임기자의 자동차 이야기

'혼'을 담은 슈퍼카, 닛산 GT-R

2009-11-20T01:14:07Z

[임의택의 車車車]'혼'을 담은 슈퍼카, 닛산 GT-R

기사입력 : 2009-11-19 16:03, 최종수정 : 2009-11-19 16:15

‘판매의 토요타, 기술의 닛산’

일본 자동차업계를 대표하는 토요타와 닛산을 가리켰던 대표적인 문구다. 어찌 보면 두 메이커의 장점을 얘기하는 말 같지만, 실은 토요타나 닛산에게는 그리 좋은 말만은 아니다. 토요타는 기술에서, 닛산은 판매에서 그만큼 취약하다는 것을 의미할 수도 있기 때문이다.

사실 카 마니아라면 닛산이 얼마만큼 기술에 미쳐 사는 메이커인가를 알고도 남는다. 그런 닛산의 실체를 직접 체험할 수 있는 소중한 기회가 찾아왔다. 지난 13~14일 열린 ‘닛산 테크놀로지 익스피리언스’가 바로 그 자리였다.

▲ 닛산 테크놀로지 익스피리언스에 선보인 차량들. 오른쪽에서 두 번째가 GT-R이다.

이날 선보인 차량은 닛산 무라노, 로그 등 SUV와 세단 알티마, 그리고 스포츠카인 370Z와 슈퍼카 GT-R이다.

이 행사에서 관심을 모은 차량은 단연 GT-R이다. 이전의 다른 차량들은 다 시승해봤고, 언론에 공개된 바 있으나 GT-R은 워낙 비싼 차량이다 보니 별도로 시승차로 운영되지 않다가 이날 처음 모습을 드러낸 것이다.

1969년 프린스 스카이라인에서 시작된 GT-R의 역사는 80년대 휴식기를 거쳐 89년 3세대 모델(R32)이 선보이며 두각을 나타내기 시작했다. 이 차는 독일의 유명한 트랙인 뉘르부르크링을 무대 삼아 최강의 서킷 머신으로 다듬어진다.

시장에서 큰 환영을 받지 못한 4세대 R33과 달리 5세대 R34는 고성능과 높은 완성도로 마니아를 열광시켰다. 그러나 현재의 6세대 모델이 나오기까지는 큰 진통이 따랐다. 지난 2001년 도쿄모터쇼에 6세대 GT-R 프로토타입이 처음 선보인 후 2005년 또 다시 프로토타입이 출시됐지만, 여전히 양산까지는 머나먼 가시밭길이 남아있었다.

닛산을 되살리는 중책을 맡은 카를로스 곤이 개발 우선순위에서 GT-R을 높이 평가하지 않은 탓이다. 우선은 회사를 되살리고 봐야 하야 하는 곤 회장의 입장도 납득은 가지만, 오랜 시간 GT-R을 기다려온 이들은 2007년에야 양산된다는 소식에 김이 빠질 대로 빠졌다. 하지만 2007년 도쿄모터쇼에서 양산형 GT-R을 만난 이들은 기다린 시간이 헛되지 않았음을 깨달았다.

신형 GT-R은 여전히 가공할 파워를 자랑하지만 매일매일 즐길 수 있는 ‘데일리 슈퍼카’를 표방한 게 특징이다. 즉, 람보르기니나 페라리 같은 슈퍼카들이 일반 도로나 시내에서 타기 불편한 반면, GT-R은 출퇴근할 때도 부담 없는 스타일을 갖춘 게 장점이다.

GT-R의 실내에 앉으면 눈이 휘둥그레질 수밖에 없다. 마치 전투기 조종석에 앉은 것처럼 센터페시아에 각종 계기판과 정보가 나열돼 있기 때문. 이 다기능 디스플레이 시스템은 엔진부스트 압력과 오일 온도, 연비 및 최적의 기어비를 포함하는 에코 드라이빙 영역 표시 등을 실시간으로 보여준다.

운전자는 멀티 퍼포먼스 스위치를 이용해 노면에 맞게 쇼크업소버 세팅을 바꿀 수 있으며, VDC(주행안정장치)는 온, 오프 외에 개입 시기가 늦어지는 극한의 주행모드까지 세 가지로 나눠 선택할 수 있다.

신형 GT-R의 가장 큰 특징은 세계 유일의 독립형 트랜스액슬인 ‘아테사 ET-S’를 장착하고 있다는 점이다. 일반적인 차량은 엔진과 변속기가 엔진룸에 함께 자리하지만, GT-R은 완벽한 무게배분을 위해 트랜스액슬을 차체 뒤쪽에 배치했다.

이 차를 ‘에브리데이 슈퍼카’로 부를 수 있는 이유 중 하나는 다루기가 매우 쉽기 때문이다. 페라리나 람보르기니는 우선 기어 조작부터 까다롭고 핸들링이 지나치게 예민하지만, GT-R은 다른 스포츠카를 다루듯이 조작하면 된다.

닛산의 스포츠카 370Z와 나란히 타보면 GT-R의 진가는 더욱 뚜렷이 드러난다. 370Z도 상당히 우수한 스포츠카로 꼽히지만 GT-R과 나란히 대적해보면 게임이 안 된다. GT-R은 가속 페달을 깊숙이 밟기만 해도 번개 같이 튀어나간다. 솜털이 쭈뼛 서는 짜릿함을 만끽하는 순간은 오래가지 못한다. 어느새 앞차가 눈앞에 다가오기 때문. 자동차성능시험연구소에서 내본 최고시속은 280km. 진행차량이 앞에 있어 그 이상 속도를 내기는 불가능하다.

GT-R이 별도의 조작 없이도 빠른 변속을 보이는 비결은 ‘듀얼 클러치 트랜스미션’ 덕분이다. 각각 홀수와 짝수 기어를 담당하는 두 개의 클러치는 주행 상태에서 스로틀 개방과 차량 속도, 제도 등의 정보를 종합해 운전자가 선택할 다음 기어를 예측하는 영특한 재능을 지녔다.

최고출력 485마력을 자랑하는 GT-R의 라이벌은 포르쉐 911 터보와 아우디 R8, 람보르기니 가야르도 등이다. 7세대 911 터보의 경우, 480마력에서 500마력으로 올라갔으며 가격은 2억1140만원으로 구형보다 약 700만원 정도 올랐다. 아우디 R8은 최근 추가된 5.2가 최고출력 525마력, 차량가격은 2억1600만원이다.

이들 차량과 비교할 때 GT-R의 가치는 더욱 빛난다. 앞서 예를 든 모델보다 가격(1억4900만원) 경쟁력이 우월하면서도 성능은 엇비슷한 수준이기 때문. 0→시속 100km 가속은 포르쉐 911 터보가 3.4초, 닛산 GT-R이 3.8초, 아우디 R8 5.2가 3.9초로 막상막하다. 세 모델 중 값이 제일 비싸고 출력이 가장 높은 R8 5.2가 가장 느리다는 게 의외다.

GT-R은 아무나 소유할 수 없지만, 아무나 소유해도 안 되는 차다. 차의 가치를 온몸으로 느낄 수 있고 인정할 수 있는 이들만이 소유할 수 있는 이 시대 최고의 슈퍼카다.

닛산 GT-R
레이아웃-------앞 엔진, 네바퀴 굴림, 2도어, 2인승 스포츠카
엔진, 기어----- V6 3.8ℓ 트윈 터보 엔진, 485마력/60.0kg·m, 6단 자동(트윈 클러치)
길이×너비×높이-4650×1895×1370mm
서스펜션 앞/뒤--더블 위시본/더블 위시본
타이어 앞, 뒤---255/40R20, 285/35R20
연비, 가격------7.8km/ℓ, 1억4900만원
BEST---------최고의 일반 도로용 슈퍼카
WORST-------설명서를 통달해야 익숙해질 복잡한 계기
평점(별 다섯 개 만점)---★★★★★

tag : 닛산, GT-R, 임의택기자, 친절한 임기자

세계 첫 상용 전기차 '아이미브'를 타보니...

2009-07-23T10:35:46Z

▲ 미쓰비시가 세계 처음 상용화한 전기차 아이미브. 기대 이상의 가속력을 갖췄고 경제성도 높다. <제공=MMSK>

전기차는 ‘친환경차의 해답’으로 일컬어지는 차세대 자동차의 집약체다. 많은 자동차 메이커들이 전기차에 도전하고 있으나 적어도 올해 7월 이전까지 결과물은 신통치 않았다.

그런 차를 세계 최초로 미쓰비시가 상용화한 차가 바로 ‘아이미브’다. 지난 16일 미쓰비시 강남 전시장에서 마주한 아이미브는 예상대로 크기가 매우 작았다. 그도 그럴 것이 이 차는 미쓰비시의 경차 ‘i(아이)’를 베이스로 만들었기 때문이다.

기자는 아이미브의 실제 성능이 어떤지 궁금해 직접 시승에 나섰다. 서울 송파구의 미쓰비시 서비스센터에서 기다리고 있는 아이미브를 타고 주변 도로를 돌기로 했다.

전기차라고 해서 딱히 새로운 주행 기법이 필요한 것은 아니다. 다만 아이미브는 일본 법인 판매용 내수모델만 나온 상태라 운전석이 오른쪽에 있다는 점이 낯설다. 자동기어라 변속에 딱히 신경 쓸 필요는 없지만 깜박이가 오른쪽에, 와이퍼 스위치가 왼쪽에 있다는 게 우리와 다른 점이다.

시동키를 돌리면 계기판에 불이 들어오고, 곧이어 ‘Ready’라는 글자가 켜진다. 출발할 준비를 마쳤다는 뜻이다. 이 상태에서 소음은 거의 없다. 너무 조용해 시동이 걸렸는지는 계기판을 봐야 비로소 알 수 있다.

이후에는 가속 페달과 브레이크 페달만 번갈아 밟으면 된다. 가속력은 기대이상으로 상당히 뛰어나다. 날쌘 몸놀림의 비결은 차체 중량(1080kg)에 높은 토크(18.3kg·m)를 내는 전기 모터다. 기아 뉴모닝이 897kg의 무게를 9.2kg·m의 토크로 이끄니, 아이미브의 파워가 어느 정도인지 짐작이 갈 것이다.

2.0 가솔린 승용차의 토크와 맞먹는 이 모터는 웬만한 준중형차보다 훨씬 더 빠른 느낌이다. 그런데 이 빠른 느낌이 ‘팍팍’ 다가오지는 않는다. 가솔린이나 디젤 같은 내연기관처럼 ‘팍’ 터지는 느낌이 없고 일직선을 그리듯 일정하게 속력이 빨라진다. 전기모터를 이용하기 때문이다.

급가속 때는 엔진 소음 대신 전기 모터 특유의 ‘윙’하는 가속소음이 들려온다. 동승한 후배기자는 약간 시끄럽다고 했으나 개인적으로는 크게 거슬리지 않았다.

기어는 D 드라이브 외에 경제 운전을 위한 에코(ECO) 모드, 엔진 브레이크 사용을 위한 B 모드도 갖추고 있어 다양한 활용이 가능하다. 에코 모드를 쓰면 전력 사용이 줄어들지만 가속력도 함께 줄어들게 된다.

빠른 속도에 비해 주행안정감은 경차 수준을 벗어나지 못한다. 145/65R14 사이즈의 경차용 타이어를 장착한 탓에 좌우 방향 전환 때 약간 휘청거리는 모습을 보인다. 주행거리를 늘려주는 에너지 절감형 던롭 타이어를 달고 있는데, 1인치 큰 휠 사이즈에 광폭 타이어를 달면 좀 나아질 듯하다.

이 차에 흐르는 전기는 330V. 요즘처럼 비가 많이 오는 계절에는 ‘혹시 이 차 타다가 감전되는 것 아냐?’ 하는 걱정을 할 수도 있을 것이다. 미쓰비시는 이에 대비해 누진 센서, 어스단자 부착케이블, 커넥터 단자 접촉 금지 등 ‘3중 안전대책’을 마련해 걱정할 필요가 없다고 한다.

하지만 충전할 때는 전기 코드를 직접 만져야하므로 걱정이 되는 게 사실. 이에 대해서도 미쓰비시는 차체에 누전 차단 시스템이 있어 전혀 문제가 없을 것이라고 자신한다. 만약 폭우가 내려 물이 잠긴 도로를 지나더라도 겁먹을 필요는 없다. 수심 30cm까지는 안전한 주행이 가능하다.

아이미브는 기존 내연기관차처럼 소모품을 자주 갈아주지 않아도 된다. 엔진이 없으므로 오일을 갈아줄 필요도 없고 오일 필터나 에어클리너 교환도 필요 없다.

반면 전기차는 엔진 열을 이용한 히터 작동이 불가능하므로 별도의 히터를 돌리기 위한 냉각수가 들어간다. 이는 전기모터를 냉각하는 냉각수와는 별개의 것이다. 히터 작동 때는 전력소모가 늘어나는 게 내연기관 자동차와의 차이점이다.

미쓰비시의 배터리 보증기간은 5년. 실제 수명은 10년까지라고 하니, 일반적인 교체 주기로 볼 때 큰 비용은 안 들 것으로 보인다. 그러나 미쓰비가 정확한 배터리 가격을 공개하지 않아 유지 보수에 대한 걱정을 완전히 떨쳐버릴 수는 없다.

실내공간은 생각보다 넓다. 이는 모터와 인버터, 전지, 충전기 등 전기차의 핵심부품을 차량 바닥에 깔은 덕분이다. 리튬 이온 전지 1개의 모듈은 4개의 셀로 구성돼 있으며 22개의 직렬 모듈을 납작하게 만들어 차체 바닥에 장착했다.

아이미브는 일본에서 법인 판매가 시작됐는데, 상용화가 가능했던 이유를 이번 시승에서 확실하게 알 수 있었다. 관건은 충전소의 보급 확대다. 현재 도쿄에도 약 일곱 곳 정도의 급속 충전소가 있지만 넓은 도쿄지역을 감안하면 충분한 숫자는 아니다. 미쓰비시 최문환 대리에 의하면 일본은 편의점에서도 충전이 가능하도록 추진하고 있다고 한다.

향후 무공해 자동차의 패권은 전기차와 수소연료차, 이 두 가지가 다툴 것으로 예상된다. 수소연료차는 충전소 인프라 건립에 많은 시간과 비용이 드는 데다 수소의 폭발 위험성 때문에 충전소 위치 선정이 쉽지 않다는 단점이 있다.

반면 전기차는 충전소 건림이 상대적으로 수월하다. 또, 200V 가정용 전기로 7시간이면 완충되며, 급속충전기를 이용하면 30분 만에 80%의 용량이 충전된다. 100% 충전까지는 이와 비슷한 시간이 또 들어가므로 완충까지는 약 1시간이 들어가는 셈이다.

일본에서의 전기요금 기준으로 아이미브는 가솔린차의 3분의 1 수준의 비용으로 같은 거리를 달릴 수 있다. 또한 심야 요금을 이용하면 9분의 1까지 비용을 낮출 수 있다고 한다.

국내에서는 한달 내내 4800km를 달릴 경우 전기사용량이 10만7210원(한국전력 주택용 기준, 누진세 적용) 정도 들어간다. 이는 가솔린 연료가 1리터당 1700원이라고 볼 때 62km/ℓ의 연비로 볼 수 있다.

일본 소비자들은 내년 4월이면 아이미브를 만날 수 있다. 가격은 세금 지원을 받을 경우 250만~320만 엔 수준. 우리 돈으로 3340만~4270만원이니 아직은 비싼 편이다. 아이미브는 대량 생산으로 가격을 낮춘다면 충분히 가솔린차나 하이브리드카를 대체할 만한 성능을 갖췄다. 원가의 상당 부분을 차지하는 배터리 가격을 얼마나 낮추느냐에 전기차의 성공 여부가 달렸다고 하겠다.

친환경차에 대한 미쓰비시의 도전은 아이미브로 끝나지 않는다. 곧 ‘플러그 인’ 기술을 접목한 아웃랜더가 출시될 예정이어서 기대를 모으고 있다. 아이미브는 한국 실정에 맞는 왼쪽 핸들차를 내년 하반기쯤 양산할 예정이어서, 그때까지 전기차 관련 법규가 국내에 마련된다면 한국 소비자들도 만나볼 수 있다.

미쓰비시 아이미브(i MiEV)
레이아웃-------리어 모터, 뒷바퀴 굴림, 4도어, 4인승 해치백
모터----- 영구 자석식 동기형 모터, 64마력/18.3kg·m
길이×너비×높이-3395×1475×1600mm
타이어 앞, 뒤---모두 145/65R14
최고 시속, 항속 거리----130km/h, 160km

임의택 기자 ferrari5@eto.co.kr

렉서스 RX450h가 보여주는 하이브리드카의 실체

2009-07-09T17:29:38Z

지난 8일 현대차가 아반떼 LPI 하이브리드카를 내놓으면서 하이브리드카에 대한 관심이 점차 높아지고 있다. 그간 하이브리드카 하면 수입차를 떠올렸으나 이제는 국산차와 수입차가 경쟁하는 시대가 온 것이다.

하이브리드카의 선두주자는 잘 알려져 있다시피 일본 토요타다. 토요타는 지난 97년에 세계 최초의 양산 하이브리드카인 프리우스를 선보이면서 기술 경쟁에서 앞서나갔다. 혼다도 인사이트를 선보였으나 2인승이어서 4인승인 프리우스와 직접 경쟁은 되지 못했다.

토요타는 프리우스의 성공을 발판으로 캠리 하이브리드와 하이랜더 하이브리드 등으로 라인업을 넓혀갔다. 그리고 최근 몇 년 사이에는 렉서스 하이브리드 라인업에 치중하는 모습이다. 세계 유일의 하이브리드 럭셔리카인 LS600h를 비롯해 GS450h, HS250h 등이 그 주인공이다.

오늘 시승하는 모델은 이들 모델 중 도심형 크로스오버 세단을 표방한 RX450h다. 이 모델은 얼마 전 선보인 뉴 RX350과 함께 신형 RX 라인업을 이루는 모델이다.

외관은 기본적으로 구형의 콘셉트를 이어받았으나 밋밋함을 보완하기 위해 숄더 라인을 강조했다. 이와 함께 헤드램프 눈매에 힘을 줘 또렷한 인상을 부각시키면서 앞 범퍼를 돌출시켜 공기역학적인 면에도 신경을 썼다.

렉서스가 공기역학에 신경 쓰는 것은 잘 보이지 않는 부분에도 숨어 있다. 새로 도입한 터치 센서 방식의 도어 손잡이는 기존에 도어 그립에 버튼을 달았던 방식에서 벗어나 손잡이 위를 살짝 건드리면 도어가 잠기도록 했다.

이뿐만이 아니다. 뒷유리 와이퍼는 리어 스포일러 안쪽에 숨어 있어 작동 안 할 경우 전혀 눈에 띄지 않는다. 보통 뒷유리용 와이퍼는 노출돼 있어 먼지가 쌓이기 쉽고, 이 때문에 작동시키면 뒷유리에 흠집을 내는 점을 해결한 것이다. 과연 렉서스다운 꼼꼼하고 세심한 장비들이다.

기본적으로 외관은 RX350과 같지만 프런트와 리어 엠블럼, 헤드램프와 리어 컴비네이션 램프에 렉서스 고유의 ‘하이브리드 블루 컬러’를 사용해 차별화했다. 또한 RX450h 전용으로 디자인된 19인치 알루미늄 휠과 쿼츠 화이트 외장 및 블랙 & 그레이 내장도 새롭게 도입했다.

실내 장비에서는 렉서스가 개발한 HMI(Human-machine Interface)가 눈에 띈다. 이 장비는 벤츠의 커맨드 컨트롤과 BMW i-드라이브, 아우디 MMI와 유사한 통합 컨트롤러인데, 여기에 렉서스는 멀티 인포메이션 스위치, 헤드 업 디스플레이, 리모트 터치를 접목시켰다.

스티어링 휠에 달린 멀티 인포메이션 스위치를 사용하면 주행 중 버튼 작동을 위한 손의 움직임이 크게 줄어든다.

센터 콘솔에 손을 둔 채 손가락 끝으로 8인치 내비게이션을 조작할 수 있는 ‘리모트 터치 컨트롤’도 움직임을 최소화하기 위한 설계다. 특히 이 장비는 경쟁사의 유사 장비와 달리 조작방법이 쉬워 금세 익숙해진다.

운전석 전면 유리에는 현재 차량의 주행 속도와 내비게이션 정보 등이 표시되는 헤드업 디스플레이가 장착돼 있다. BMW처럼 한글화된 정보가 창에 뜨지는 않는다는 게 단점이라면 단점이다.

RX450h는 뛰어난 연비를 기록하던 기존 렉서스 하이브리드카를 뛰어넘는 경제성을 보여준다. 공인연비가 무려 16.4km/ℓ에 이르러 웬만한 소형차보다도 더 나은 수준이다.

기존 모델보다 배기량이 높아졌음에도 불구하고 연비가 좋아진 것은 높은 효율의 V6 3.5ℓ 299마력(시스템 출력) 앳킨슨 사이클 엔진, 배기가스/배기열 재순환 시스템과 하이브리드 시스템을 접목시킨 덕분이다.

렉서스 최초의 앳킨슨 사이클 엔진은 압축 행정 때 흡입 밸브의 닫는 타이밍을 늦춰 실린더내의 압축비를 높였으며, 연소가 일어나는 실린더 공간을 오토 사이클 엔진보다 작게 설계했다. 이로써 중저속 구간에서는 상대적으로 적은 연료에도 엔진 출력 손실을 일으키는 펌핑 로스(Pumping Loss)를 최소화 해 연비 향상을 가져올 수 있었다.

이 엔진은 저속 토크와 고속 출력이 떨어지는 단점이 있으나, RX450h는 전기모터가 보조 동력을 제공해 이런 문제를 해결했다. 또한 새로 도입된 배기가스/배기열 재순환 시스템은 배기가스를 낭비하지 않고 엔진 냉각수를 빨리 가열해 연비 향상에 도움을 준다. EV(Electric Vehicle)모드를 선택하면 시속 40km까지는 전기모터로만 1km로 정도 주행이 가능한 것도 이 차의 특징이다.

RX450h는 경쟁 차량들보다 편의성이 앞서면서 경제성도 뛰어나 상품력이 구형보다 크게 좋아졌다. 다만 가격이 크게 올랐고, 공인연비가 현실성이 떨어진다는 점도 지적해야겠다, 이 차의 공인연비인 16.4km는, 시승 결과 일반적인 공인연비 오차 수준(표시연비의 75%가 실제 주행연비)을 넘어서는 58% 수준에 머물렀다.

시내 3, 간선도로 7 정도의 비율로 최대한 경제적인 주행을 했으나 연비는 리터당 9.5km 정도를 기록했다. 따라서 오다가다를 반복하는 시내주행 때는 이보다 훨씬 못한 연비를 기록할 것으로 보인다.

RX450h의 기본 가격은 8740만원이고, 크리스털 에디션은 9480만원이다. 크리스털 에디션에는 전자식 에어 서스펜션 등이 추가되는데, 여러 가지 사항을 고려한다 해도 구형(8000만원)보다 크게 오른 가격은 매력을 반감시킨다.

렉서스 RX450h

레이아웃-------앞 엔진, 네바퀴 굴림, 5도어, 5인승 SUV

엔진, 기어----- V6 3.5ℓ 하이브리드 엔진, 299마력/32.3kg·m, 6단 자동

길이×너비×높이-4770×1885×1685mm

서스펜션 앞/뒤--스트럿/더블 위시본

타이어 앞, 뒤---모두 235/55R19

연비, 가격------16.4km/ℓ, 9480만원

BEST---------조용하고 경제적인 크로스오버카를 찾는다면

WORST-------연비를 위해 치를 대가가 너무 크다

평점(별 다섯 개 만점)---★★★☆

[시승기]아반떼 LPi 하이브리드카, 직접 몰아보니...

2009-07-09T05:51:51Z

‘세계 최초의 LPG 하이브리드카’

현대차가 내놓은 아반떼 LPi 하이브리드에 붙는 수식어다. 8일 기자단 시승회에서 모습을 드러낸 이 차는 아우디 뉴 A4를 연상케 하는 LED 헤드램프부터 기존 아반떼와 다른 차임을 암시한다. 에어로 파츠는 공기저항을 줄이기 위해 더한 것으로 실제로 연비 향상에 효과가 있다는 게 현대 측 설명이다.

실내로 들어서 계기판을 보면 완전히 다른 차 같다. ‘띠리링~’하는 현대 고유의 ‘하이브리드 징글’이 들리고 나면 계기판에는 꽃이 핀다. 얼마나 경제적인 운전을 했는가를 나타내는 표시로, 이 꽃 위의 그래프가 끝까지(12개) 켜지면 가장 경제적인 상태라는 뜻이다. 여기서 포인트를 얻을 때마다 꽃이 자라도록 했다. 경제적인 운전을 자연스럽게 유도하는 매우 재밌는 발상이다.

8단계로 나뉜 꽃이 개화한 후 가속 페달을 밟은 상황에서 15초간 경제 운전상황이 지속되면 ‘경제 운전 포인트’ 1점이 클러스터에 저장된다. 막히는 길을 자주 다닌다면 실제 주행에서 이 포인트를 얻기는 쉽지 않을 것 같다.

시동 버튼을 누르면 기존 가솔린 아반떼와 비슷한 수준의 시동음을 들을 수 있다. 토요타나 렉서스 하이브리드는 하드 타입이어서 시동 시 아무 소음이 안 나지만 이 차는 그렇지 않다. 그러나 전반적인 소음은 가솔린 아반떼보다 훨씬 억제돼 있다. LPG차가 대체로 조용한 편이기도 하지만 소음 억제에 큰 공을 들인 흔적이 역력하다.

이 차에서 주목할 점은 무단변속기다. 이 변속기는 출발이 매우 부드러울뿐더러 가속 때 엔진과 모터의 파워를 매우 효과적으로 전달한다. 덕분에 가솔린 아반떼의 자동 4단 변속기에 갑갑함을 느낀 이라면 크게 만족할 만한 수준의 변속감각을 느낄 수 있다.

엔진 출력은 114마력으로 가솔린 엔진의 124마력에는 못 미치지만, 전기모터의 출력 20마력이 더해져 체감 출력은 오히려 더 앞선다. 이 차의 특징 중 하나는 ‘오토 스톱’ 기능이다. 이는 시속 9km 이상으로 2초 이상 달리다가 멈췄을 때 엔진이 자동으로 정지되는 기능인데, 이렇게 함으로서 정차 중 불필요한 엔진 구동으로 인한 연료 낭비와 배기가스 배출을 줄이도록 했다.

이 기능은 지난 4월, 기아 씨드 ISG 시승 때 체험한 적이 있는데 그 차보다는 재시동 시 소음이나 충격이 줄어든 게 인상적이다. 굳이 흠을 잡자면 이 오토 스톱 기능이 작동할 때 에어컨이 꺼진다는 점이다. 무더운 여름철에 데뷔한 차로는 큰 약점이다. 씨드 ISG는 에어컨이 곧바로 꺼지지 않도록 해서 이 같은 불쾌감을 줄였다.

아반떼 하이브리드는 오토 스톱을 켜거나 끌 수 있어 불만의 소지를 줄였지만 이럴 경우는 연료 절감의 효과가 줄어들 게 된다. 하드 타입의 토요타/렉서스 하이브리드카는 엔진이 꺼져도 공조장치 작동에는 전혀 영향을 미치지 않도록 했는데, 이런 부분은 아반떼 하이브리드의 약점으로 지적된다.

오토 스톱이 작동하면 경사로에서 차가 뒤로 밀릴 가능성이 있지만 현대차는 이러한 문제를 사전에 차단하는 ‘밀림 방지장치’를 장착해 놨다. 실제로 이번 주행 중에 경사로를 여러 번 만났으나 제자리에서 꿈쩍하지 않는 모습을 보여줬다. 이 장치가 적용되지 않은 자동변속기 차량보다 훨씬 더 안전하게 느껴졌다.

이 차가 연료를 줄일 수 있는 방법은 다양하다. 변속기에 ‘E’ 레인지를 적용한 것으로, 이 모드를 선택하면 엔진보다 모터 사용량을 늘리고 급격한 토크 변동을 줄여 연료를 줄여준다. 주행 중 E 모드를 선택해보니 곧바로 엔진 회전수가 줄어드는 게 느껴진다. 장거리 정속 주행 때 사용하면 큰 효과가 있을 듯 하다.

현대차는 아반떼 하이브리드의 라이벌로 혼다 시빅 하이브리드를 꼽고 있다. LPG와 가솔린을 연료로 쓴다는 차이점은 있으나 하이브리드카라는 점에서 많은 비교가 될 모델이다. 전에 시빅 하이브리드를 시승해본 경험으로는 공인 연비 23.2km에 턱 없이 못 미치는 연비로 큰 실망을 준 기억이 있다. 대체로 시내 구간에서는 리터당 11km 정도였고, 정속 주행 때도 14km/ℓ 정도가 최고였다.

아반떼 하이브리드는 짧은 시승 구간 탓에 연비를 체크해볼 수 없었지만 공인 연비의 오차 수준(약 75%)인 13.4km 정도만 나와도 실망스럽지 않을 것 같다. 현재 LPG 가격이 리터당 754원 정도여서 휘발유의 절반에도 미치지 않기 때문이다.

다만 유가는 항상 유동적이어서 이 같은 절감 효과가 무한하리라고는 보지 않는다. 올해 초에만 하더라도 가솔린이 1500원 수준일 때 LPG가 1000원 가까이 하던 적도 있었다.

아반떼 LPi 하이브리드는 국내 첫 하이브리드카이면서 세계 최초의 LPG 사용 하이브리드카로 이름을 올렸다. 해외에서는 호주, 이탈리아, 인도, 프랑스 등이 LPG 차량을 사용하는 나라로 꼽힌다. 현대차 마케팅 담당 임종헌 이사는 “이들 나라에 시승용 모델을 운영해 성능을 홍보할 계획”이라고 밝혔으나 아직 구체적인 수출 계획은 밝히기 이르다고 말했다.

임종헌 이사는 또 “가솔린차에 비해 비싼 가격은 3년만 운행하면 뽑을 수 있다”고 덧붙였다. 차량 가격은 381만원 정도 비싸지만 연료비가 적게 들어 연간 2만km 주행 시 3년만 굴려도 396만원이 절약된다는 계산이다.

이밖에도 현대차는 소비자들이 하이브리드카 구입을 고려할 때 걱정하는 부분으로 조사된 수리비에 대한 문제를 해결하기 위해 보증 기간을 늘렸다. 배터리와 인버터 등 하이브리드 전용 부품에 대해서는 6년 또는 12만km 보증 기간을 적용하고, 그 외 동력 계통은 5년 또는 10만km까지 늘렸다.

아반떼 LPi 하이브리드는 짧은 시승이었으나 지금 당장 수출해도 좋을 만큼 완성도가 돋보였다. 연비 절감을 위해 수입 하이브리드카를 찾는 이가 있다면 강력히 추천해주고 싶다.

아반떼 LPi 하이브리드 HDeⅢ
레이아웃-------앞 엔진, 앞바퀴 굴림, 4도어, 5인승 세단
엔진, 기어----- 직렬 4기통 1.6ℓ 가솔린 엔진+전기 모터, 114+20마력/15.1kg·m, CVT
길이×너비×높이-4535×1775×1490mm
서스펜션 앞/뒤--스트럿/멀티 링크
타이어 앞, 뒤---모두 195/65R15
연비, 가격------17.8km/ℓ, 2324만원
BEST---------가솔린 동급차보다 더 조용하고 힘도 좋다
WORST-------엔진이 멈추면 에어컨도 꺼진다
평점(별 다섯 개 만점)---★★★★

글 / 임의택 기자 ferrari5@eto.co.kr

tag : 아반떼 하이브리드, LPi 하이브리드

[시승기]렉서스 IS250

2009-01-28T11:08:34Z

이건 2008년형 나왔을 때 시승기를 쓴 거라 스타일 에디션 나온 2009년형과 살짝 다른 부분이 있습니다.

역시 지면상 상세하게 못다룬 얘기가 좀 있네요..

담에는 뉴 A4랑 IS250이랑 세부적인 면을 비교해볼까 합니다..^^

도쿄오토살롱~

2008-01-16T00:46:13Z

도쿄오토살롱에서 만난 IS입니다. 제 자식이라 그런지 제일 이뻐 보이네요..ㅎㅎ

북한 자동차 산업의 미래는?

2007-10-09T02:38:47Z

노무현 대통령이 방북 행사 중이던 지난 4일 오전, 평화자동차를 방문했다. 남포시에 자리한 평화자동차는 평양에서 약 40km 거리에 위치에 있어 우리나라 인천과 비슷한 입지적 조건을 갖춘 항구도시다. 이날 공장 방문 행사에는 쌍용차 체어맨의 부품을 조립해 만드는 ‘준마’가 선보여 관심을 끌었다.

그렇다면 평화자동차는 도대체 어떤 회사인지 궁금한 분들이 많을 것이다. 1998년 1월에 설립된 평화자동차총회사는 남북 최초의 본격적인 합영회사로 서울의 평화자동차가 70%, 평양의 민흥총회사가 30%를 투자했다. 1991년부터 공사에 들어가 약 7년 만에 완공됐다.

첫 차는 2002년 2월 생산한 휘파람. 이탈리아의 피아트 시에나를 들여온 모델로, 4기통 1.6ℓ 휘발유 엔진을 얹었으며 현대 베르나와 아반떼의 중간 정도 크기다. 이 차의 베이스 모델인 시에나는 새 모델로 바뀌었으나 평화자동차에서는 아직 그대로 생산 중이다.

이밖에도 최신 모델인 승용차 휘파람Ⅱ와 뻐꾸기 Ⅰ, Ⅱ(SUV), Ⅲ(픽업), 뻐꾸기 4WD(SUV), 삼천리(승합차) 등을 생산하고 있다. 초기에는 피아트 자동차의 모델을 들여오는 데 그쳤으나 북한 내에서 적합한 모델을 찾기 위해 중국 화천자동차와 협약을 맺고 중화(브릴리언스) BS6를 휘파람 Ⅱ로 내놓는 등 활로를 찾고 있다.

한해 생산 능력은 1만대 남짓. 직원 수는 230명 정도지만 수요가 많지 않아 공장 가동 시기에만 직원을 모아 생산을 몰아서 하는 방식을 취하고 있다. 북한에서는 자동차의 수요가 많지 않은 편이다. 따라서 평화자동차의 가동률을 높이기 위해 여러 지원책을 실시했다. 그 가운데 하나가 국가에서 모든 수입자동차와 중고자동차를 더 이상 반입하지 못하게 법으로 제정했고, 분단 후 최초로 자동차 상업광고판을 평양 시내에 세울 수 있도록 승인했다.

그 결과 현재 국가기관들과 국영기업들, 외국공관, 국제기구, 평양주재외국회사 그리고 개인 자가용 등의 용도로 팔리고 있다. 평화자동차에서는 그동안 평양에서 자동차 전시회를 다섯 차례 열었고 매번 10여대 넘게 계약 실적을 올렸다.

하지만 아직 해결할 과제가 많다. 자동차 회사는 안정적인 내수를 기반으로 운영되어야 하지만 북한 내의 수요가 적다는 것이 문제다. 지난해 600대를 생산했고 올해는 1천대 판매가 목표지만 올 여름 큰 수해로 인해 목표가 이뤄질지는 미지수다. 또한 최신 모델인 휘파람Ⅱ의 베이스 모델인 BS6가 유럽 ADAC가 주관한 충돌 시험에서 최하점을 기록하면서 체면을 구긴 상태다. 이 차는 40% 오프셋 충돌 테스트에서 사람이 살 확률보다 죽을 확률이 더 높은 것으로 나타나 충격을 준 바 있다.

평화자동차가 휘파람Ⅱ라는 이름으로 라이선스 생산 중인 BS6

평화자동차 관계자는 이번 노 대통령의 평화자동차 방문 행사가 회사 차원에서 새로운 투자와 관련된 일은 없을 것이라고 밝혔다. 남한이 투자한 기업이기에 대통령이 방문한 것일 뿐 그 이상의 어떤 의미는 없다는 얘기다.

그러나 공장 가동률을 높이고 남북한 경제에 모두 활력을 불어넣기 위해서는 한국 자동차업체와 북한 당국 사이에 좀 더 긴밀한 협의가 필요한 것으로 보인다. 평화자동차의 중국 쪽 파트너나 이탈리아 피아트보다는 국내 업체들이 기술적으로나 거리상으로 북한 내 사업을 합작하기에 훨씬 유리한 조건이기 때문이다. 이제 과제는 북한 당국과 국내 자동차 업체들에게 넘어간 셈이다.

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