새로운 에너지세상

<칼 럼>전기차 개발, '불협화음'을 줄여라

2009-11-19T10:15:07Z

김 필 수 (대림대학 자동차학과 교수)

2009-11-09 09:16:20

몇주 전 대통령이 직접 주제한 긴급경제대책회의에서 전기자동차 개발을 서둘러 2년 이내에 양산형 모델을 선언하여 세간의 관심을 쏱아왔다. 그 이후 정부 각 부처에서는 전기자동차의 활성화를 위하여 할 일에 대하여 본격적인 준비를 하기 시작했다. 이미 전 세계의 대표적인 자동차 메이커는 양산형 전기자동차를 1~3년 이내에 출시하겠다고 발표를 하고 있고 최근 세계적인 모터쇼에서도 양산형 모델에 가까운 전기자동차 모델이 줄을 잇고 있다.

이러한 즈음에 우리가 나서지 않는다면 우리의 자동차 산업은 2류 국가로 뒤처지는 것이 아닌 가 고민이 된다는 것이다. 정부 차원의 주도적인 발표에는 이러한 배경이 깔려있다고 하여야 할 것이다. 국내에서는 아직 전기자동차 관련 규정이 전혀 없는 실정이다. 아직 공로를 다닐 수 있는 규정도 없고 친환경 자동차인 하이브리드 자동차와 같이 일반인이 구입하였을 경우의 세제 지원 등 관련 규정도 없다.

양산 이전 관공서나 지자체에서 구입하였을 경우의 지원 금액도 정해져 있지 않다. 심지어는 충전기의 설치 조항도 없는 상황이다. 모든 것이 백지인 실정에서 모두 만들어야 하는 것이다. 이러한 각종 법적 제도적 기반은 서두르면 될 것이다. 이미 우리가 벤치마킹할 사례는 일본이나 유럽, 미국 등 다양한 모델이 주변에 있는 만큼 우리 실정에 맞추어 적용하면 될 것이다. 특히 우리의 하고자하는 의지가 보태지면 더욱 가속도를 낼 수 있을 것이다.

그렇다고 모든 것이 해결되는 것은 아니다. 가장 중요한 전기자동차의 기술적 부분을 해결하고 환경 인프라 부분을 어떻게 조속히 구축하는 가도 매우 중요할 것이다. 전기자동차가 가장 친환경 자동차의 해결방법으로 떠오르고 있지만 아직 해결하여야 할 과제가 한둘이 아닌 상황이다. 가장 핵심 부품인 배터리의 충전 시간이 길고 일충전거리도 짧으며, 배터리 가격이 전체 차 값의 50%에 가까운 구조와 일반차의 두 배에 이르는 구입가격, 충전기 등 인프라 구축의 전제조건 등 어느 하나 만만히 해결될 수 있는 부분이 아니다.

따라서 이러한 부분을 해결하기 위하여 천문학적인 비용과 시간이 필요하다는 것이다. 기업체 차원에서는 초기 투자에서 낭비되고 우려되는 부분이 많은 것이다. 이러한 우려는 대기업인 자동차 메이커가 주로 해당될 것이다. 수십 만대 이상의 양산형 모델 출시까지는 출혈이 심하다는 것이다. 또한 타이밍도 매우 중요할 것이다. 예를 들면 촛불과 같이 자기 몸을 태우거나 정글 개척 시 맨 앞에 서서 칼을 휘두르며 정글을 헤치는 선두주자는 수익을 구하기 어렵다는 것이다. 두 번째 주자로 나서면서 되도록이면 비용을 절감하면서 수익모델을 극대화하여야 한다는 것이다.

세계의 자동차 산업은 더욱 냉정해지고 있고 한 번의 잘못된 판단으로 기업의 규모에 관계없이 무너지는 사례를 우리는 너무나 많이 보아왔다. 당연히 걱정이 앞설 것이다. 이러한 역할을 정부가 하여야 한다는 것이다. 반면 국내 중소기업에서 제작되어 이미 출시되는 저속용 전기자동차는 국내의 공로는 다닐 수 없으면서 외국 전시회 등에서는 승승장구하여 수만 대 이상을 계약할 정도로 인기를 끌고 있다. 그러나 국내 인프라 기반이나 법적 제도적 지원이 없어 고전하고 있는 실정이다. 당장 정부 차원의 지원 대책이 필요하다고 할 수 있다.

국내 전기자동차의 수준은 전체적인 측면에서 아직 선진국보다는 1~2년 뒤진 실정이다. 그러나 리튬 계열 배터리 등 일부 영역은 세계적인 수준도 나타나고 있어서 아직 세계화되지 않은 전기자동차를 선도할 수 있는 기회가 있는 실정이다. 조금만 체계적으로 노력한다면 지금까지와 같이 끌려다니지 않고 우리가 주도할 수 있는 기회를 잡을 수 있다는 것이다.

상기와 같이 대기업과 중소기업의 입장에 다른 만큼 얼마나 조율을 잘 하는 가는 정부에 달려있다고 할 수 있다. 서로의 그림이 다른 것이다. 이러한 불협화음은 벌써 나타나고 있다. 지난 주 하루는 국회에서 중소기업 주도 하에 한국전기차포럼이 창립되면서 기념 세미나를 열었는데 그 시간 다른 쪽에서는 현대차 그룹 주관 하에 다른 전기차 심포지엄이 개최되고 있었다.

시너지 효과는 내지 못할 망정 벌써부터 서로 다른 길을 가고 있는 것이다. 국회 포럼에 토론자로 참석한 필자는 이러한 부작용을 언급하고 서로가 신뢰할 것을 주문하였다. 전기자동차의 도래는 시기만 다른 뿐 이미 시작되었다는 것이다. 이것은 서로가 인지하는 만큼 공통 분모를 찾고 시너지 효과를 찾아야 한다는 것이다. 서로가 다른 점은 정부가 조율하여 함께 노력하여야 한다는 것이다.

앞서 언급한 바와 같이 전기자동차가 해결할 문제는 한두가지가 아닌 상황이다. 중소기업은 주문형 저속 전기자동차 생산이나 개조 사업 등 틈새 시장을 주로 고려하고 대기업은 대규모 양산형 고속 전기자동차를 생각할 것이다.

지금은 우리의 장점을 모아 힘을 보태어야 한다. 올 말까지 정부에서는 전기차 미래전략포럼을 만들 것이다. 관련 부서도 많다. 지식경제부, 국토해양부, 환경부, 경찰청, 녹색성장위원회, 국가경쟁력강화위원회 등이 모두 모여 역할을 확실히 분담하고 공통분모를 찾아야 한다. 따라서 정부의 조율능력과 체계 구축이 가장 중요하다는 것이다. 기회를 놓쳐 우를 범하지 않기를 바란다. 더 높은 시각에서 국민이 보고 있다는 것을 알았으면 한다.

호남, 전기차 생산기지로 뜬다

2009-11-19T10:06:21Z

농업용 전기차, 25인승 전기버스, 근거리용 승용차…
500억 투입 현대차ㆍ파루등 2012년 본격 양산

광주, 전남ㆍ북 등 호남 지역에 대규모 전기자동차 클러스터가 조성된다. 호남광역경제권 선도산업지원단은 18일 "2011년까지 500억원을 투입해 지역내 업체들이 전기자동차(EVㆍElectric Vehicle) 5종을 개발해 2012년부터 양산할 수 있도록 할 계획"이라고 밝혔다.

지원단은 특히 전기자동차 생산업체와 부품업체 등 관련 기업을 호남으로 집적화해 생산거점으로 삼기로 했다.

이 같은 지원단 방침은 당초 정부 계획보다 2년 앞당긴 것이다. 이명박 대통령이 지난달 8일 열린 제33차 비상경제대책회의에서 "전기자동차 국내 양산을 2011년까지 앞당기고 2015년에는 세계 시장에 10%, 2020년에는 국내 소형차 10% 이상을 전기자동차로 보급하겠다"고 밝힌 바 있다. 이는 일본 미국 등 전기자동차 선진국에 뒤처지지 않기 위한 것이다.

일본 미쓰비시자동차는 올해 7월 세계 처음으로 경차급 전기차 `아이미브`를 양산했고 닛산도 내년부터 `리프`라는 이름으로 전기자동차를 생산한다. GM도 `시보레 볼트`라는 제품을 2011년 출시한다고 발표하는 등 세계적인 자동차회사들이 사활을 걸고 추진하고 있다.

지원단은 핵심기술 개발과 제품 생산을 위해 5개 분야, 15개 과제를 선정했다. EV와 관련된 5개 분야는 동력시스템, 고전력전지ㆍ제어시스템, 섀시ㆍ차체시스템, 냉난방시스템, 산업기술 생태계 지원산업 등이다.

기술 개발에 참여할 주요 기업은 현대자동차 탑알앤디 CT&T 등 전기자동차업체와 파루 등 농업용 차량 완성차업체, 코캄, 세방전지, 뉴모텍 등 동력ㆍ전기 핵심부품 개발업체 등 50여 개에 달한다.

현대자동차는 전주공장에서 버스를, 순천 파루는 농업용 차량, 탑알앤디와 CT&T는 광주에서 소형 전기자동차를 각각 생산하게 된다. 지원단은 호남권을 전기자동차 생산 거점으로 만들기 위해 전기자동차업체와 부품업체를 유치하고 있다. 현재 전기자동차와 관련된 37개 업체가 호남권으로 이전했거나 이전을 추진 중이다.

지원단이 구상 중인 전기자동차는 한 번 충전하면 △시속 60㎞로 100㎞ 이상 운행할 수 있는 근거리용 자동차 △노선을 왕복할 수 있는 25인승 시내버스 △하루 종일 농사일을 할 수 있는 농업용 차량 등이다. 전기자동차 클러스터가 구축되면 500여 명 고용 창출과 함께 매출이 1조5000억원에 달할 것이라고 지원단은 전망했다. 이준항 자동차부품지원실장은 "전기자동차 개발은 환경 정화 비용을 줄이고 탄소배출권의 제약에서 벗어날 수 있게 된다"고 말했다.

[광주 = 박진주 기자]

ATTR&D, 전기차 모터名家로 부상

2009-11-19T09:48:15Z

기사입력 2009-11-18

전기차 제조사 ATTR&D(대표 김만식)가 전기자동차 모터의 명가로 떠오르고 있다.

이 회사는 지난 99년 설립 이래 전기차 모터와 파워트레인 분야에서 개발역량을 집중하면서 꾸준히 노하우를 축적해왔다. 그 결과 국내서 제작된 도로주행용 전기차 중 절반 이상은 ATTR&D가 설계한 전기모터를 장착하고 있다.

ATTR&D가 개발한 전기차 모터는 현재 5종이며 삼륜차(정격출력 6kw)에서 승용차(30kw), 트럭(50kw)까지 모두 커버할 수 있다. 녹색바람을 타고 전기차 시장에 뛰어든 유명 대기업들도 핵심부품인 전기모터 개발과정에선 ATTR&D의 숙련된 튜닝을 거치곤 한다. 현대차가 내년초 출시할 국내 최초의 전기경차 i10 EV버전의 구동모터도 이 회사가 설계작업에 참여했다. ATTR&D는 기존 전기차 구동력을 획기적으로 키우는 병렬식 모터의 국산화에 도전하고 있다. 병렬식 모터는 여러개의 모터를 한꺼번에 작동시켜서 차체 구동력을 몇 배로 키우는 기술이다. 내연기관에 비유하면 엔진을 단기통이 아니라 2기통, 4기통, 6기통 구조로 설계해서 마력을 배로 높이는 방식이다.

이 회사는 다음달 전기버스용으로 170kw AC모터 두 개로 작동하는 병렬식 파워트레인을 완성할 계획이다. 부품개발에 성공하면 현대차에 이어서 국내 2번째에 해당한다. 내년초에는 50kw급 AC모터 4개로 구성된 200kw급 파워트레인을 개발하고 35톤급 대형 트럭에 장착하는 필드테스트에 나선다. 이같은 병렬식 모터기술이 전기차 분야에 접목되면 상용화 촉진에 큰 도움이 된다. 값비싼 대형모터 대신에 범용모터 여러 개로 동일한 출력을 내기 때문에 생산성 향상과 원가절감에 효과가 크다. 전기차가 달리는 도중에 모터 하나가 고장나도 나머지 모터로 움직이는 구조여서 차체 신뢰성이 크게 향상된다.

자동차 선진국도 전기차의 구동력을 향상하는 병렬식 모터구동기술에 주력하고 있지만 실용화에 성공한 사례는 그리 많지 않다. 전기차 모터의 과열방지를 억제하는 냉각기술도 특허를 갖고 있다. ATTR&D는 이같은 기술력을 바탕으로 국내 기업으로 유일하게 이탈리아, 미국 등의 전기차 기업을 상대로 기술컨설팅도 담당하고 있다.

김만식 ATTR&D사장은 “지난 10년간 전기차 분야에서 축적한 기술력이 국내외에서 인정받아 기쁘다. 전기차의 심장인 모터분야에서 세계 최고의 기술력을 갖출 계획이다”고 말했다.

배일한기자 bailh@etnews.co.kr

세계 2차전지 기술동향

2009-11-13T15:10:18Z

세계 2차전지 기술은 일본이 선두를 달리는 가운데 한국과 미국이 추격하는 1강 2중 구도임이 다시 한번 확인됐다.

지난 1999∼2003년 기간에도 일본과 미국, 한국은 나란히 1∼3위를 차지하며 1강 2중 구도를 형성했다. 일본은 1990년 이후 축적된 기술과 특허를 바탕으로 2차전지 분야 특허 및 우수 특허 수에서 여전히 압도적인 선두를 지켜 오고 있다. 일본은 1999∼2003년 기간에 836건, 2004∼2008년 기간에 780건의 특허를 등록, 2위권인 한국·미국에 비해 4배 가까이 많았다. 같은 기간 우수 특허 수도 각각 152건과 223건으로 미국에 비해 두세 배 많다.

하지만 이후 5년간 우리나라의 추격이 매서웠다. 일본과 미국이 제자리걸음하는 동안 한국은 급속히 치고 올라가며 2차전지 기술 분야의 입지를 확실히 다졌다. 지난 1999∼2003년 기간 일본은 GETI 점수 9.5점을 기록, 1위를 차지했으며 미국은 3.2점, 한국은 1.2점을 기록했다. 그러나 2004∼2009년 기간에는 일본과 미국이 각각 8.9점과 2.5점으로 GETI 점수가 내려간 반면에 한국은 2.5점으로 2배 이상 높아져 미국과 공동 2위를 차지했다.

1999∼2008년 기간 초기 5년과 후기 5년 사이 일본과 미국의 특허 등록 수가 줄어들고 미국은 우수 특허 수도 줄어든 반면에 한국은 두 지표 모두 크게 상승한 것이 원인으로 꼽힌다. 오바마 대통령이 “미국은 하이브리드카를 만들었으나 그 배터리를 한국이 만든다”고 말한 것이 결코 기우가 아니라는 얘기다. 반면에 미국 특허의 평균 가치는 한국·일본에 비해 높은 것으로 나타났다.

한국·미국·일본을 제외한 다른 나라는 등록 특허 수가 매우 적고 우수 특허 비율도 낮아 GETI 점수를 따지는 것이 거의 무의미할 정도다. 최근 5년간 특허 등록 수 3위인 미국이 194건의 특허를 등록한 데 비해 4위인 대만은 등록 건수가 20건에 불과했다. 세계 2차전지 시장을 이들 3개 국가가 완전 장악한 것으로 파악된다.

기업별 순위에서는 일본 기업의 활약이 두드러졌다. 2004∼2008년 기업별 2차전지 GETI 순위는 1위 삼성SDI와 5위를 차지한 미국 발렌스테크놀로지를 제외하면 모두 파나소닉·산요·소니·도시바 등 일본 기업이 10위권을 독식했다.

1990년부터 2009년 2월까지 미국에 등록된 2차전지 관련 유효 특허 3287건을 분석한 결과, 일본이 전체의 64%인 2078건의 특허를 보유한 것으로 드러났다. 미국과 한국이 각각 608건과 392건으로 각각 18%와 12%의 점유율을 보였다. 그 뒤를 이어 캐나다가 2%, 대만과 독일이 1%를 차지했다.

1990년대 초반 완만한 증가세를 보이던 2차전지 관련 특허는 1990년대 후반부터 급격한 상승세를 타기 시작해 2002년 최고치를 기록한 후 줄어드는 경향을 보이고 있다. 일본 기업의 특허 등록이 2000년대 초반을 정점으로 감소한 반면에 한국은 지속적으로 상승세를 이어갔다.
한세희기자 hahn@etnews.co.kr

2차전지-한국 2차전지 현황 기사입력 2009-09-04

한국의 2차전지 기술력이 최근 몇 년 사이 빠르게 성장한 것은 휴대폰·노트북PC 등 모바일 디바이스 산업 발전에 힘입은 결과로 분석됐다.

지난 2003∼2008년 동안 우리나라의 2차전지 분야 GETI 점수는 직전 5년에 비해 두 배 이상 올라가 미국과 대등한 위치에 올라섰다. 우수 특허의 비율도 1999∼2003년의 7%에서 2004∼2008년 35%로 5배나 껑충 뛰었다. 삼성SDI가 미국에 양질의 특허를 대거 등록하고 2차전지 분야 양강인 LG화학이 그간의 성과를 바탕으로 미국 특허 등록을 시작함에 따라 글로벌 기술 시장에서 한국의 입지가 더욱 높아진 것으로 풀이된다.

삼성SDI는 국내 2차전지 기술의 세계화를 주도한다. 2004∼2008년 기간에 총 147건의 2차전지 관련 특허를 미국에 등록했다. 단일 특허권자로는 2차전지 특허를 가장 많이 등록했다. GETI 기준에 의한 우수 특허도 58건으로 역시 가장 많았다. 전체 특허 중 우수 특허 비율도 39%로 높게 나타났다. 같은 기간 2위 파나소닉과 3위 산요의 등록 특허 수는 각각 131건과 122건이었다. 우수 특허는 각각 31건과 29건이다.

LG화학은 2004∼2008년 기간에 GETI 순위 15위에 오르며 글로벌 기술 경쟁에 본격 가세했다. 이 회사는 하이브리드 자동차용 대용량 2차전지를 미국 자동차 업계에 공급하며 기술 입지를 확대해 나갈 전망이다.

국내 연구기관들의 선전도 두드러졌다. 한국전자통신연구원(ETRI)은 특허 수는 적었지만 대부분의 특허가 우수 등급인 것으로 나타나 전체적인 특허의 질이 뛰어난 것으로 평가된다. ETRI는 특허 수로는 세계 32위였지만 개별 특허들의 품질이 우수해 GETI 순위는 23위를 기록했다.

전기자동차용 배터리를 생산하는 코캄과 전해액을 생산하는 제일모직, 한국과학기술연구원(KIST), 삼성전자, 금호석유화학 등도 미국에서 특허 활동을 하는 것으로 나타났다.

한국이 2차전지 분야에서 최근 급성장했으나 아직 일본이 쌓아놓은 강력한 기술과 특허의 벽을 뛰어넘는 것이 남은 과제다. 점차 좁혀지고는 있으나 여전히 절대적인 특허 수에서 차이가 난다. 1990년까지 확장해 조사했을 때 우리나라는 총 106건의 우수 등급 특허를 보유, 3위를 차지했다. 하지만 우수 특허 수가 일본에 비해 20%, 미국에 비해 절반 정도의 수준이라 우수 특허의 수가 아직 많이 부족하다.

2차전지 분야에서 미세한 기술력 격차를 줄이는 것도 숙제다. 한국 특허의 평균 품질은 일본에 뒤지지 않는 것으로 나타났지만 미국보다 뒤지는 것으로 조사됐다. 일본은 2004∼2008년 기간 동안 특허 등록 건수는 줄었으나 우수 특허 수는 152개에서 223개로 늘어나는 저력을 보였다. 일본은 니켈 기반 2차전지 관련 특허도 다수 보유했으나 우리나라의 2차전지 특허는 대부분 리튬 이온 배터리에 집중된 것으로 분석됐다.

1990년 이후 국내 기업이 보유한 2차전지 관련 전체 미국 등록 특허 수는 392건(12%)으로 전체 국가 중 3위다. 이 중 삼성SDI가 273건으로 미국 내 2차전지 관련 전체 한국 특허의 70%를 차지했다. LG화학이 33건, 삼성전자가 20건을 보유했다. 1990년 이후의 5년 구간별 등록 동향을 보면 삼성SDI와 LG화학이 뚜렷한 증가세를 보였다.

2차전지-기술 개요·시장 동향

2차전지는 방전한 전지를 충전해 반복 사용할 수 있는 전지를 의미한다. 납축전지와 니켈수소 전지, 니켈카드뮴 및 리튬 2차전지 등이 있다. 특히 리튬계 2차전지는 출력과 용량이 높고 메모리 효과가 없어 현재 가장 널리 쓰인다.

리튬이온 2차전지는 리튬 산화물 양극과 탄소 음극, 전해질의 세 부분으로 구성됐다. 양극 활물질에 포함된 리튬 이온이 전해액에 의해 음극으로 이동한 후 음극 활물질 사이로 삽입되는 과정을 충전이라 한다. 충전 과정에 의해 발생하는 양극과 음극의 전위 차이가 전압이다. 방전은 음극 활물질 사이의 리튬이온이 다시 양극으로 이동할 때 발생하는 전자의 흐름을 이용해 전기를 얻는 과정이다.

세계 2차전지 시장은 노트북PC·휴대폰 등 IT 모바일 기기 중심으로 형성됐다. 2008년 시장 규모는 276억달러에 달했으며 2012년에는 352억달러 시장으로 성장할 것으로 전망된다.

휴대폰용 제품의 성장이 꾸준히 지속되는 가운데 넷북·UMPC 등의 보급으로 노트북PC용 2차전지의 비중이 전체의 40%까지 커져 휴대폰 시장을 초과할 전망이다. 기존 소형 2차전지의 성장성이 한계를 맞고 하이브리드 자동차나 에너지 저장용 등 중대형 2차전지 위주로 전지 시장이 성장할 것으로 예상된다.

세계 최대 전지 업체는 일본 산요로 2008년 2차전지 매출이 3810억엔에 이른다. 폴크스바겐과 공동으로 하이브리드 자동차용 2차전지를 생산하기로 했다. 국내에선 삼성SDI가 2008년 1조8200억원의 매출을 올렸다. LG화학도 8105억원의 매출을 기록했다. SK에너지는 2011년 중대형 2차전지 양산을 추진 중이다.

2차전지-GETI 보고서 2차전지부문엔…

보고서는 LED, 연료전지, 태양전지, 2차전지 등 4권의 세부 기술별 보고서와 통합 보고서를 합쳐 총 5권으로 구성된다.주요 기술별 특허 동향을 세부적으로 분석한 내용을 수록해 전체 보고서를 합하면 2000 페이지를 넘는 방대한 분량이다. 이중 2차전지 부문 보고서는 그린에너지기술지수 개요, 2차전지 기술개요, 2차전지 특허 동향, GETI에 의한 2차전지 특허 경쟁력 평가, 각 특허별 정성분석 등 총 5장으로 구성됐다.

1장에서는 GETI 지수에 대한 소개가 이뤄졌고, 2장에서는 2차전지 기술에 대한 개괄적인 소개와 국내외 2차전지 시장 동향에 대한 분석이 담겨져 있다. 3장 특허 동향에선 1990년 이후 태양전지 특허 동향을 비롯해, 국적별, 특허권자별 특허동향, 특허에 대한 정량·정성적 분석, 우수 특허 분석 등의 심도 있는 분석 등이 다뤄졌다.

4장에선 특허권자들을 국적별로 분류해 각 국가의 2차전지 부문 특허 경쟁력을 살펴봤다. 글로벌 특허권자별(기업별) 경쟁력 순위와 국내 순위 등을 도출했다. 5장에서는 출원인별 정성분석이 이뤄져 각 기업이 보유한 특허에 대한 세부적인 내용과 평가를 담았다.
(문의) 전자신문 미래기술연구센터(ETRC) 조광현 팀장 02)2168-9457

2차전지-급변하는 시장 대응 전략은

국내 2차전지 산업은 휴대폰·디지털 기기 등 IT 전방 산업의 성장과 국내 기업들의 집중적인 투자 속에 단기간에 세계 정상 수준으로 올라섰다. 세계 최고 수준으로 더 도약하기 위해선 자동차용 2차전지 사업 안착과 소재 기술력 확보가 최대 과제로 꼽힌다.

1990년대 초반만 해도 일본이 세계 2차전지 시장의 95%를 차지했다. 지금은 우리 2차전지의 시장 점유율이 25% 수준까지 올라갔다. 삼성SDI와 LG화학 등은 세계적인 2차전지 메이저로 부상했다.

우리 기업들은 지금까지 휴대폰·노트북PC 등 모바일 디지털 기기용 2차전지 시장을 놓고 치열한 경쟁을 벌여왔다. 하지만 최근 자원 고갈과 기후변화에 대응, 그린에너지에 대한 관심이 높아지면서 친환경 하이브리드 자동차용 2차전지가 새로운 승부처로 떠올랐다. 우리 기업들도 이같은 변화에 적극 대응한다.

LG화학은 지난 1월 미국 GM의 하이브리드 카 ‘시볼레 볼트’에 내년부터 배터리를 공급하기로 했다. 이를 위해 3억달러를 투자, 미국 미시간주에 현지 공장도 건설할 예정이다. 이 회사는 현대자동차의 아반떼 하이브리드 자동차에도 2차전지를 공급했다. 현대모비스와 배터리팩 합작사 설립도 추진 중인 것으로 알려졌다.

삼성SDI는 지난해 9월 하이브리드 및 전기자동차용 배터리 팩 생산을 위해 독일 보쉬와 합작으로 SB리모티브를 출범했다. 이 회사는 최근 BMW와 전기자동차용 배터리 독점 공급 계약을 체결, 2013년부터 8년간 공급에 나선다. SK에너지도 화학 소재 기술력을 바탕으로 전기자동차용 리튬이온 배터리를 개발, 상용화를 추진 중이다.

2차전지 소재 기술력 확보도 관건으로 꼽힌다. 2차전지의 4대 핵심 소재로 꼽히는 양극재·음극재·전해액·분리막 중 전해액과 양극재는 어느 정도 국산화가 진척됐지만 격리막은 아직 갈 길이 멀다. GETI 조사에서도 국내 소재 기업들의 특허는 미미한 수준으로 나타났다. 특히 하이브리드 자동차용 2차전지 소재의 국산화율은 15% 정도에 불과한 것으로 알려졌다. 니키·토다·미쓰비시·쿠레아·셀가드 등 일본·미국 기업으로부터 4대 소재를 수입하고 있다.

양극재·음극재·분리막 등 핵심 부품소재는 물론 셀 생산장비도 선진국에 전량 의존하는 상황이다. 부품소재와 장비 기술의 부족이 국내 2차전지 경쟁력의 발목을 잡은 셈이다.

업계 한 관계자는 “아직 소재·장비 분야의 경쟁력이 약한 편이지만 국내 대형 2차전지 업체들이 소재 내재화 작업을 꾸준히 하고 있으며, 전문 기업들도 소재 개발에 나선 상황”이라고 설명했다.
한세희기자 hahn@etnews.co.kr

트럭시장에도 하이브리드 바람

2009-11-11T11:28:17Z

승용차에 이어 대형 트럭시장에도 하이브리드 바람이 불고 있다.

전기차 전문회사 ATTR&D(대표 김만식)는 국내 최초로 하이브리드 차량으로 개조한 35톤급 광산용 트럭의 주행시험을 성공리에 마쳤다고 10일 밝혔다.

회사가 개발한 하이브리드 트럭은 1만5000㏄ 디젤엔진을 떼어내고 순전히 240㎾ AC모터와 무게 5톤의 대형 배터리팩으로 움직인다. 주행 도중 배터리가 일정수준 이하로 방전되면 차량에 탑재된 LPG 발전기를 돌려서 곧바로 재충전한다. 회사 측은 트럭연비를 극대화하기 위해 엔진과 모터를 함께 돌리는 병렬형 하이브리드 대신 전기모터로만 움직이는 직렬형 하이브리드 구동방식을 채택했다고 밝혔다.

국내 최초의 하이브리드 트럭은 적재중량 32톤의 육중한 차체에도 주행시험결과 시속 30㎞로 언덕길을 오르내리는데 큰 무리가 없는 것으로 나타났다.

또 언덕길을 내려갈 때 제동력으로 발전하는 회수장치도 장착해 기존 트럭에 비해서 연료소모를 절반 이상 줄이는데 성공했다.

ATTR&D는 쌍용자원개발(대표 최명일)과 손잡고 내년부터 시멘트 광산에서 운용되는 광산용 덤프트럭을 하이브리드차로 개조하는 사업에 착수할 예정이다. 쌍용자원개발 삼척사업소는 광산에서 캐낸 시멘트 원석을 인근 공장에 운송하는데 대형 덤프트럭 60대를 투입하고 있다. 중고 대형트럭을 하이브리드카로 개조하는 비용은 현재 1억원이 넘는다. 반면 대형트럭은 승용차보다 평균 주행거리가 길고 연료소모가 많아서 하이브리드 개조 시 에너지 절감효과가 훨씬 크다. 회사 측은 하이브리드 트럭을 하루 8시간, 2년만 운행하면 개조비용을 거뜬히 회수한다고 설명한다.

쌍용자원개발은 하이브리드 트럭을 내년 하반기 작업장에 정식으로 투입하기에 앞서 보험문제를 논의하고 있다. 자동차 보험업계는 처음 접하는 하이브리드 트럭의 보험수가 산정에 어려움을 겪고 있다는 소문이다.

김만식 ATTR&D사장은 “전국의 광산용 트럭 300여대만 하이브리드카로 개조해도 연간 연료비 210억원을 아낄 수 있다”면서 “도로 위를 달리는 화물용 덤프트럭 5만대도 향후 2∼3년 내 하이브리드카 시장으로 들어올 전망이다”고 말했다.

배일한기자 bailh@etnews.co.kr

미국 하이브리드 차량 시장 동향

2009-10-23T14:49:59Z

- 하이브리드 차량 판매 지속 증가 –

- 부품 부족 상황 지속, 관련 분야 관심 요망 -

보고일자 : 2007.3.28

김호준 디트로이트무역관

detroit@kotradtt.org

□ 하이브리드 차량 판매 증가

○ 석유 가격이 치솟으면서 하이브리드 차량을 구입하는 소비자들이 지속적으로 증가하고 있으며, 정부 역시 세금 혜택, 전용 차로, 주차 특혜 등, 하이브리드 차량 구입에 대한 특혜를 지원하고 있음.

○ 미국 내 하이브리드 차량 판매량은 2003년 4만 7525대에서 2006년 25만 1803대로 430%의 증가율을 보이고 있으며, 2006년 미국 전체 차량(경차량 : Light Vehicle) 판매량의 1.5%를 차지했으나 판매 증가율은 크게 둔화

- JD Power는 현재 11개의 하이브리드 모델이 2012년에는 52개 모델로 확대될 것으로 예측됨에 따라, 2012년에는 하이브리드 차량 판매가 전체 자동차 판매의 약 4.2%의 비중(약 70만대)을 차지할 것으로 전망

미국 하이브리드 차량 판매 동향

자료원 : Green Car Congress, JD Power

□ 경쟁 동향

○ 지난 십여 년간 일본 자동차 업체들은 하이브리드 기술에 대규모 투자를 해왔으며, 유럽과 북미 완성차 업체들이 뒤늦게 하이브리드 시장에 뛰어들었으나, 일본 업계의 기술력은 이미 3~5년 정도 앞서 있는 걸로 분석됨.

- 하이브리드 차량의 배선 및 배전 시스템 주요 공급업체인 Yazaki의 제품 매니저인 Fawaz Bahtaji는 ‘하이브리드 차량은 디자인, 개발, 평가, 제작에 많은 비용이 소요가 된다.’고 전하고 있으며, 이러한 개발 비용이 하이브리드 차량 시장의 강력한 진입 장벽으로 작용

○ 하이브리드 분야 선두 주자인 도요타는 1997년 Prius를 시작으로 Lexus GS, Lexus RX, Highlander, Camry 등을 하이브리드로 생산하고 있으며, 2012년까지 전 차종에 하이브리드 모델을 도입할 예정

- JD Power 글로벌 파워트레인의 수석 매니저인 Anthony Pratt은 ‘도요타는 하이브리드를 생산하는 기업 중 가장 수직적 통합이 잘 이루어져 있으며, 하이브리드 생산량이 많기 때문에 규모의 경제를 통한 비용 절감이 가장 용이할 것’으로 분석

○ 북미 완성차 업체 중에서는 포드가 가장 적극적으로 하이브리드 시장에 뛰어들고 있음. 포드는 2010년까지 하이브리드 차량 생산량을 25만대까지 늘릴 예정이며, Tribute(마츠다 브랜드), Fusion, Mercury, Edge, Five Hundred, Lincoln MKX, Montego 등의 차종에 하이브리드 모델을 도입할 예정

○ 그동안 수소 전지 차량 연구에만 집중하던 GM은 Saturn VueDCX, BMW 등과 함께 플러그인 하이브리드(기존 하이브리드 차량은 내연엔진이 주 동력, 전기 모터가 보조 동력원이었으나, 플러그인 하이브리드 차량은 전기 모터를 주 동력으로 함) 차량을 개발 중임.

□ 시장 확대의 장애물

○ 판매량이 빠른 속도로 증가하고는 있으나, 동급의 가솔린 엔진 차량에 비해 3000~6000달러가량 높은 구입 가격이 해결되지 않는 한 시장 점유율 확대에는 무리가 있을 것으로 전망되고 있음.

○ 높은 제작비

- 전기 모터, 전기 인버터/컨버터, 고전압 배터리 등 기존 차량에서 사용되지 않는 부품들을 기존 차량과 동일한 크기의 차량 내에 추가해야 하기 때문에 디자인, 개발 및 제작에 많은 비용 소요

- 하이브리드 차량에는 실시간으로 멀티 태스킹이 가능한 시스템이 요구되기 때문에 브레이크, 엔진, 트랜스미션 등의 제어 시스템 역시 디자인이 복잡해질 수 밖에 없음.

○ 산업 표준 부재 : 각 회사마다 독자적인 기술 사용으로 비용 증가

- 업계 전문가들은 기동 발전기(starter generator), 전기 모터, 에너지 저장시스템, 파워 일렉트로닉스 등 주요 하이브리드 부품의 표준화가 반드시 필요하게될 것으로 예상하고 있으며, 이를 통해 R &D 비용 감소 및 신기술 개발 기간 단축이 가능할 것으로 보고 있음.

○ 한정된 공급업체

- 대부분의 하이브리드 부품은 일본 공급업체들이 생산하고 있어, 미국 완성차 업체들은 주요 부품을 공급해줄 공급업체를 찾는데 어려움을 겪고 있으며, 수요의 공급 초과로 인해 가격이 높게 형성되고 있는 점도 하이브리드 차량 가격에 영향을 미치고 있는 것으로 분석됨.

- 그러나 일본 부품 업체들은 하이브리츠 시장 규모를 확실히 알기 어려운 상황에서 부품 생산을 확대하기는 어렵다는 입장이라 당분간 공급 부족 사태가 지속될 것으로 보임.

□ 하이브리드 차량의 주요 부품

부품	역할
배터리	기존에 사용되던 납축 전지를 대신해 하이브리드 시스템에서는 충전 가능한 배터리를 사용하며, 크기가 작고 무게가 적게 나가면서도 더 많은 에너지를 생산할 수 있는 니켈수소축전지를 주로 사용하고 있음.
DC-DC 컨버터	주 배터리에서 생산된 고전압을 보조 배터리 충전에 필요한 낮은 전압으로 변환해 헤드램프, 와이퍼 등의 액세서리에 전원을 공급
배터리 모니터링 유닛	주 배터리의 전압, 전류, 온도를 관찰
회생 제동(regenerative braking) 시스템	전기 모터가 제동 시 차량의 운동 에너지를 배터리 충전용 전기 에너지로 변환하는 발전기 역할을 수행
인버터	DC 배터리의 출력을 AC 인풋으로 변환해 모터에 전력 제공
전기 모터	배터리 팩과 발전 모터로부터 전력을 공급받아 작동하며, 발전 모터는 가솔린 엔진을 재시동시키며, 가솔린 엔진은 가동 중에 배터리 팩의 재충전을 보조하는 역할을 동시에 수행
CVT(Continuously Variable Transmission)	발전 모터와 함께 작용해 내부 연소 및 전기 동력원을 동력화
컴퓨터 모듈	내연 엔진과 전기 모터를 제어해 동시에 혹은 별도로 구동이 가능하도록 함

□ 엔지니어링 동향

○ 소형화와 경량화

- 하이브리드 차량이 더 많은 부품을 사용하기 때문에 더 작고 가벼우면서 성능이 좋은 부품에 대한 수요가 증가할 수 밖에 없으며, 이에 따라 완성차 업체와 부품 업체들은 부품을 소형화하고 시스템을 단순화하거나 통합시킴으로써 부품 증가로 늘어난 무게를 줄이려고 하고 있음.

- Denso의 경우 기존 제품보다 크기는 65%, 무게는 50% 줄어든 배터리 모니터링 유닛을 개발한 바 있음.

○ 배터리 분야

- 배터리는 하이브리드 차량 부품 중에서 무게는 2/3, 원가는 1/2 이상 차지하고 있는 가장 무겁고 비싼 부품

- 니켈 수소, 리튬 이온, 리튬 카본과 같은 효율이 좋은 배터리 개발은 하이브리드 차량의 지속적인 판매에 중요한 요소이며, Frost &Sullivan의 애널리스트인 Rajesh Kannan은 ‘회생 제동 에너지를 극대화해 저장이 가능하고, 펄스가 일정하면서 피크가 높은 배터리 생산 가능 여부가 관건’이라고 전하고 있음.

- 배터리 공급 업체들은 점차 니켈수소 축전지에서 리튬 이온 배터리로 옮겨가면서 배터리 시스템의 크기와 무게를 줄이기 위해 지속적으로 노력하고 있음. 전기 시스템을 사용할수록 배터리 온도가 상승하기 때문에 배터리 온도 관리 및 관련 냉각 시스템 관리 역시 매우 중요한 요소

○ 패키징의 중요성 확대

- CSM Worldwide의 북미 파워트레인 애널리스트인 Casey Selecman은 ‘기존 자동차의 크기를 유지하면서 하이브리드 부품들을 추가해야 하기 때문에 자동차 엔지니어들 상당수가 패키징에 많은 신경을 쓰고 있다’면서, ‘엔지니어들은 부품을 한데 모아 묶음을 만들어 한 곳에서 플러그를 꽂을 수 있게 하려고 연구 중’이라고 전하고 있음.

○ 모듈화

- 조립 비용을 크게 절감할 수 있는 모듈 생산을 통해 수익성 개선 노력

- 예를 들어, Continental AG와 ZF Fried-richshafen AG는 전기 모터, 파워 일렉트로닉스, 에너지 관리 시스템, 브레이크 시스템 등을 포함하는 하이브리드 모듈을 개발 중이며, 전기 모터와 클러치, 토션 댐퍼, DMF(Dual-Mass Flywheel), 유압장치 등을 통합함으로써 공간을 절약한 하이브리드 트랜스미션도 개발된 바 있음. 이 하이브리드 트랜스미션은 현대와 폭스바겐의 하이브리드 차량에 사용될 것으로 전해짐.

○ 엔지니어링 측면에서 하이브리드 차량은 아래와 같은 과제들을 제시하고 있음.

엔지니어링 측면의 과제

시스템 디자인	기존 차량보다 훨씬 복잡한 모델링, 시뮬레이션, 최적화가 필요
동력 제어	새로운 배터리 충전 시스템, 동력 소비/분배, 온도 조절 등의 제어/모니터링 방식 변경
배터리 기술	기존 배터리보다 더 효율적이고 안전하며, 친환경적이면서 비용이 적게 드는 배터리 개발이 필요
패키징	비용을 최소화하면서 좁은 공간에 여러 추가 부품들을 담아야 하므로 패키징 디자인의 중요성이 확대
전자환경 적합성	배출물을 최소화하기 위해 고전압 AC 케이블, 모터, 알터네이터, 인버터, 컨트롤러 등은 가려져야 함.
운행 조건	하이브리드 차량용 부품들이 습기, 먼지, 진동, 외부 기온 등에 견딜 수 있도록 제작돼야 함.
신뢰성	하이브리드 부품들은 내연 엔진보다 내구성이 강해야 함.
안전	전기를 사용하므로 사고 시 전류가 자동 차단되게 하는 등 시스템 변화에 따른 안전장치가 추가돼야 함.

□ 비용 절감 노력

○ 마일드 하이브리드

- 일부 자동차 회사는 비용이 풀 하이브리드(Full hybrid)보다 적게 드는 마일드 하이브리드(Mild hybrid) 차량을 시장에 출시하고 있으나, 관련 전문가들은 마일드 하이브리드가 풀 하이브리드에 비해 출력이 약하고 연비가 좋지 않기 때문에 시장이 성숙해가면서 풀 하이브리드가 우세할 것으로 전망하고 있음.

○ 산업 표준 제정 노력

- SAE(Society of Automotive Engineers)는 2005년 하이브리드 기술 표준 위원회를 구성하고, 커넥터, 고전압 안전 시스템, 인터록, 배터리 시험 방법 등 경쟁이 치열하지 않은 분야에 대해 산업 전체의 표준 제정을 촉구한 바 있음.

○ 컨소시엄

- 일부 완성차 업체들은 위험을 최소화하고 R &D 비용을 줄이고자 전략적 제휴를 체결하고 있으며, 가장 규모가 큰 BMW-DCX-GM 컨소시엄은 미시간주에 개발 센터를 건립, 합작을 통해 하이브리드 모듈 시스템과 개별 부품 개발 및 시스템 통합과 프로젝트 관리를 진행하고 있음.

- GM 파워트레인의 Tom Stephens 그룹 부사장은 ‘부품과 생산 설비의 광범위한 공유와 공급업체들과의 유기적인 관계를 통해 이번 컨소시엄이 규모의 경제 달성은 물론 부가적인 비용 절감 효과도 가져올 것으로 기대한다’고 전하고 있음.

□ 시사점

○ 차량 생산에서 차지하는 비중이 크지는 않지만 전기/전자 부품 소요량이 기존 차량보다 월등히 많다는 점은 공급업체들, 특히 전기 모터, 배터리, ECU, 반도체, 센서 분야의 공급업체들에게 새로운 시장 기회를 제공하고 있음.

○ 현재까지의 부품 공급에서는 일본 기업들이 과점에 가까운 지배력을 가졌으나, 점차 경쟁 회사들이 등장하고 있음.

- 배터리 부문의 경우 최근까지는 Panasonic EV Energy와 Sanyo Electric이 하이브리드 배터리 시장의 지배적인 지위를 누려왔으나, A123 Systems, Cobasys, Johnson Controls 등으로 배터리 공급업체들이 확대되고 있음.

○ 완성차 업체들이 플러그인 하이브리드 등 하이브리드 기술을 기반으로 한 미래형 차량 연구에 주력하고 있어 한국 부품 기업들 역시 하이브리드 기술 분야에 대한 적극적인 관심이 필요한 상황임. 한국 기업들의 경우 독자적 기술 개발로 현재의 기술 수준을 따라잡기에는 한계가 있으므로, 동종 업계 내 컨소시엄 등 협력 관계를 통한 지속적인 기술 개발이 필요

연료비 '월 만원' 미니전기차 내년 2월 나온다

2009-10-23T09:56:13Z

노컷뉴스 | 입력 2009.10.23 06:03 | 수정 2009.10.23 07:03 | 누가 봤을까? 50대 남성, 강원

[CBS산업부 권민철 기자]

길이와 무게가 경차의 2/3 정도 밖에 되지 않고 연료비는 월 1만 원 정도에 불과한 전기차가 도로를 누비게 될 날이 가까워오고 있다.

자동차 정책부서인 검색하기 href="http://search.daum.net/search?w=tot&rtupcoll=NNS&q=%B1%B9%C5%E4%C7%D8%BE%E7%BA%CE&nil_profile=newskwd&nil_id=v20091023060315922" target=new>국토해양부 관계자는 "근거리전기차의 도로주행 허용 방안을 담은 '자동차관리법' 개정안이 이달말 법사위와 본회의를 통과하면 11월말 쯤 정부 공표를 거쳐 내년 2월쯤, 늦어도 3월이면 국내에서 근거리전기차 운행이 가능해 질 것"이라고 말했다.

근거리전기차란 일반자동차와 같은 속도를 내는 풀 스피드 전기차와 달리 시속 60km/h 이내의 속도로 근거리 이동수단으로 쓰이는 전기차를 말한다.

미국과 일본에서 운행중이며 'NEV(Neighborhood Electric Vehicle)'로 불린다. 일본의 경우 경차와 같이 노란색 번호판을 달고 일반 도로를 자유롭게 다니는 'NEV'를 쉽게 볼 수 있다.

국내에서는 풀스피드(full-speed) 전기차와는 달리 근거리전기차에 대한 법적인 규정이 갖춰지지 않아 그 동안은 이용이 불가능했다.

이 때문에 국내 대표적인 근거리전기차 메이커인 CT & T도 지난해 6월부터 '이존(e-Zone)'이라는 이름의 차량을 상업 생산하고 있으면서도 주로 해외로만 수출했다.

미국에 4000대, 일본 3000대, 대만 2000대를 수출했거나 수출할 계획이다.
'이존'은 2인승으로 길이 2570mm, 높이 1560mm, 너비 1440mm로 경차 모닝에 비해 길이는 1m 정도 짧고 너비도 15cm 가량 좁지만 높이는 8cm 정도 길다. 무게는 강화플라스틱을 이용해 520kg(배터리 제외) 정도로 모닝보다 377kg 정도 가볍다. 변속기어는 없고, 전진(D)과 후진(R)을 가리키는 스위치가 있을 뿐이다.

최고속도 60km/h로 한 번 충전으로 70km를 달릴 수 있으며 월 유지비가 1만 원 가량(1회 충전 6.1kwh, 1개월 20회 충전 기준)으로 저렴하다. 이 차는 특히 일반자동차와 같은 충돌시험을 통과해 외국산 근거리전기차와는 차원이 다르다는 것이 회사측의 설명이다.

에이디텍스라는 회사도 지난해 '오로라'라는 이름의 전기차 개발을 마쳤다.
이 차는 최고 속도 40km/h로 1회 충전으로 최대 70km까지 주행이 가능하며 한 달 전기료는 '이존'과 똑 같이 1만 원 정도로 예상된다.

최고속도와 최대이동거리에 이 처럼 한계가 있어서 시내에서 주로 운행될 것으로 보인다.
물론 1회 충전으로 70km는 거뜬히 운행할 수 있고 안전성도 대폭 보강돼 NEV라는 이름을 쓰기에는 아까운 측면이 있다. CT & T가 '이존'을 '시티-EV'라는 새로운 이름으로 범주화 한 것도 이 때문이다.

이 차의 용도는 세컨드카(second car)로 이용될 것으로 예상된다.
시장을 보러가거나 자녀들 픽업용 아니면 가까운 거리의 출퇴근용도로도 활용될 것으로 보인다.

일본에서는 특히 우편배달이나 주차단속 같은 관용차로 각광을 받고 있다고 한다. 일본 우정성은 우편배달 차량 1만 8000대를 '이존'으로 교체하기로 한 것으로 전해졌다.

국내에서 근거리전기차 이용이 활성화되기 위해서는 몇가지 과제도 선결돼야 할 것 같다. 충전시설이다. 근거리전기차는 220V 전압으로 6~8시간 정도의 충전시간이 필요하다. 충전인프라가 갖춰져 있지 않기 때문에 당분간은 집에서 충전할 수밖에 없다.

400V로 30분 정도 소요되는 급속충전 시설이 있기는 하지만 가격이 비싸다는 것이 단점이다. 이 밖에 실질적인 구매가 이뤄질 수 있도록 정부의 지원도 필요해 보인다.

CT & T의 '이존'의 가격은 납축전지를 탑재한 기본형이 1350만원, 리튬폴리머전지 모델은 1900만원이다. 에이디텍스의 '오로라'는 1200만원선이다.

일본에서는 215만엔 짜리 '이존'에 대해 중앙정부에서 72만엔(937만원), 지방정부에서 5~10만엔(65만원~130만원) 정도의 보조금을 지원한다고 한다.

이 외에 통행료나 주차료 같은 다양한 분야의 지원도 전기차 활성화에 필요한 과제로 보인다.

twinpine@cbs.co.kr

日닛산, 전기차 배터리 재활용 사업 나서

2009-10-22T15:12:47Z

기사입력2009.10.21 14:23최종수정2009.10.21 14:23

리프 전기차 배터리 재활용 사업 계획, 용량크고 안정적이어서 다용도 활용 가능할 듯

[아시아경제 양재필 기자]일본의 닛산자동차와 스미토모상사가 공동으로 리튬이온배터리 재활용 사업에 나서기로 했다고 21일 파이낸셜타임스(FT)가 보도했다.

양사는 내년까지 일본과 미국에 합작사를 설립하고 중고 배터리 대여 및 판매에 본격 나선다는 방침이다. 양사는 2010년부터 판매되는 닛산 전기자동차 리프(Leaf)의 배터리 성능이 떨어지면 이를 회수해 다양한 용도로 활용할 예정이다.

닛산 관계자는 “배터리를 반복해 이용하면 충전 능력이 다소 떨어지면서 차량용으로는 사용할 수 없게 되지만 다른 용도로는 사용할 수 있다”며 “전기자동차용 배터리는 용량이 크고 안전성도 높다”고 설명했다. 회수된 배터리를 주택이나 소규모 상업 빌딩 축전지 등의 용도로 사용할 수 있다는 것.

자동차 전문가들은 “전기차는 이산화탄소 배출이 없어 온실가스를 생산하지 않는다”며 “일년에 수백만 개의 배터리에서 독성 금속과 화학물질이 나올 수 있는 만큼 재활용은 필수적”이라고 설명했다.

닛산 최고경영자(CEO) 토시유키 시가는 “전기자동차 가격의 절반가량을 차지하는 배터리 재사용은 수익성 있는 사업”이라며 “배터리 재사용을 통한 비용절감 통해 고객들에게 수익을 환원하는 의미도 있다”고 전했다.

닛산은 일단 대부분의 전기차에서 채택하고 있는 리프의 24 kW/h 차량용 배터리 임대 사업부터 실시한다는 계획이다. 닛산은 현재 리프 전기차와 배터리 가격에 대해서는 별다른 언급이 없는 상태다. 경영 컨설팅업체인 PwC는 정부보조금을 감안할 때 리프의 가격은 7000~2만 달러 수준이 될 것으로 내다봤다.

한편 차량용 리튬이온 배터리는 태양열이나 풍력발전 등으로 생산된 친환경 잉여 에너지를 저장하는데도 효과적으로 활용될 수 있을 것으로 보인다. 전문가들은 리튬이온 배터리와 신재생 에너지원을 결합시켜 잉여 전력을 저장해 두었다가 필요할 때 꺼내쓸 수 있는 시대가 조만간 올 것으로 전망하고 있다.

양재필 기자 ryanfeel@asiae.co.kr

LG화학, 도시형 전기차 시장 진출

2009-10-22T15:06:03Z

CT&T에 배터리 공급 및 전면적 제휴 협약

[736호] 2009년 10월 22일 (목) 10:55:57

김창원 기자 kcw@atweekly.com

LG화학이 하이브리드 및 Full-Speed 전기자동차 시장에 이어 도시형 전기차 시장에도 본격 진출한다.

이와 관련 LG화학은 도시형 전기차 전문 생산업체인 CT&T에 리튬이온 배터리를 공급하기로 하고, 20일 ‘전기차 배터리 공급 계약 및 전면적 제휴 협약식’을 가졌다고 밝혔다.

이에 따라 LG화학은 CT&T의 도시형 전기차 중 핵심 전략 차종인 e-ZONE을 비롯해 각종 유틸리티 전기자동차용 리튬이온 배터리를 공급하게 되며, 향후 개발 공급되는 CT&T의 신규모델에도 초기 개발 단계부터 참여하게 된다.

LG화학은 이미 CT&T에 프로토카용 배터리를 공급하여 실차 시험 중에 있으며, 내년부터 본격적으로 양산용 배터리를 공급할 예정으로 구체적인 공급수량에 대해서는 협의를 진행하고 있다.

현재 CT&T는 국내를 비롯해 해외시장에서 상당량의 전기자동차 공급 계약을 완료한 상태로 도시형 전기차 세계시장규모는 올해 50만대 규모에서 2012년 100만대, 2015년 200만대로 급격히 성장할 것으로 예상된다.

특히 CT&T는 도시형 전기차 최대 시장인 미국에서 지난해 경찰 당국에 순찰용으로 4000여 대를 수출하는 등 제품 성능을 인정받았으며, 2012년까지 미국 지역에만 40개의 소규모 전기차 조립공장 건설을 추진하고 있다.

이번 공급으로 LG화학은 도시형 전기차 시장에도 진출함으로써 자동차용 리튬이온 배터리 분야에서의 세계적인 기술력 및 양산 능력을 다시 한 번 입증하게 됐다.

또한 CT&T는 LG화학의 앞선 배터리 기술을 적용함으로써 도시형 전기차의 전 세계 시장 공략에 더욱 박차를 가할 수 있게 됐다.

현재 LG화학은 현대·기아차의 아반떼, 포르테 하이브리드카용 리튬이온 배터리를 공급하고 있으며, 내년부터는 세계 최초 양산형 전기자동차인 시보레 볼트에 배터리를 공급할 예정으로 친환경 전기자동차용 리튬이온 배터리 분야의 선두주자로 자리 매김하고 있다.

LG화학 김반석 부회장은 “그동안 축적된 기술력과 양산 능력을 바탕으로 CT&T 전기자동차의 성능을 한 단계 높일 수 있는 우수한 품질의 배터리를 공급할 것”이라며 “이번 공급으로 저탄소 녹색성장의 핵심분야인 친환경 전기자동차 분야에서의 국가 경쟁력 제고는 물론 국내 전기자동차 시장 활성화에 크게 기여할 것으로 예상된다”고 말했다.

한편 LG화학과 CT&T는 전기차 배터리 공급 계약과 더불어 전기차와 관련된 다양한 사업분야에서 공조체제를 구축하기로 했다.

대용량 2차전지 시장 열린다

2009-10-22T11:39:21Z

기사입력 2009-10-22

LG화학과 포스코 등 대기업이 전력저장용 대용량 2차전지 시장 진출을 잇따라 예고, 상용화 선점 경쟁이 본격화했다.

21일 관련업계에 따르면 LG화학은 최근 신재생에너지와 스마트그리드용 전력저장장치를 개발하기 위한 태스크포스(TF)를 구성하고 세부 개발 계획을 마련 중이다. 포스코도 신성장동력산업 발굴 차원에서 최근 사업팀을 꾸려 유황 등 금속을 이용한 대용량 저장장치를 개발할 방침인 것으로 알려졌다.

LG화학과 포스코가 대용량 2차전지 개발에 나서는 것은 세계적으로 신재생에너지와 스마트그리드에 대한 관심이 커지면서 전력용 저장장치로서 2차전지 시장이 크게 확대될 것이라는 전망에 따른 것이다.

태양광·지열 등 신재생에너지를 이용한 전력생산이 활발해지면 이를 저장하는 대용량 전력저장장치인 2차전지가 필수다. 수요 또한 폭발적으로 성장할 것이라는 전망이다. 스마트그리드를 실현하려면 대용량 전력용 저장장치가 반드시 필요하다.

김형준 전자부품연구원 차세대전지연구센터장은 “최근 일본 노무라연구소 발표에 따르면 2015년 전력용 대용량 2차전지 시장 규모는 156억달러로 현재 100억달러인 소형 2차전지 시장을 웃돈다. 개발이 완료되면 시장 수요는 급속히 커질 것”으로 내다봤다.

대용량 2차전지 연구개발에 탄력이 붙으면서 기업의 상용화 선점 경쟁도 불꽃을 튈 전망이다. 삼성종합기술원은 정부과제로 전력용 저장장치 개발에 나서, 바나듐 금속을 활용한 레독스 플로 배터리를 곧 상용화할 것으로 알려졌다.

삼성SDI도 지난해 사업단을 발족해 2013년을 목표로 리튬이온을 이용한 중대형 무정전전원장치(UPS) 개념의 대용량 전지개발에 뛰어들었다. 2015년께에는 신재생에너지용 대용량 리튬이온 전지 개발을 마쳐 상용화에 나선다는 계획이다.

LG화학과 포스코의 대용량 2차전지용 소재가 무엇이 될지도 관심사로 떠올랐다. 리튬이온은 소형전지로는 가격경쟁력과 전력 생산이 우수하지만 대용량일 때는 기술 안정성과 가격 경쟁력을 더 확보해야 한다. 유황은 가격 경쟁력이 있지만 일본이 독주하는 게 국내 업체에는 부담스럽다.

김형준 센터장은 “일본·미국·러시아 등 많은 국가가 2차전지 사업에 관심을 쏟고 있다”며 “한국도 리튬 2차전지의 다음을 준비하는 차원에서 메탈에어배터리(금속공기전지) 등 차세대 전지 개발에 관심을 기울여야 한다”고 말했다.

이경민기자 kmlee@etnews.co.kr

LG·삼성·EIG·코캄 등 국내업체 세계 전기차 배터리 시장 선도

2009-09-28T18:02:21Z

각국의 완성차 업체들이 앞다퉈 개발 중인 전기자동차와 하이브리드차에서 가장 핵심적인 부품은 배터리다. 배터리는 가솔린이나 디젤차에서 구동력을 발휘하는 엔진 역할을 한다.

▲ EIG가 개발한 플러그인 하이브리용 배터리.

세계 친환경차 배터리시장에서 국내업체들의 선전은 눈부시다. 일본의 아성을 무너뜨리고 세계 유력 완성차 업체에 물량을 공급하며 시장을 선도하고 있다.

LG화학은 세계 2위의 완성차업 체인 미국 제너럴모터스(GM)가 양산할 전기차 ‘시보레 볼트’ 등에 배터리를 공급한다. 폴크스바겐과도 전기차 배터리 부문에서 협력을 모색하고 있다. 현대·기아차에도 하이브리드 및 전기차용 배터리를 공급하고 있다. 삼성SDI는 최근 보쉬와 함께 설립한 전기차용 배터리 사업 합작사를 통해 독일 BMW의 전기자동차용 배터리를 2013년부터 8년간 단독 공급하기로 했다.

중소업체들의 활약도 이에 못지 않다. 리튬 폴리머 배터리전문업체인 EIG는 지식경제부와 현대차가 주관하는 전기차용 배터리 개발사업인 ‘PHEV20’에 중소기업으로는 유일하게 참여하고 있다. 현재 미국과 유럽의 전기차 업체들과 활발하게 개발 및 양산 프로젝트를 진행하고 있다. 최근에는 자동차 전문 엔지니어링 업체인 FEV의 미국 법인인 FEV America와 전기차용 배터리 공동개발사업을 공식 발표했으며, 유럽 전기차 개조업체인 Microvett에 피아트 차량의 리튬 배터리를 납품하고 있다. EIG의 리튬인산철 배터리는 에너지 밀도가 높고 안전성도 뛰어나 차세대 전기차시장에서 주목을 받고 있다.

중견 배터리업체 코캄은 포드 전기차 프로젝트의 배터리 납품을 맡은 글로벌 부품업체 매그나와 리튬폴리머 전지의 기술이전 계약을 맺었다. 코캄 기술을 적용해 매그나가 만드는 배터리는 미국 포드의 전기차에 전량 공급된다.

이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

“전기차 시장 주도권 잡자” 불꽃 레이스

2009-09-28T09:33:13Z

서울신문 | 입력 2009.09.28 04:21

[서울신문]세계 자동차 업계가 순수 전기차(EV:Electric Vehicle) 시장 선점을 위한 불꽃 레이스를 펼치고 있다. 국제 모터쇼 등을 통해 앞다퉈 컨셉트 차량 등을 선보이고 있다. 내년부터는 양산 전기차가 본격 등장해 일상생활에 유용하게 쓰일 전망이다.

순수 전기차는 이산화탄소를 배출하지 않는다는 점에서 하이브리드와 플러그인 하이브리드를 넘어선 친환경차의 '최종 버전'으로 꼽힌다. 우리 업체들도 후발주자로서 전기차 개발에 박차를 가하고 있으나 정부 지원은 뒷걸음치고 있어 개선이 시급하다는 지적이 나온다.

●국내업체 전기차 개발 가속도

현대자동차는 내년부터 국내 최초의 도로 주행 전기차인 'i10 EV'를 생산할 계획이다. 최근 폐막된 프랑크푸르트모터쇼에서 선을 보였다. 'i10 EV'는 기존 유럽 전략형 모델인 'i10'에 6h의 리튬폴리머 배터리와 49의 전기모터를 달아 최고속도 130㎞/h로 달릴 수 있다. 1회 충전으로 최장 160㎞까지 주행할 수 있다. 가정용 220V 전압으로 급속 충전하면 15분 만에 최대 85%까지 충전할 수 있다. 현대차 관계자는 "이미 '아반떼·포르테 LPi 하이브리드' 독자 개발을 통해 배터리 등 전기차 핵심 부품 기술을 확보했기 때문에 전기차 출시는 시간문제"라면서도 "얼마나 빠른 시간 내에 가격 경쟁력을 확보할 수 있느냐가 관건"이라고 설명했다.

중소업체인 CT & T는 이미 골프장 차량 등을 중심으로 캐나다, 필리핀, 이란 등에 전기차를 수출하고 있다. 레오모터스는 엔진 회전수가 올라갈수록 토크가 낮아지는 전기모터의 단점을 보완해 1000rpm에서 최적의 효율을 낼 수 있는 기술을 개발해 주목을 받고 있다.

르노삼성은 2011년 하반기 부산 공장에서 준중형급 전기차를 양산하는 방안을 추진하고 있다. 내년 정부가 추진하는 친환경 도시개발사업을 통해 전기차 시범 테스트에 돌입한다. GM대우는 2011년 GM이 개발한 플러그인 하이브리드차인 시보레 볼트를 국내에 선보일 계획이다.

볼트는 배터리로만 64㎞를 주행할 수 있다. 최대속도는 시속 161㎞에 이른다.

●하이브리드 시장서 밀린 업체 전기차로 승부

외국업체들 가운데 도요타와 혼다 등 하이브리드차 개발 선두주자에 밀린 업체들은 곧바로 전기차로 건너뛰어 판세를 뒤집겠다는 복안을 갖고 있다. 미쓰비시는 최근 순수 전기차 '아이미브(i-MiEV)'를 출시했다. 1회 충전으로 160㎞까지 주행할 수 있다. 최고시속도 130㎞에 달한다. 가솔린기준으로 환산하면 ℓ당 62㎞의 고효율을 자랑한다. 국내에는 2011년 판매된다.

닛산은 최근 요코하마에서 양산형 전기자동차 '리프(LEAF)'를 처음 공개했다. 4∼5명이 탈 수 있으며 24㎾ 용량의 리튬이온 배터리와 전기모터를 얹어 1회 충전으로 160㎞를 달릴 수 있다. 최고 속도가 시속 140㎞를 넘는다. 가정용 200V 전압으로 8시간이면 완전 충전, 급속 충전기로 30분 만에 최대 용량의 80%까지 충전 가능하다. 국내에는 2012년 출시될 계획이다.

중국업체들도 뛰고 있다. 최근 BYD는 2011년에 전기차를 미국과 유럽에 판매하겠다고 밝혔다. BYD는 전기 배터리만으로 달리는 'E6'를 개발했다. 두 개의 전기모터로 15분 충전하면 300㎞를 주행할 수 있다.

푸조는 최근 폐막한 프랑크푸르트 모터쇼에서 미쓰비시와의 공조로 개발한 자사 최초의 전기차인 '이온(iOn)'을 발표했다. 내년 말 양산한다. 르노그룹도 '트위지 Z. E.' 등 4종의 전기 컨셉트카를 선보였다. '트위지 Z. E.'는 15㎾(20마력) 전기모터를 사용한다.

벤츠는 '블루제로 EREV'라는 이름의 플러그인 전기차를 내놓았다. BMW는 2013년부터 전기차를 대량생산하기로 하고 삼성SDI와 보쉬가 50%씩 출자해 만든 SB리모티브의 배터리를 쓰기로 했다.

아우디는 전기 스포츠카 '아우디 e-트론' 컨셉트카를 공개했다. 4개의 전기모터가 네 바퀴를 구동해 출력 313마력, 토크 458.9㎏.m의 강력한 파워로 정지에서 시속 100㎞에 이르는 시간이 4.8초에 불과하다. 볼보는 전기차 'C30 BEV'를 공개했다.

리튬이온 배터리(24kWh)로 구동된다. 완전충전시 최대 주행 거리가 150㎞, 최고속도 130㎞/h에 이른다. 폴크스바겐은 전기 컨셉트카 'E-Up!'를, 크라이슬러는 전기모터로 구동되는 '200C EV' 컨셉트카 등을 선보였다.

●국내 전기차 제도적 지원 시급

일본과 미국, 유럽 등 각국은 전기차 상용화를 위한 법적·제도적 지원에 팔을 걷고 있다. 반면 우리 정부의 전기차 개발 정책 수립은 홀대를 받고 있다. 무엇보다 우리나라에서는 전기차를 자동차로 분류하지 않고 있다. 때문에 고성능·고효율 전기차라 할지라도 도로를 달릴 수 없다. 전문가들은 "정부의 녹색성장 기조에 맞춰 전기차 개발 지원과 인프라 구축에 속도를 내야 한다."고 조언한다.

이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

● 전기자동차 전기차는 석유 연료와 엔진을 사용하지 않는 대신 전기 배터리와 전기 모터만으로 주행하는 자동차다. 1830년대에 처음 등장했으나 그동안 기술적 한계와 시장성 부족으로 가솔린이나 디젤엔진 자동차에 가려 빛을 보지 못했다. 최근 유가 급등과 글로벌 경제위기, 지구온난화 우려로 각광을 받고 있다.

세계 최대 모터쇼인 제63회 독일 프랑크푸르트 모터쇼는 친환경차, 특히 전기차의 향연이었다. 르노, 아우디, 메르세데스-벤츠, 폭스바겐 등 유럽 업체를 중심으로 한 10여 개 회사가 전기차 20여 종을 처음으로 선보였다.

지금까지 상용화된 전기차는 기업ㆍ관공서에만 한정 판매하는 일본 미쓰비시 아이미브(i-MiEV)가 유일하고 대부분 개발 단계에 있다. 전기차 모델이나 컨셉트카를 만들기는 그리 어렵지 않다는 게 전문가 분석이다. 단순히 말하면 일반 차량에 배터리를 집어넣으면 된다.

하지만 100㎞ 이상 속도를 내고, 한 번 충전해 일반차처럼 300~400㎞를 달리는 차를 만들기는 쉽지 않다. 전기차의 핵심인 배터리 용량이 아직 불충분하고, 만들더라도 가격이 너무 비싸기 때문이다. 미쓰비시 아이미브는 차 값 6000만원 중 배터리 가격만 4000만원에 달하는 것으로 알려졌다. 이 때문에 상용화할 수 있는 수준의 배터리를 저렴한 가격에 제조할 수 있느냐가 결국 전기차의 핵심 과제다.

이런 명백한 한계에도 불구하고 글로벌 메이커들이 앞다퉈 전기차를 내놓는 이유는 두 가지로 해석된다. 첫째는 `우리도 전기차를 만들 수 있다`란 기술력을 공표함으로써 다른 일반 차종 판매를 늘리겠다는 전략이다. 중국의 배터리 제조ㆍ전기차 업체인 BYD가 `전기차`로 유명해지면서 올 들어 폭발적인 판매 증가율을 보이고 있다는 점에서 알 수 있다. 둘째는 `친환경차 개발에 뒤처지면 글로벌 시장에서 경쟁할 수 없다`란 절박감도 작용한 것으로 보인다. 전문가들은 2020년에는 전기차 비중이 10%로 높아질 것으로 전망하고 있다. 현재 배터리 기술 개발 노력을 감안할 때 대량생산 시점이 전문가 예상보다 훨씬 앞당겨질 가능성이 높다.

◆ 전기차ㆍ연료전지차 `모두 모여라`

= 이번 모터쇼에서 전기차 모델로 가장 눈에 띈 업체는 르노그룹이다. 르노는 이번 모터쇼의 대표 차종을 아예 전기차로 삼았다. 카를로스 곤 르노 회장은 15일 프레스행사에서 `배기가스 제로(0) 도전`을 주제로 전기 컨셉트카 4종을 깜짝 공개했다. 이들은 1인승 시티카 트위지 Z.E.(Twizy Zero Emission), 조이(Zoe) Z.E., 패밀리형 플루언스(Fluence) Z.E., 업무용 캉구(Kangoo) Z.E.다. 이 중 양산 가능성이 가장 높은 모델은 SM3와 비슷한 모습의 플루언스로 최대 160㎞까지 갈 수 있다. 배터리는 급속충전(20분), 표준충전(4~8시간), 급속교환(3분) 3개 방식이 있다. 르노는 2011년부터 순차적으로 가격이 저렴한 양산형 전기차 판매를 시작할 예정이다. 파트너십 관계인 닛산과 함께 전기차 시장에서 선두가 되는 게 궁극적인 목표다.

메르세데스-벤츠는 클린 연료전지 기술을 적용한 B클래스 F-CELL을 내놓았다. F-CELL은 벤츠가 선보일 첫 번째 양산차로 올해 말 출시될 예정. 최고 출력 136마력으로 주행 거리가 400㎞에 달한다고 설명했다. 블루제로 E-CELL 플러스 컨셉트카는 도심형 전기 구동장치에 장거리 주행 기능을 더한 모델로 주행 거리가 600㎞까지 늘었다. 전기차 모드로는 100㎞ 주행이 가능하다.

르노 `플루언스 Z.E.`와 카를로스 곤 회장.

아우디가 야심차게 공개한 `e-tron` 컨셉트카는 순수 전기구동 시스템이 적용된 고성능 전기 스포츠카다. 최고 출력 313마력, 최대 토크 458㎏ㆍｍ란 강력한 힘을 내며 `제로×백(0㎞→100㎞)`이 4.8초에 불과하다. 2인승 스포츠카인 e-tron은 앞뒤 차축에 각각 2개씩 장착된 4개의 전기모터가 구동함으로써 전기차에도 콰트로(quattro) 시스템을 적용했다. 무게는 1600㎏에 불과하다.

폭스바겐의 도심형 전기차 `E-Up!`은 2011년 출시 예정인 `새로운 소형차 라인업`을 기초로 만들었다. 2007년 모터쇼에서 공개한 `Up!`보다 전장이 0.26ｍ 짧은 3.19ｍ에 불과한 콤팩트 모델이다. 이는 2013년 출시를 목표로 개발 중인 전기 시티카에 대한 비전을 보여준다. 초소형 모델이면서도 성인 3명과 어린이 1명이 탑승할 수 있고 1회 충전으로 130㎞ 도심 주행이 가능하다.

현대차가 순수 전기차로 처음 내놓은 `i10 일렉트릭`은 유럽형 경차인 i10을 기반으로 한다. 49㎾ 전기모터와 리튬이온 배터리를 장착해 한 번 충전으로 최대 160㎞를 주행하며 시속 130㎞를 낼 수 있다. 413V로 15분 만에 85%를 급속충전하며, 220V로 5시간 동안 100%를 충전할 수 있다.

현대차 `ix-메트로`.

◆ 전기차에 가려진 화제의 차

= 이번 모터쇼의 트렌드는 전기차였지만 하이브리드카나 슈퍼카ㆍ명품차도 많은 관람객의 눈길을 사로잡았다.

BMW가 내놓은 고성능 스포츠 하이브리드 컨셉트카인 `비전 이피션트 다이내믹스`는 단연 돋보였다. 독특하고 세련된 디자인에 BMW의 액티브 하이브리드 기술을 접목시킨 이 차는 차문이 위쪽으로 열리는 걸윙도어에 스포츠카임에도 차량 윗면과 측면을 모두 투명하게 처리했다. 풀 하이드리드 방식을 적용했고 3기통 터보 디젤엔진을 장착해 최고 출력 356마력, 제로백은 4.8초로 고성능을 자랑한다.

폭스바겐은 `현 단계 최고의 친환경차는 클린디젤이다`를 모토로 블루모션 3종(폴로ㆍ골프ㆍ파사트)를 선보였다. 폴로 블루모션은 1.2 TDI 엔진에 최고 출력 75마력, 연비는 31㎞/ℓ, 이산화탄소(CO₂) 배출은 87ｇ/㎞로 5인승 차량 중 세계 최저 수준이다. 105마력인 골프 블루모션도 연비가 27㎞/ℓ에 달한다. 폴로는 2010년, 골프와 파사트 블루모션은 올가을 유럽에서부터 시판할 예정.

현대차도 플러그인 하이브리드 방식의 크로스오버인 `ix-메트로`를 공개했다. 직분사 방식인 3기통 가솔린 엔진, 6단 듀얼 클러치, 소형 전기 모터가 장착돼 최대 출력 124마력, CO₂ 배출량은 80ｇ/㎞에 불과하다. 산뜻한 도시형 디자인으로 세계 각국의 카메라 세례를 받았다.

BMW `비전 이피션트다이내믹스`.

하이브리드카 선두주자인 일본 도요타는 플러그인 하이브리드를 적용한 뉴프리우스와 함께 풀하이브리드 컨셉트카인 Auris HSD를 공개했다. Auris HSD는 도요타가 전 라인업을 하이브리드카로 만드는 첫 시도여서 주목을 받았다.

메르세데스-벤츠의 슈퍼 스포츠카 SLS AMG도 화제작 중 하나. 화려한 걸윙도어가 인상적인 이 차는 AMG 6.3 엔진에 최대 출력 571마력을 뽑낸다. 제로백은 3.8초에 불과하고, 최고 속도는 시속 317㎞에 달한다.

재규어가 월드 프리미어로 공개한 대형 고급 세단인 XJ도 관람객이 몰렸다. 내년 초 시판될 예정인 XJ에는 5.0 가솔린과 3.0 디젤엔진이 장착된다. 화려한 실내 인테리어와 센터페시아가 눈길을 끈다. 트렁크 용량은 520ℓ로 동급 중 최대 수준이다.

명품차업체인 롤스로이스가 심혈을 기울여 내놓은 `고스트(Ghost)`는 이 회사가 생산한 차 중 가장 파워풀하다는 평가를 받는다. 6.6ℓ 트윈 터보 V12 엔진으로 최대 출력 563마력의 강력한 힘을 낸다. 컴포트 엔트리, 나이트비전, 차선 출발 경고 시스템은 등 첨단 기술과 부품이 집약적으로 적용됐다.

[프랑크푸르트 = 김정욱 기자]

美 A123, 상장 첫날 50% 폭등

2009-09-26T15:57:00Z

[아시아경제신문 양재필 기자] 미국의 리튬 이온 배터리 전문업체 A123(A123 System Inc.)이 상장 첫날 50%이상 폭등하는 기염을 토했다. 전기차 산업의 성장 기대가 높지만 적자 기업의 주가 폭등은 투기적이라는 비판이다.

24일(현지시간) 나스닥 시장에 상장된 A123 주가는 시초가 13.5달러보다 50.3%(6.76달러) 폭등한 주당 20.29달러로 거래를 마쳤다. 거래량은 4100여만주에 달했다.

A123 발행 주관사인 모간스탠리는 당초 A123의 공모가격을 주당 9달러~9.5달러로 제시했으나 수요가 엄청나 상장 이틀 전 주당 10~11.5달러로 상향했다. 기업공개(IPO)가격은 이보다도 높은 주당 13.5달러로 결정한 바 있다.

애널리스트들은 이번 급등에 대해 “향후 미국 정부가 전기 자동차용 배터리 산업에 많은 지원을 할 것이라는 기대감이 몰리면서 A123이 초강세를 보인 것”이라며 “투자자들이 초고속으로 성장할 수 있는 사업에 크게 베팅했다”고 분석했다.

A123은 차세대 전지인 '나노인산(Nanophosphate) 전지' 개발에 주력하는 기업으로 매사추세츠 공과대학(MIT) 출신 과학자들이 2001년 설립했다.

설립자 3명 가운데 옛-밍 지양 등 2명은 MIT 출신이다.

A123은 6개월간 4290만 달러의 매출에 4070만 달러의 손실을 기록, 아직까지는 수익이 나지 않는 상태다.

지난해에는 8100만달러, 2007년에는 3100만달러 손실을 냈다. 2007년 227명이던 직원은 지난달말 현재 1672명으로 늘었다.

한편 자동차 전문 애널리스트들은 올해 정부 지원에 힘입어 전기차·하이브리드차 시장이 크게 성장할 것이며 오는 2015년까지 시장규모가 218억 달러에 이를 것으로 전망했다.

양재필 기자 ryanfeel@asiae.co.kr

- 어제 미국 나스닥에서 전동기기/전기차용 배터리 업체인 A123 상장
- 공모가 13.5달러, 종가 20.3달러
- 시가총액 19억달러(2.2조원)
- 상반기 매출액 43백만달러, 순손실 41백만달러
- 전기차용으로는 크라이슬러에 납품
- 참고로 GM Volt 배터리 납품 업체 선정 때 LG화학과 경합했던 업체임
- 실적 대비 높은 시가총액 감안시 한국 LG화학/삼성SDI 매력 더욱 부각되는 계기될 전망

전기버스, 2010년 서울시내 달린다

2009-09-24T14:47:08Z


	2009-09-22 18:58:01

		전동모터와 리튬이온 배터리를 장착해 한번 충전하면 최고 시속 100km로 110km 거리를 달릴 수 있는 전기버스가 내년 봄부터 시내버스 노선에 보급된다. 서울시는 내년 4월부터 남산 순환버스 02ㆍ03ㆍ05번 등 3개 노선(15대)에서 전기버스를 운행하고 9월부터는 여의도 순환버스 61ㆍ62번(8대)과 강남 순환버스 41번(11대)으로 확대할 예정이라고 최근 밝혔다. 시는 이에 앞서 올해 12월말경부터 남산 순환도로에서 시험운행을 실시키로 했으며, 경사가 있어 난코스로 꼽히는 남산 순환노선의 시범운영에서 전기버스가 성공적으로 운행되면, 다른 노선으로 확대보급하는데 문제가 없을 것으로 보고 있다. 이번에 제작되는 전기버스는 국토부에서 연구개발한 한국형 저상버스의 차체를 기본베이스로 내리막에서는 제동 및 감속에너지를 회생시켜 재충전하는 에너지 절감시스템을 채택했다. 또 차체는 철강제품이 아닌 최첨단 복합소재를 사용해 차량 중량을 20% 줄였고 이 차체의 강성은 철강소재보다 1.5배 이상 강화시킨 것이다. 전기버스의 외관은 차량의 중간 부분이 살짝 들어간 땅콩(누에고치) 모양의 곡선형 디자인이고 색채는 서울시 디자인본부가 별도로 개발한 색을 적용할 예정이다. 차량은 ㈜한국화이바에서 제작하고, 전동모터 등 구동시스템과 20분이내 충전이 이뤄지는 급속 충전장치는 ㈜현대중공업이 개발 중으로, 전기버스 1대당 비용은 6억5천만원이다. 시는 올해 말 국토해양부의 차량 인증을 받아 정식 전기 차량으로 등록할 계획이다. 한편 서울시는 2020년까지 모든 버스와 택시를 전기자동차 또는 하이브리드 차량으로 교체할 계획이다. 아울러 전기차 보급을 위한 인프라인 전기차 충전시설도 7000여개까지 확충한다는 계획이다.

서울시, 올해 말 남산 순환도로 노선서 시험운행

[732호] 2009년 09월 16일 (수) 21:00:57

박진철 기자 jin@atweekly.com

서울시가 올해 말부터 전기버스 시험운행을 시행하고 이르면 내년 봄부터 시내버스 노선에 도입한다.

서울시는 대기오염물질과 온실가스 배출이 전혀 없는 서울형 친환경 전기버스를 개발해 올해 12월 말경 남산 순환도로 노선에서 시험운행을 시행하기로 했다고 밝혔다. 또한, 2010년 봄부터 시내버스 노선에도 전기차를 보급한다는 계획이다.


▲ 서울시는 올해 말부터 전기버스 시험운행을 시행해, 2010년 봄부터 시내버스 노선에 전기버스를 도입할 계획이다. 사진은 현재 개발 중으로 서울시에 도입될 전기버스의 기본 차체가 될 한국형 저상버스의 표준모델이다.(위클리자동차신문 DB)

해당 전기버스는 국토해양부에서 연구개발한 한국형 저상버스 차체를 기본으로 해 240kW(322마력)의 고성능 수랭식 전동모터와 리튬이온배터리를 장착하게 되며, 내리막에서는 제동·감속에너지를 회생시켜 재충전하는 등 에너지절감 시스템을 채택한다.

또한, 차체는 기존 철강 제품이 아닌 첨단 복합소재를 사용해 차량 중량을 20% 감소시켰으며, 차체의 강성은 철강소재보다 1.5배 이상 강화시킨 제품이라고 서울시는 설명했다.

전기버스의 상용 성능은 최고시속 100km, 1회 충전 시 110km를 주행하도록 했으며, 기타 편의장치는 현재의 최신 시내버스나 관광버스와 같다.

또한, 한국형 저상 전기버스는 차체바닥을 보도블록의 높이와 맞춰 주는 가변형 닐링 시스템을 장착해 승객의 승∙하차 편의를 돕고, 노약자나 장애인 탑승 시 보도와 수평으로 연결되는 자동경사판을 갖췄으며, 외부 디자인도 기존 시내버스의 모습에 새롭게 땅콩(누에고치) 모양으로서 도시의 곡선을 접목했다. 한편, 채색 디자인은 친환경 차량의 형상과 남산 등 도심환경과 어울리도록 서울시 디자인 본부에서 별도로 개발해 적용할 예정이다.

한편, 이번에 개발되는 저상 전기버스의 차체 제작은 한국형 표준 저상버스 개발업체인 ㈜한국화이바에서 제작하고, 전동모터 등 구동시스템과 20분 내에 충전이 이뤄지는 급속 충전장치는 국내 최대의 전장 제품 제작사인 현대중공업㈜에서 개발하고 있다.

해당 저상 전기버스는 성능 및 안전성을 확보하기 위해 국토해양부와 교통안전공단이 개발 단계부터 참여하고 있으며, 올해 말 국토해양부의 차량인증을 거쳐 정식으로 전기차로 등록할 예정이라고 서울시는 전했다.

EIG, 차량용 배터리 생산 두배로

2009-09-24T11:13:55Z

리튬폴리머 배터리전문업체 EIG(대표 강석범)가 국내외 전기차 업계의 주문량을 맞추기 위해 생산라인을 대폭 확장하고 있다.

천안에 위치한 EIG는 지난 2003년부터 차량용 2차 배터리를 제조해 CT&T를 비롯해서 국내외 전기차 업체에 납품하고 있다. 이 회사가 생산하는 리튬인산철 배터리(LiFePO4)는 안전성이 뛰어나고 에너지 밀도가 높아 차세대 전기차 시장에서 주목받고 있다.

현재 천안공장의 생산능력은 리튬폴리머 배터리, 리튬인산철 배터리를 합쳐 연간 30MW 규모이다. 회사측은 올들어 미국과 유럽에서 전기차 배터리 주문이 크게 늘어남에 따라 천안 공장부지에 생산라인을 추가로 확대하는 중이라고 밝혔다.

윤석준 EIG 부장은 “신규공장이 완성되는 연말경이면 차량용 배터리 생산능력은 연간 70MW, 월 8만개로 두배 이상 늘어날 전망이다”면서 “시장수요에 따라 투자규모를 더 늘리는 방안도 검토 중이다”라고 말했다.

배일한기자 bailh@etnews.co.kr 기사입력 2009-09-22