복합운송시스템(integration of intermodal system) 시장은 괄목할 만한 성장을 이룩하였다. 이것은 세계 경제성장에 있어 EU가 주도적 역할을 수행하고 있다는 것과, 유럽과 아시아를 연결하는 Landbridge로서 동유럽 국가 및 러시아가 세계경제 통합화(globalization) 과정에 점점 더 편입되고 있다는 것을 보여준다. 더욱이 EU는 중·동부 유럽 특히 러시아의 주요 통상 교역국으로 중요한 의미를 가지고 있다. 따라서 EU 국가와 MOE국가 사이의 화물흐름을 원활하게 처리할 수 있는 복합운송체계의 개발/개선이 매우 중요한 issue로 대두되고 있다. 그러나 복합운송 시스템의 개선에는 여러 문제점이 산재해 있으며, 그 중 하나는 철도수송에 있어 서로 다른 국제법률 체계를 사용하고 있다는 것이다. 러시아를 비롯한 유라시아 국가에는 SMGS 협정이 적용되는 반면 서유럽에서는 국제 철도화물 수송에 Bern 화물 협약(Bern cargo conventions)인 COTIF/CIM 규정이 적용된다. 따라서 SMGS 규정을 적용하는 국가에서 CIM 규정이 적용되는 국가로 화물을 수송할 경우에는 운송서류의 재작성이 필요하다. 하지만 최근 2가지 교통법률 시스템(CIM 및 SMGS)이 각각 적용되는 영역을 명확하게 구분하는 경계가 없어지고 있다. 오히려 몇몇 나라는 2가지 시스템에 모두 참여하고 있으며(폴란드, 불가리아, 슬로바키아 등), 최근에도 계속하여 2가지 법률시스템의 적용 영역이 확장되고 있다(리투아니아의 CIM 참여, 이란 및 헝가리의 SMGS 참여). 이러한 경향은 화물 운송서류 발행에 유연성을 높여주며 국제 철도수송을 보다 쉽게 처리할 수 있게 해준다.

철도시스템은 열차가 중간기착지에서 추가적인 행정적/기술적 처리과정 없이 신속하게 해당 선로를 운행할 때 그 장점이 효과를 발휘하게 된다. 고객에게 있어 수송시간은 의사결정의 주요 평가요소이기 때문이다. 그러나 철도화물 수송의 국제적 법률시스템이(CIM↔SMGS) 변하는 지역에서는 다음 그림에서 보는 바와 같이 철도궤간 차이에 따른 화물 환적 뿐만 아니라 새로운 화물 운송장의 발행이 필요하며 이 과정에는 장시간이 소요된다. 현재 현대화된 통신수단을 이용하여 소요시간의 단축 작업이 진행중에 있으나, 화물수송의 경쟁력 향상을 위해서는 단일화된 통 운송장(through consignment note) 및 법률체계의 확립이 무엇보다도 필요하다. 이는 상호협력과 경제개발 추진을 용이하게 하며, 교통측면에서는 국경통과에 따른 의사결정과정을 신속하게 하여 화물수송 과정에서 발생하는 시간손실을 줄여줄 수 있을 것이다.

<그림 1> CIM/SMGS 적용국가간 국제 화물운송시 화물/운송서류 흐름

남북철도와 국제철도 운영의 활성화를 위해서는 먼저 북한과의 양자간 철도 운송협정을 체결해야 할 것이다. 국경통과시 기관차, 화차 등의 교환, 상대편 소유객화차 등의 유지·보수 등에 관한 사항, 화물의 손상 및 멸실등에 관한 사항, 운송수입의 배분에 관한 사항 등을 규정해야 할 것이다. 이러한 내용을 기준으로 다음과 같은 내용이 협약 안에 포함되어야 할 것이다. 1) 기본원칙 2) 법규적용 3) 열차운영체계 4) 통행열차지정 5) 통행열차운행시간 6) 통행열차의 운행정지 7) 여객과 화물의 수송방법 8) 통행열차의 운행방법 9) 통행열차의 운행허가 및 절차 10) 철도운행계획서통지 11) 운임체계 12) 통행료지급 13) 수송거부 14) 기관차운영 15) 열차의 길이와 중량 16) 수송통제실운영 17) 열차운행 시발착교신 18) 통지의무 19) 철도신호체계의 적용 20) 장비보수유지 21) 기관사 및 승무원 등 운용 22) 출임국심사장소 23) 출입국심사내용 24) 관세등의 면제 25) 사고발생통지 26) 사고원인조사 27) 사고복구 28) 손해배상책임 29) 운행도중 차량고장시의 조치 30) 안전점검 31) 분쟁해결방법

두 번째로는 장기적으로 OSJD와 OTIF체계를 통합하여 범유라시아 철도운송체계를 구축해야할 것이다. 독일, 폴란드, 벨라루스, 러시아간에 1998년 9월1일부터 SMGS와 CIM체계 및 철도요금을 통합하는 국제화물운송협정을 체결하여 시행중에 있는데, 이는 보다 확대·적용될 필요가 있다.

세 번째로는 국경통과시 통관절차간소화를 위한 세관검사면허증제도 확대하여 세관검사받지 않고 통과할 수 있도록 해야 할 것이다. 실제로 통관시 번역상의 문제등으로 1일이 소요되는 등 시간이 소요되고 있다.

네 번째로는 해상운송(해상과 내륙운송)과 같이 단일복합운송요금체계를 개발하여 운임의 경쟁력을 제고해야 할 것이다. 현재 해상운임은 규정운임보다 낮은 운임을 적용하여, 상대적으로 철도운임보다 낮은 가격으로 운영되고 있어 보다 유리한 입장을 견지하고 있다. 이는 일본측이 TSR이용에 있어서 문제점으로 지적하고 있는 철도운임의 경쟁력에 대한 문제제기와 맥을 같이하는 것이다.

다섯번째로는 우리나라의 OSJD 가입이 시급하다고 하겠다. 현재 OSJD는 우리나라의 가입에 대해 긍정적인 견해를 가지고 있으며, 남북철도가 연결되었을 때 양자간 철도운송협정의 기초가 되기 때문이다.

마지막으로는 한국, 일본, 러시아 합작의 컨테이너 운송전문회사설립을 통해 컨테이너 정기화물열차를 운행(Block Train) 해야할 것이다. 이것이 가능하다면 구간운송에 있어 복잡한 세관통관, 높은 운임 등의 문제가 해결되어 철도화물의 경쟁력이 높아질 것이다.

3. 남북철도와 대륙철도 연계추진 전략

1) 국내외 기본환경 조성

앞에서도 언급한 바와 같이 남북철도 연결을 통한 국제철도망과의 연계는 국내환경, 남북간 환경, 국제환경이 조성되어야 가능하다. 국내적으로는 철도의 북한통과 및 국제화물운송과 관련하여 국내법과 제도의 상충관계를 검토하여 정비 또는 개정하는 것이 필요하며, 남북간에는 당사자간이나 ESCAP 등 국제기구를 통해 이 사업의 사회경제적 파급효과와 국제관계 개선효과에 대해 공감대를 형성하는 것이 필요하다. 아울러 TCR 및 TSR의 이해당사자국인 중국, 러시아, 몽골, 일본, 카자흐스탄 등과의 협조체계를 구축하여야 한다. 특히 해운과 철도수송과의 비교우위에 있어서 화물의 안정성과 컨테이너 회수측면과, 운임인하, 운송시간단축 등을 통한 경쟁력 확보를 위해 관련국들과 긴밀한 협력이 요구된다. 실무적 측면에서 살펴보면 남북간에는 시설사용료, 운송료, 책임범위, 안전문제, 운송조건 등에 대한 협정이 체결되어야 하고, 아울러 TKR구축을 위한 공동조사 실시, 제도개선 및 관리기구 설치가 필요하다. 국제적으로는 TCR, TSR이 여러 국가간 철도망의 연계를 전제로 한다는 점에서 국가간의 긴밀한 협조가 요구되는데, 이를 위해서는 사회주의 국가철도연합(OSJD)에 가입하여, 두 노선의 합리적인 운임설정, 효율적 수송체계 구축, 수송시간 조정, 시설·장비의 개량, 국경통과의 절차간소화, 기타 서비스 개선 등 여러 문제에 대해 적극적으로 대처하여야 할 것이다.

2) 미연결구간의 복원

남북철도망이 우선적으로 연결되어야 TCR 및 TSR과 연계가 가능하므로 TKR노선의 단절구간인 경의선, 경원선 등의 구간을 복원하고, 통과역의 시설을 확충하기 위한 노력이 필요하다.

3) 남북철도 미연결을 고려한 국제철도망과의 연결

철도를 이용한 복합운송 관점에서의 연계방안으로는 서해안과 중국의 연운항간에 열차페리를 운영하여 TCR과 연계시키는 방안을 고려할 수 있을 것이다. 현재 핀란드와 독일간, 덴마크와 독일간, 덴마크와 스웨덴간에 열차페리가 운영중인데, 해륙간 대량일관수송을 실현하고 있는 것으로 조사되고 있어 한중간에도 실현가능성이 있는 방안이다.

4) 통과노선의 시설정비가 필요

TKR노선을 통해 국제철도망으로 열차를 운행하기 위해서는 선로용량과 적정속도의 확보되어야 하고, 이는 곧 사업성에 영향을 주게된다. 일차적으로 북한내의 열악한 선로와 노반을 보수하고 나아가 시설 및 신호개량을 통해 용량을 증대하고 운행속도를 증가시켜 수송수요를 충족시켜 주어야 할 것이다.

5) 물류시설의 확충 필요

TSR, TCR노선 연계시 남한과 북한의 물류거점의 관련시설 정비가 필요한데, 철도관련 물류시설로는 컨테이너 보관 등을 위한 ODCY 및 관련시설인 터미널, 배송센터, CFS이 있다. 아울러 대량화물수송에 필요한 화차의 개발과, TSR이 통과하는 지역의 기후인 툰드라기후와, TCR노선의 건조기후의 온도에서도 화물의 상태를 유지시켜주는 컨테이너의 개발도 요구된다.

6) 유럽화물 유치전략 수립

TCR, TSR 이용화물의 도착지는 크게 중국내륙, 중앙아시아, 러시아 등 내륙지역과 유럽으로 구분될 수 있다. 현재 대부분의 화물수송이 내륙지역을 기종점으로 하고 있음을 고려하여 극동지역과 유럽간의 화물유치를 위한 전략수립이 필요하다. 이를 위해서는 화물의 환적으로 인해 발생되는 안전성 문제와 공컨테이너 회수문제에 대해 근본적인 해결방안이 제시되어야 할 것이다.

4. 동북아 물류거점을 위한 개발 전략

1) 동북아 물류중심기지로서의 역량확보필요

21세기 한국철도가 동북아 물류중심국가의 주도적 역할을 하기 위해서는 이에 대비한 남한철도의 철도물류 중심 역량을 우선 확보되어야 한다. 동북아 중심국가진입을 위한 인프라로서의 한국철도에 대한 투자는 계획대로 2020년까지 5,000km의 철도연장에 94조원의 투자가 이루어져야 한다. 아울러 동북아의 물류 및 교통중심국가로 성장하기 위한 장기 계획을 대통령산하에 직속기구에서 이를 추진하고, 연구개발도 체계적, 지속적으로 추진하여 동북아중심지 프로젝트를 우리나라의 선진국진입문제의 중심축으로 이를 인식하고 지원할 필요가 있다. 구체적으로는 대륙철도와 연계를 위한 장거리·대용량의 한반도 종단 철도망 구축이 필요한데 장거리 통행 수송수요에 대비한 남북축 위주의 간선철도 복선화 및 전철화등 시설확충이 시급하다고 하겠다. 이는 남북철도(경의선, 경원선, 동해선)등 TKR노선을 구축하기 위한 남북한간의 단절된 철도복원사업과 주요 간선철도망 전철화 및 시설개량을 통한 한국철도의 고속화를 통해 추진될 수 있을 것이다. 주요내용을 보면 5대 간선철도(경부, 호남, 전라, 중앙, 장항선)의 전철화 및 주요구간(전라, 중앙, 장항, 경전선) 에 대한 복선화 및 산업철도망이 그것이다.

<그림 2> 국가간선철도망계획

2) 다양한 동북아 철도물류 루트의 개발

한반도를 21세기 동북아의 물류중심국가로 육성하기 위해서는 한반도종단철도(TKR)과 대륙횡단철도(TSR, TCR)을 연결하여 “鐵의 실크로드 시대”를 구현하는 것이 필수적이다. 그러나 철도의 운송과 관련해서는 각 국가간에 이해가 상충되어 있기 때문에 특정국가의 철도의존도 심화와 같은 부작용을 방지하고 다양한 루트의 균형 있는 개발이 필요한바, 이해 당사국간의 다자간 철도운영협정을 체결하여 운영과 절차를 투명하게 할 필요가 있다. 이러한 대륙철도연결을 통해서 부산에서 해상운송으로 나호트카, 보스토치니항을 거쳐 TSR로 연결되어 유럽으로 가는 물동량과 부산에서 유럽으로 가는 물동량의 일부가 한반도 종단철도(TKR) 및 TSR, TCR, TMR 등으로 전환될 것이다. 중국의 천진항, 대련항 등을 이용하고 있는 중국 동북 3성 및 몽고의 대일·대미 수출입 물량이 TCR, TMGR, TKR을 통해 부산항, 광양항으로 전환될 것이다. 일본의 경우도 대유럽 수출입 물동량의 일부가 부산항을 통해 TKR, TSR, TCR 등을 통해 대륙철도로 전환할 것이다.

<그림 3> 최근 개발된 한국고속철도의 대륙진출 가상도

3) 고속철도 중국 진출사업의 추진

중국은 북경-상해간 1,307km의 구간에 고속철도 건설을 계획(사업비 약 18조원)하고 있는데 중국에서는 우리나라의 자본, 시운전자료, 시공경험, 한국형 고속전철기술개발사업(G7사업) 등에 많은 관심을 보이고 있다. 이를 위해 정부차원에서 한국의 자본과 장비지원이 가능하다는 것을 적극 홍보하고, 동북아연계에 대비하여 한국에서 먼저 도입한 시스템의 전력, 통신, 신호시스템으로 표준화하는 것이 효율적임을 중국에 제시할 필요가 있다. 이를 위해서는 건설, 차량, 연구단체 등으로 구성된 가칭 “한국고속철도 경제사절단”을 파견, 기술력의 홍보를 강화하여야 할 것이다.

앞으로 증가하는 동북아 물동량을 소화하기 위해서는 기존의 시스템을 넘는 새로운 개념의 철도구상도 가능하다. 현재의 북한 철도현황이 매우 낙후되고 있고, 남한의 철도인프라도 추가적인 건설이 요구되고 있어, 이러한 문제를 해결하는 방안으로 새로운 개념의 동북아철도건설도 고려해 볼 만하다. 특히 2004년 4월에 경부고속철도개통은 일본의 신간선, 중국의 고속철도건설 계획 등과 함께 동북아의 고속철도네트워크통합이 본격적인 추진이 가능할 것으로 예상되므로, 이러한 시스템을 묶는 새로운 개념의 철도가 필요하다고 하겠다.

4) 남북철도 및 동북아철도 네트워크의 운영을 위한 다국적 공동협의체 구성

위와 같은 사항의 종합적인 추진을 위해서는 동북아 중심국가를 위한 「동북아철도협의체」 구성이 필요하다. 이 협의체에서는 북한을 포함한 러시아, 중국, 일본 등의 참가하여 철도네트워크확대 및 공동운영방안을 마련하여 동북아 철도표준을 마련하여야 할 것이다.

또한 철도기술 등 동북아 인프라 건설 및 기술개발에 적극적으로 참여하기 위한 추진체를 마련하여야 하는데 가칭 「동북아철도공사」, 「해외철도공사」 등이 필요하다. 일본은 해외철도기술공사를 창구로 하여 대만고속철도 및 동남아 철도에 적극적인 진출을 시도하고 있다.

5. 향후 전망

동서냉전체제 붕괴로 동북아 국가간의 경제관계가 활발히 진행되고 있어 머지않아 거대한 동북아 경제블럭이 형성될 것이며, 지정학적으로 동북아의 중심에 위치한 남북철도가 동북아물류의 중심 역할을 수행할 것으로 기대되기 때문에 동북아 철도 통합의 선도적·효율적 추진방안에 대한 공감대를 형성할 장기적인 전략이 필요하다.

21세기 한국철도가 동북아 물류중심국가의 주도적 역할을 하기 위해서는 남북철도의 조속한 연결, 남한철도의 철도물류 중심 역량확충, 북한철도현대화, 다양한 철도물동량 루트의 개발, 주요 간선철도망의 전철화 및 시설·장비개량, 고속·대량수송을 위한 간선 및 기간철도망 확충, 글로벌 물류정보시스템 구축, 한국고속철도의 대륙진출 등이 필요하다. 또한 남북철도 및 동북아 철도 네트워크의 통합운영을 위한 기술적, 제도적, 법적인 대비책의 준비와 이에 대한 해당 당사국들과의 사전 교감이 필요하고, 이를 위한 공동 위원회·다국적 인력풀 구성이 시급하다.

이밖에 ‘경의선·동해선 복원’ 및 TSR/TCR과의 연결을 ‘한반도의 아·태 물류중심 국가로의 도약’ 계기로서 뿐만 아니라, 나아가 관련 모든 당사국에 호혜적인 ‘동북아 지역의 기술·경제·문화 공동체 형성’ 이라는 거시적 맥락에서 접근할 필요가 있다.

Re:제64주년 경찰의 날을 맞이하며/경찰청 홈피에 올린 것

2009-11-06T17:12:49Z

민주노동당 홍희덕 국회의원 초청 강연회

2009-11-06T15:45:06Z

기억하나영?

2009-11-06T08:01:29Z