싼차닷컴『중고차고객센터』①

[중고차 노하우] 뉴 아우디 TT 쿠페 시승기

2009-11-27T12:53:14Z

[중고차 노하우] 뉴 아우디 TT 쿠페 시승기

너무나 예뻤던 아우디 TT가 우람한 스포츠카로 다가왔다. 뉴 아우디 TT 쿠페의 내 외장은 여전히 예쁘지만 스포츠카의 그것에 가까워졌고, 이미 정평이 나 있는 2.0 TFSI 200마력 엔진과 변속기는 뉴 TT와 만나 그 궁합이 앞바퀴 굴림 스포츠카의 정점에 이른다. 무엇보다 스포츠카로서의 안정적인 주행성능을 추구하면서 일상 주행에서의 안락함을 잃지 않은 서스펜션 세팅은 모범 답안을 찾은 듯하다.

글 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠 팀장)
사진 / 박기돈, 고병배(메가오토 컨텐츠팀 기자)

아우디의 디자인 아이콘 TT가 2세대로 진화했다. TT가 처음 등장한 것이 1998년이었고, 뉴 TT는 지난 해 데뷔했으니 8년만이다. TT가 등장한 것은 잘 알다시피 포르쉐 박스터, BMW Z3, 메르세데스-벤츠 SLK가 등장하면서 소형 로드스터 전쟁이 시작된 직후였다. 독일의 경량 스포츠카 3파전에 당당히 명함을 내밀고 가세한 것이다. 하지만 TT는 데뷔 당시 이들 경쟁자들과는 다른 점이 많았다. 가장 큰 차이점은 경쟁자들이 모두 로드스터로 등장했지만 TT는 쿠페가 먼저 등장했다는 점이다. 반면 이듬해 TT 로드스터가 등장하면서 TT는 쿠페와 로드스터를 동시에 갖춘 모델로 자리를 잡았고, 뒤이어 Z3가 쿠페를 선보였고, 포르쉐 박스터는 한 참 후에야 카이맨을 선보였다. 물론 SLK야 쿠페와 로드스터를 아우르는 모델이니 만큼 추가적인 라인업이 필요치 않았다. 결국 경쟁자들은 모두 쿠페와 로드스터를 갖춘 셈이다.

그러나 TT는 결정적으로 경쟁자들과 다른 점이 있는데, 바로 앞바퀴 굴림이라는 점이다. 따라서 SLK가 럭셔리한 스포츠카를, 그리고 박스터와 Z3가 스포츠성을 강조하면서 퓨어 스포츠 로드스터를 지향할 때 TT는 매력적인 디자인으로 승부를 걸 수 밖에 없었다. 앞바퀴 굴림 스포츠카를 표방하기에는 부족한 점이 있기도 했지만 그런 단점을 커버할 만큼 TT는 너무 예뻤다. 결국 이런 차이점들에도 불구하고 TT는 큰 성공을 거두었다.

초기 TT를 살펴보면 처음 등장할 때, 4기통 1.8리터 터보 엔진으로 180마력형과, 트윈 인터쿨러를 단 225마력형이 등장했다. 225마력형에는 콰트로가 장착되었고, 변속기는 180마력형에 수동 5단, 225마력형에 수동 6단이 장착되었다. 이듬해에는 로드스터가 추가되었다. 국내에는 쿠페와 로드스터 각각 180마력형 앞바퀴 굴림에 수동 5단 모델이 들어왔었다. 수동 변속기 밖에 없었던 모델인지라 어쩔 수 없이 수동 모델이 들어왔었고, 덕분에 수동 변속기 매니아들은 잠시나마 호사를 누릴 수 있었다.
그러다가 팁트로닉 6단이 추가되면서 국내에도 팁트로닉 모델만 들어오게 되었다.

이 때까지만 하더라도 TT는 스포츠카로 보기에는 부족함이 있었다. 충분히 경쾌한 달리기가 가능했지만 그래도 그저 예쁜 스포츠 쿠페 혹은 로드스터로 자리매김 할 수 밖에 없었다. 그러다가 2005년에는 V6 3.2리터 250마력 엔진을 얹은 3.2 DSG 콰트로 모델도 국내에 도입되었다. 넘칠듯한 250마력의 파워와 DSG 변속기, 그리고 콰트로로 무장한 TT 3.2 DSG 콰트로는 폭발적인 달리기와 뛰어난 안정성을 제공하면서 TT를 스포츠카의 위치로 끌어 올리는 역할을 담당했다. 특히 기억에 남는 것은 DSG 변속기가 완벽한 힐앤토를 구사하면서 와인딩 달리기에 재미를 더해 주었던 점이다. 반면 무거워진 앞부분과 콰트로 덕분에 경쾌하고 예리한 핸들링에서는 조금 손해를 볼 수 밖에 없었다.

세월은 흐르고 TT도 변했다. 그저 예쁘기만 하던 TT는 더 커지고 우람해졌다. 아우디 형제들과 닮은 라디에이터 그릴로 이제는 미운(아니 예쁜) 오리 새끼가 아닌 백조 티가 난다. 새로운 TT에는 아우디, 폭스바겐 그룹의 감초 엔진이랄 수 있는 4기통 2.0 TFSI 엔진과 V6 3.2 엔진이 장착되었다. 폭스바겐 골프 GTI와 R32, 그리고 이오스와 같은 베리에이션이다. 변속기는 아우디가 S 트로닉이라고 부를 뿐 모두 같은 6단 DSG다.

이들 중 국내에 들어온 모델은 쿠페와 로드스터 모두 2.0 TFSI 엔진과 S 트로닉 변속기 모델이다. 예전 TT에서는 180마력 모델과 3.2 DSG 콰트로 모델 사이에 성능차이가 상당했지만, 이제는 2.0 TFSI 모델의 성능이 월등한 만큼 3.2 모델이 크게 다가오기는 힘들 것 같은 느낌이다. 다만 2.0 TFSI에도 콰트로 모델이 추가된다면 좋겠다는 생각만 조금 든다.

시승에는 TT쿠페가 나섰다. TT가 얼마나 스포츠카에 가까워졌는지를 가늠하기에는 쿠페가 제격이다. 물론 자료를 통해서 TT 로드스터 또한 실력이 만만치 않음을 알고 있지만 우선 쿠페가 더 궁금한 것이 사실이다. 직접 만난 TT 쿠페는 여전히 작다. 하지만 구형이 워낙 작았던 만큼 신형은 구형에 비해 길이 137mm, 너비 86mm가 더 커져, 사이즈가 4,178×1,842×1,352mm에 이른다. 예전 TT가 축구공 같았다면 이제는 럭비공 같은 느낌이랄까?

앞모습에서는 TT의 옛 모습을 찾아보기 힘들다. 날카로워진 눈매와 대형 싱글 프레임 라디에이터 그릴이 예쁜 TT를 거부하면서, 아우디가 만든 최초의 미드십 수퍼카 R8의 느낌이 다가온다. 라디에이터 그릴에서 출발해 보닛을 가르는 라인과 펜더를 지나 어깨 위를 흐르는 라인은 예전 TT에 비해 상당히 강하고 예리하게 흐른다. 쿠페를 옆에서 바라봤을 때는 원을 주제로 했던 예전 TT의 느낌이 많이 살아 있으며 부풀린 앞뒤 펜더는 TT의 아이덴티티를 잘 담고 있다. 꽁무늬를 향해 멀찌감치 떨어지는 루프 라인도 어디로 보나 TT 그대로다.

뒷 모습에서는 리어 램프의 형상이나 풍만한 엉덩이에서 예전 TT의 느낌이 남아있다. 초기 TT의 아픔을 담고 있었던 스포일러는 이제 가변형으로 바뀌어 엉덩이를 살포시 덮고 있다. 속도가 120km/h에 이르면 자동으로 솟아 오르고, 속도가 떨어지면 자동으로 내려간다. 물론 실내에 있는 버튼으로 조작할 수도 있는데, 원터치 형식이어서 한 번 누를 때마다 오르락 내리락을 반복한다.

TT에는 모델에 따라 서로 다른 디자인의 알루미늄 휠이 장착된다. 기본적으로 쿠페와 로드스터의 휠이 서로 다르며, 가장 멋진 바람개비 형상의 18인치 휠은 옵션이다. 쿠페에 장착된 17인치 알루미늄 휠은 멋진 차체에 비해 다소 심심하다. 스포크의 가운데 홈을 좀 더 깊게 팠더라면 더 좋겠다는 생각이다.

아우디 TT는 차체에 매력이 숨어 있다. 알루미늄 스페이스 프레임(ASF) 기술로 유명한 아우디가 TT를 고성능 스포츠카로 진화시키기 위해 ASF 기술을 투입한 것이다. 그렇다고 전체가 알루미늄인 것은 아니고, 스틸과 알루미늄을 함께 사용한 하이브리드 차체가 그것으로 69%가 알루미늄이다. 특히 앞 엔진 차의 특성상 앞 부분에 알루미늄을 많이 사용해 중량 배분을 55:45로 향상시켰다.

예전 TT가 인테리어 보다 외관이 더 멋있었다면, 뉴 TT는 제대로 된 스포츠카의 느낌이 강한 인테리어가 더욱 마음에 든다. 기자도 사진으로 봤을 때는 인테리어에 별 감흥이 없었지만 실제 TT에 앉아서 도로에 나서는 순간 R8, 혹은 람보르기니, 혹은 다른 정통 스포츠카의 느낌이 조금씩 풍기는 인테리어가 아주 매력적으로 다가왔다.

우선 버킷 타입의 시트가 이 차의 성격을 잘 말해준다. 근육질의 시트에 앉을 땐 허벅지 부분의 부풀린 날개가 스치지 않도록 조심해야겠다. 특히 팔걸이 역할을 해 주는 센터 콘솔이 없어 시트에 앉을 때 오른팔을 지지해 주기가 힘들어 신경 써서 앉지 않으면 금새 닳아 버릴 것 같다. 시트 포지션이 극도로 낮은 편이 아니지만 앉는 동작은 거의 수퍼카에 준하는 느낌이다. 시트는 가운데 부분을 알칸타라로 처리한 투톤 타입으로 부풀린 날개와 어울려 최적의 지지력을 제공한다. 시트는 8웨이에 4웨이 럼버 서포트가 모두 전동이다.

실내에 앉으면 동그라미의 아랫부분이 잘려 나간 (D컷 스타일) 스티어링 휠이 가장 먼저 눈에 들어온다. 레이싱 타입의 튜닝 스티어링 휠에서나 즐길 수 있었던 느낌을 순정 TT에서 즐길 수 있게 된 것이 무척 반갑다. 이미 골프 GTI를 통해서 경험한 바 있지만 스티어링 휠을 많이 돌려야 할 때는 여전히 약간 어색함이 느껴진다. 그 속으로 보이는 계기판은 두개의 커다란 실린더 속에 속도계와 회전계가 위치하고 계기판 전체를 하우징으로 덮었다. 추가 가죽 패키지를 선택하면 하우징도 가죽으로 덮을 수 있다. 회전계와 속도계의 눈금이 시원시원해 예전 모델에 비해 시인성이 우수하고, 회전계에는 눈금 쪽에 입체감을 주어 보는 즐거움을 더한다. 가운데에는 아우디 공통으로 트립 컴퓨터 모니터가 자리한다. 새롭게 바뀐 계기판도 TT를 스포츠카로 바라보도록 돕는다.

센터 페시아의 디자인 터치도 상당히 스포티하다. 전체적으로 면적이 작고 심플하면서, 특히 에어컨 다이얼을 볼륨감 있게 디자인 한 것이 무척 마음에 든다. 센터 페시아 위쪽에 3개, 좌우에 각각 한 개씩 총 5개의 원형 에어벤트는 예전 TT의 모습을 연상케 하는데, 링을 크롬으로 처리하면서 리벳 모양 대신 사다리꼴 홈으로 장식했다. 이러한 터치는 기어 레버 주변과 오디오, 에어컨 다이얼에까지 일관되게 적용되었다. 링을 돌려서 공기의 배출을 차단할 수 있다.

오디오는 인대시 타입의 6 CD 체인저와 글로브 박스 안에 카트리지 타입의 CD 체인저가 모두 마련되어 있어 CD 풍년이다. 더욱이 MP3를 지원하고 있어 편의성이 높지만 AUX 단자가 아직 마련되지 않은 점은 아쉽다. 오디오 시스템은 아우디의 심포니 라디오 시스템이 기본으로 장착되는데, 일반적으로는 무난한 수준이지만 조금 욕심을 낸다면, 사운드의 풍성함과 비트에서 다소 부족함이 느껴진다. 음악 듣기를 즐긴다면 성능 좋은 보스 사운드 시스템을 선택하는 것이 좋겠다.

뒷 좌석은 어른이 정상적으로 앉아서 이동하기는 힘들다. 천정도 낮고 무릎 공간도 부족하다. 아주 어린아이이거나 비상시에나 사용할 수 있겠다. 대신 2열 시트백을 접으면 290리터 이던 트렁크 공간이 700리터로 늘어난다.

썬루프가 없는 것은 예나 지금이나 그대로다. 쿠페의 특성상 주행에 중점을 둔다면, 썬루프가 뭐 그리 필요하겠냐만 인테리어를 촬영할 땐 썬루프의 부재가 약간의 곤란함으로 다가옴을 TT 쿠페를 대할 때마다 느끼게 된다. 그나마 이번에는 시승차의 인테리어에 시트 등의 밝은 부분이 있어서 다행이다.

뉴 TT에 장착된 2.0 TFSI 엔진은 더 이상 설명이 필요 없을 정도로 잘 알려진 엔진이다. 이미 국내에 이 엔진을 얹고 소개된 모델만도 6개나 된다. 직렬 4기통 2리터 DOHC 직분사 엔진에 인터쿨러를 장착한 터보차저를 더해 최고출력 200마력/5,100~6,000rpm과 최대토크 28.6kg.m/1,800~5,000rpm을 발휘한다. 이 엔진은 그 동안 여러 모델 들 중에서 골프 GTI에서 최고의 실력을 선보였었는데, 과연 TT와는 어떤 모습을 보여 줄지 사뭇 궁금해진다. 변속기는 아우디 A4 카브리올레 2.0T에서 CVT와 조합된 것을 제외하면 모두 6단 DSG 변속기와 어울렸다. TT에서도 이름은 S-트로닉으로 바뀌었지만 내용에는 변함이 없다.

우선 제원표 상의 성능을 잠깐 살펴 보면, GTI의 무게가 1,383kg인데, TT 쿠페가 1,360kg으로 아주 약간 더 가볍다. 0~100km/h 가속은 GTI가 6.9초, TT 쿠페가 6.4초로 0.5초 더 빠르다. 같은 파워트레인으로 강력한 GTI를 앞서는 것은 상당한 실력이라고 봐야한다. 최고속도는 GTI가 233km/h인데, TT는 안전속도로 210km/h를 제시하고 있다.

그럼 실제 달려 본 결과를 살펴보자. 풀 가속 시 기어비 테스트에서는 GTI가 60, 95, 150km/h에서 각각 변속했는데, TT는 55, 90, 140km/h에서 변속이 이루어져 TT가 좀 더 가속 위주의 세팅임을 확인할 수 있다. 반면 최고속도는 GTI가 230km/h까지 꾸준하게 가속했었던 반면, TT는 218km/h에서 속도가 차단되어 버려 직접 비교하기가 힘들게 되었다. 해치백인 GTI와 쿠페인 TT의 차체 형상에서도 차이가 나고, 조금이지만 중량에서도 차이가 있는 만큼 가속력에서 TT가 아주 약간 앞선다는 느낌이다.

이전 TT와 비교하면 뉴 TT는 경쾌함이 더욱 두드러진다. 예전 TT도 두터운 토크감으로 밀어 부치는 느낌이 좋았었는데, 새로운 2.0 TFSI 엔진의 매끄러운 회전 상승과 경쾌한 반응은 그 수준을 훨씬 뛰어 넘는다. 한가지 아쉽기는 예전 TT 쿠페 수동 변속기의 쫀득쫀득했던 클러치의 탄력이 그립긴 하다.

주행 안정성은 한마디로 탁월하다. 직진에서의 고속 안정성은 GTI와 비슷하거나 조금 능가하는 수준이다. GTI의 휠 베이스가 더 긴 것을 감안할 때 TT의 노련한 하체 세팅이 돋보인다. 뿐만 아니라 일상적인 시내 주행에서는 단단한 하체에도 불구하고 불쾌하지 않을 정도의 안락함을 함께 갖추었다. 양립하기 힘든 두 가지의 변수를 스포츠카쪽에서 최적으로 타협한 듯한 느낌이 든다.

와인딩에서도 안정감은 뛰어나다. 콰트로가 아닌 점은 오히려 경쾌함으로 다가온다. 스티어링 특성은 뉴트럴에 가깝다. GTI가 언더에서 오버로 돌아서는 성격이 있었는데, TT는 그런 면에서 더 안정적이다. 다만 시승차가 신고 있는 225/50R17 런플랫 타이어는 와인딩에서 다소 부족함이 느껴진다. 예리한 핸들링 실력도 GTI 못지 않다. 재빠르게 고개를 돌리고, 예리하게 따라 돌아가는 모습이 정교하다. 강력한 파워와 안정적인 주행성능으로 와인딩을 달려보면 TT가 스포츠카임을 확인하게 된다. 그 만큼 달리는 행위 자체에 즐거움과 열정이 묻어 있다.

변속이 많은 와인딩의 특성상 변속기의 매력적인 반응은 또다른 즐거움이다. 수동모드로 전환한 후 패들 시프트를 사용하면 와인딩에 집중할 수 있어 좋다. TT 쿠페에 어울린 S-트로닉 변속기는 다운 시프트 시에 회전수 매치가 뛰어나 아주 매끄러운 변속이 돋보인다. 더욱이 클러치를 미트 시키기 전 회전수를 순간적으로 높여 줄 때의 엔진 사운드가 무척 매력적이다. 다시 말하면 완벽한 힐앤토를 구사해 준다는 말이다. 이를 통해 변속 시의 급격한 하중의 이동이나 토크 손실 없이 매끄러운 다운 시프트가 가능해 와인딩 실력을 높여 줄 수 있다.

뉴 TT 쿠페는 이제 스포츠카로 다시 태어났다. 로터스 엘란 이후 앞 바퀴 굴림 스포츠카를 찾아보기 힘든 현실에서 아우디 TT는 일상적인 주행 편의성을 함께 갖춘 제대로 만든 앞바퀴 굴림 스포츠카다.

시승을 마무리하면서 관심은 자연스레 TT 로드스터로 옮겨간다. 일반적으로는 로드스터의 경우 차체가 더 무겁고, 강성은 떨어지며, 가속성능 등의 운동성능도 떨어진다. 거기다 탑의 밀폐성이 부족할 경우 이래저래 불만스러울 수 있다. 하지만 TT 로드스터는 제원표에서 확인한 바 로드스터가 쿠페보다 50kg이 더 가볍다. ASF 덕택으로 보인다. 또한 A4 카브리올레를 통해서 아우디가 오픈카의 강성을 얼마나 잘 확보하는지, 소프트탑으로 얼마나 높은 기밀성을 유지하는지 경험한 바 있어 TT 로드스터의 강성과 기밀성에도 기대를 걸어볼 만하다. 이쯤되면 운동성능에서도 쿠페 못지 않으리란 기대가 덩달아 생긴다. 가격은 로드스터가 쿠페 보다 겨우 270만원 더 비싸다. 빨리 TT 로드스터도 만나봐야겠다.

뉴 아우디 TT 쿠페 2.0 TFSI 주요제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,178×1,842×1,352mm
휠 베이스 : 2,468mm
트레드 (앞/뒤) : 1,572/1,558mm
공차중량 : 1,360kg

엔진
형식 : 직렬 4기통 DOHC 직분사 인터쿨러 터보
배기량 : 1,984cc
최고출력 : 200마력/6,000rpm
최대토크 : 28.6kg.m/1,800~5,000rpm
보어×스트로크 : 82.5×92.8mm
압축비 : 10.3 :1
구동방식: FF

변속기
6단 S-트로닉
기어비 (1/2/3/4/5/6//R) : 3.461/2.150/1.464/1.078/1.093/0.921//3.969
최종감속비 : 1-4 : 4.058// 5-6, R : 3.136

섀시
서스펜션 (앞/뒤) : 맥퍼슨 스트럿/4 링크
브레이크 (앞/뒤) : V. 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 245/45R17

성능
0-100km/h : 6.4초
최고속도 : 210km/h (안전)
연료탱크 : 55리터
연비: 12.8km/리터

가격
6,250만원(VAT 포함)

[중고차 노하우] 폭스바겐 이오스 시승기 및 리뷰

2009-11-27T12:33:52Z

[중고차 노하우] 폭스바겐 이오스 시승기 및 리뷰

폭스바겐 이오스는 쿠페와 카브리올레로 변신할 수 있는 하드탑 컨버터블이면서 세계 최초로 와이드 썬루프까지 갖추었다. 거기다 골프 GTI와 같은 2.0 TFSI 엔진과 6단 DSG 변속기를 장착하여 강력한 달리기 실력을 자랑하고, 다인 오디오 시스템은 오픈 에어링과 콘서트홀을 동시에 만끽할 수 있도록 돕는다. 이오스는 일상생활에서 충분히 즐길 수 있는 스포츠 쿠페와 화려한 카브리올레의 역할을 충실히 수행한다. 이오스와 함께라면 일상생활에서의 변신이 언제나 가능하다.

글 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠 팀장)
사진 / 박기돈, 고병배(메가오토 컨텐츠팀 기자)

새벽의 여신이라는 이름의 이오스는 2005년 프랑크푸르트 모터쇼를 통해 데뷔했다. 먼저 선보인 ‘컨셉트 C’를 통해서 새로운 쿠페 카브리올레의 탄생을 예고했었는데, 보다 세련되게 다듬어진 모습과 이름으로 등장했다. 이전 골프 IV에서 소프트탑의 카브리오 모델을 선보인 후 현재의 골프 V에서는 카브리오 모델을 바로 선보이지 않던 폭스바겐이 대세를 따라서 쿠페 카브리올레를 선택한 것이다. 특히 골프 IV의 카브리오가 대부분의 카브리올레 모델이 그렇듯이 골프의 지붕을 잘라내고, 소프트탑을 장착한 모델이라면, 이오스는 골프를 베이스로 하지만 처음부터 카브리올레로 새롭게 개발하였다.

우선 4인승 하드탑 컨버터블로는 푸조 307CC가 가장 먼저 등장했다. 오래 전 201 이클립스로 최초의 하드탑 컨버터블을 선 보였던 푸조인 만큼 206CC와 307CC로 대중화에 앞장선 것이다. 하지만 뒷좌석에 사람이 앉기 힘든 206CC와 달리 넉넉한 4인승으로 만들어진 307CC는 넓은 실내 공간을 덮는 지붕을 수납해야 하는 구조적인 문제로 인해 지붕은 낮고 많이 누워 있으며, 트렁크는 차체에 비해 긴 다소 기형적인 스타일이 될 수 밖에 없었다.

이러한 4인승 하드탑 컨버터블의 단점을 극복하여 등장한 모델이 볼보 C70으로 지붕을 둘로 나누어 포개는 방식을 사용함으로써 쿠페의 멋진 스타일을 살릴 수가 있게 되었다. 이 후에 BMW 3시리즈 컨버터블도 유사한 방식을 채택해 쿠페의 멋스러운 스타일을 살리면서 4인승 컨버터블의 기능도 완벽하게 갖추게 되었다.

한편 폭스바겐 이오스는 4인승 컨버터블의 구조를 전혀 새로운 모습으로 개발했다. 지붕을 두 장의 패널로 나누는 것은 같지만 지붕 전체를 둘로 나누어 포개는 것이 아니라, 프레임을 그냥 두고 프레임 안쪽 지붕 면만 슬라이딩으로 포갠 후 그 위에 다시 뒷 유리창을 포개고, 긴 프레임을 6:4 정도로 나누어서 접되 앞쪽 긴 프레임을 뒤 시트 좌우에 수납하는 방식이다. (잘 이해가 안 되시는 분들은 동영상 게시판의 동영상을 참고하시기 바랍니다.) 뒷좌석 폭이 좁아지는 단점이 있긴 하지만 트렁크 공간을 더 넓게 사용할 수 있는 장점이 있으며, 무엇보다 하드탑 컨버터블 최초로 썬루프를 가지는 쾌거를 이루어냈다. 이와 같이 새로운 방식의 이오스 가변 하드탑은 타 브랜드에 이미 가변 하드탑을 공급하고 있는 카만이나 CTS가 아닌 웨바스토에서 제작하였다. 접히는 방식이 좀 다르긴 하지만 미니 컨버터블에서 천으로 된 지붕을 캔버스타입으로 접은 후 프레임 부분을 나누어 접는 방식과 유사하다. 미니 컨버터블도 지붕을 닫은 상태에서 캔버스탑만 열 수 있도록 되어 있다.

탑이 열리는 데는 25초가 걸려 크게 불편함이 없지만 하드탑 컨버터블의 특성 상 주행 중에는 탑을 작동할 수 없는 점이 아쉽다. 탑을 열거나 닫고 있는 중이라 하더라도 차가 조금만 움직이면 작동이 멈춘다. 하지만 이오스는 탑 개폐를 위한 안전장비를 새롭게 마련했다. 탑을 열거나 닫을 때 트렁크 리드가 뒤쪽으로 젖혀 지는 만큼 차 뒤 일정한 거리 이내에 장애물이 있을 때는 주차 센서가 이를 감지해 탑 개폐 기능을 차단하고 메시지를 전달해 준다.

여신의 우아함을 담은 익스테리어

이오스는 골프를 베이스로 하지만 과거 골프 카브리오처럼 골프의 파생모델이 아닌 독립모델이다. 그런 만큼 디자인에서도 골프나 파사트와는 차별화된다. 크롬으로 마감한 대형 싱글 프레임 라디에이터 그릴은 제타나 파사트와 닮았지만 헤드램프는 처음 선보이는 디자인으로 오히려 초기 포르쉐 복스터를 닮아 우아함이 돋보인다. 이 후에는 투아렉과 골프 페이스리프트 등에서 비슷한 터치가 적용될 전망이다. HID 램프가 적용되었으며, 스티어링 휠을 어느 정도 이상 돌리면 그 쪽 방향으로 보조등이 켜져 야간에 골목길 등에서 우수한 시야 확보가 가능한 코너링 라이트도 마련되어 있다.

옆모습에서는 두터운 도어 패널 윗부분에 예리한 캐릭터 라인을 새기고 벨트 라인이 뒤로 갈수록 살짝 치켜 올라가면서 역동성을 강조하고 있다. 윈도우 아래 라인을 따라서 크롬 띠를 두르고 있는데 지붕을 열었을 때 선명한 라운드 이미지를 제공한다. 지붕을 닫았을 때는 지붕과 C필러가 경계선 없이 부드럽게 곡선으로 이어져 있으며, C필러 윗 부분에서 프레임이 꺾이는 부분을 확인할 수 있다. 지붕은 전체가 검은색 유리로 덮여 있는 것처럼 보인다. 앞쪽은 썬루프로 열리는 부분이므로 당연히 유리이지만 지붕의 뒤쪽 반은 보기와는 달리 유리가 아닌 철판이다. 하지만 시각적으로는 파노라마 루프를 연상시키도록 되어 있다.

뒷 모습은 제타, 파사트와 패밀리룩을 이루고 있다. 그런데 트렁크 끝에 달린 엠블렘이 그 동안 알고 있는 것과는 달리 2.0 TFSI가 아닌 2.0 FSI로 표기되어 있는데, ‘I’자를 빨간색으로 표기한 것이 TFSI를 의미하고 있다. 트렁크는 다른 모델들처럼 큰 폭스바겐 로고를 눌러서 돌려 올리면 열린다. 범퍼 아래에는 한쪽에만 트윈 파이프를 달았다.

골프와 닮았지만 편의 장비를 보강한 스포티한 실내

실내는 골프와 흡사하다. 전체적인 레이아웃은 골프와 같지만 일부 세부 디자인에서 약간의 변화를 주고 있다. 대표적인 차이점은 직사각형에 가까운 에어컨 공기 출구를 사다리꼴로 약간 변화를 주면서 알루미늄 트림으로 마감한 점 정도다. 센터 페시아도 알루미늄 트림으로 감싸 스포티한 이미지를 강조하고 있다.

스포티한 3 스포크의 스티어링 휠에는 패들 시프트가 장착되어 있으며 가운데 스포크 아래 부분에 크롬 장식을 달았다. 단 GTI 등의 특별한 문자나 캐릭터가 새겨져 있지는 않다. 한편 도어 트림은 디자인이 많이 바뀌어 상당히 복잡하다. 다인 오디오의 우퍼 커버 아랫 부분도 독특하게 꾸몄다.

이오스에는 10채널에 출력이 600와트에 이르는 덴마크의 다인 오디오 시스템이 장착되어 있다. 예전 골프를 비롯한 정품 폭스바겐 오디오에서 스피커 부분에 대해 아쉬움을 표현한 적이 많았는데, 이번 다인 오디오는 그런 갈증을 해소해 주는 단비와 같았다. 전체적으로 사운드에 풍성함이 더해졌고, 저음과 비트 부분이 충분히 보강되었으며, 특히 볼륨을 많이 올렸을 때도 음의 찌그러짐이 거의 없고 안정감이 상당히 높아졌다.

이오스 모델이 프리미엄 급의 럭셔리 세단이 아닌 만큼 사운드는 섬세함보다는 풍부함 쪽이 더 적합하다는 생각인데, 다인 오디오의 스피커는 그 이상이다. 그래서 솔직히 이번에는 이오스가 좀 더 조용한 차였다면 좋겠다는 생각이 들 정도였다. 그러니 이오스에서 음악을 즐기기에는 충분히 만족스러운 장비다. 폭스바겐 전 모델 중에서 어쩌면 가장 만족할 만한 수준이 아닐까 하는 생각도 해 보았다.

특히 컨버터블 모델에 있어서 오디오는 더 중요한 비중을 차지한다는 것이 기자의 생각이다. 복잡한 시내에서 지붕을 열고 큰 소리로 음악을 들으면 그것은 다른 이들에 대한 배려가 아닐 뿐더러 소음 공해에 가깝다. 하지만 한적한 도로에서 지붕을 열고 한껏 볼륨을 올리고 즐기는 음악은 오픈 에어링의 감동을 스무 배는 더해 준다.

감동을 더하는 팁을 하나 소개하겠다. 밤에 지붕을 열고 달리면서 특별히 라이브 공연 CD를 들어보라. 달리는 야외 콘서트홀이 된다. 달리다가 터널을 만나면 거침없이 돌진해 보라. 올림픽 공원 체조 경기장이 따로 없다.

오디오에는 인대시 타입의 6매 CD 체인저가 마련되어 있다. 물론 MP3를 지원하며, MP3를 인식하는 실력도 좋은 편이고, 음질도 비교적 만족할 만한 수준이다.

시트 역시 만족스러운 부분 중의 하나다. 골프를 통해서 접해왔던 만큼 강력한 성능을 마음껏 발산하며 달리더라도 몸을 잘 지탱해 주는 부분에서의 만족도가 높을 뿐 아니라, 무엇보다 골프 시트의 가장 큰 불만이었던 다이얼 식 리클라이닝 대신 8웨이 전동 조절식으로 바뀐 점이 무척 반갑다. 단순히 전동식이어서 좋다기 보다는 불편했던 다이얼 방식이 아닌 것이 반가운 것이다. 뒷 좌석에 오르기 위해 1열 시트를 접을 땐 레버를 당겨 시트를 앞으로 젖히고, 그 아래 버튼을 눌러 슬라이딩 시키면 된다.

이오스에서 한가지 아쉬운 것은 원터치 방향 지시등이 없다는 점이다. 폭스바겐 전 모델에 적용되어 있는 기능이 유독 이오스에서만 빠져 있어 더욱 아쉽다.

지붕을 여는 버튼은 센터 콘솔 앞쪽에 두 가지가 위치해 있다. 작은 것은 썬루프를 작동하는 버튼이고, 큰 것은 지붕전체를 열 때 사용한다. 특히 썬루프는 일반적으로 지붕의 가운데 일부분을 여는 것이 아니라 루프 프레임 안쪽 면 전체가 슬라이딩 되는 방식이어서 상당히 넓게 열린다. 하늘이 열리며 와이드 TV가 나타나는 기분이다. 하지만 썬루프가 뒤쪽 지붕의 안쪽으로 들어가는 요즘의 썬루프와는 달리 지붕 위로 올라가는 방식이어서 주행 중 소음이 좀 크게 발생하는 점이 아쉽다. 안쪽 커버만 열었을 경우에는 넓은 지붕 면적이 유리로 덮여 있어 개방감이 뛰어나다. 특히 이런 유리 루프의 경우 큰 빗방울이 떨어질 때 청아한 빗방울소리와 튀어 오르는 빗방울의 모습이 아주 매력적이다.

카브리올레도 거침없이 달린다

이오스에는 잘 알려진 골프 GTI의 직렬 4기통 2리터 터보 직분사 엔진이 장착된다. 품질과 성능에서 큰 호평을 받고 있는 엔진으로 폭스바겐 산하 여러 브랜드에서 사용되고 있다. 기자가 시승해 본 차만도 폭스바겐 골프 GTI, 파사트 TFSI, 아우디 A4 2.0T 콰트로, A4 카브리올레, 그리고 최근의 TT에까지 이르고 있다. 어떤 모델에서든지 감탄 하지 않을 수 없을 만큼 좋은 엔진임에 틀림없다. 골프 R32에 장착되는 250마력의 V6 엔진을 장착한 버전은 국내에 들어오지 않았다.

최고출력은 200마력/6,000rpm이며, 최대토크는 28.6kg.m/1,800~5,000rpm이다. 변속기도 GTI와 같은 6단 DSG를 장착하고 있다.

급가속을 하면 60, 100, 155, 210에서 각각 변속이 이루어진다. 가속은 그야말로 경쾌하다. 폭스바겐의 형제 모델들처럼 이오스도 출발 시 노면에 따라 휠 스핀이 자주 발생해 출발 시 부드러운 엑셀 조작이 필요하다. 골프 GTI와 같은 심장이지만 체격 조건 상 0~100km/h 가속은 GTI의 6.9초에는 못 미치는 7.9초의 실력을 갖추었다. 가속력에서의 1초 차이는 분명히 그 차이를 느낄 수 있을 정도여서, GTI에 비해 약간은 둔한 느낌이지만 그럼에도 이오스의 가속력은 충분히 통쾌하다. 특히 응답성이 뛰어나고 회전상승이 매끄러운 점으로 인해 부족함을 느끼기 힘들다. 재미있는 것은 급 가속 시 1단에서는 6,500 rpm에서 변속하고, 2단 이상에서는 6,800rpm에서 변속이 이루어진다는 점이다. 5단 4,200rpm에서 216km/h를 기록했다. 제원상 최고속도는 229km/h다.

고속도로 및 일반 도로 주행에서는 전체적으로 GTI보다 약간 둔한 기분이 들지만 중량으로 인한 고속 안정감 또한 약간 높아졌다. 물론 와인딩에서라면 중량이 핸디캡으로 작용할 것이지만 말이다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입이다. 골프의 뒤 서스펜션이 4링크인 것에 비해 하드탑 컨버터블임을 감안해 보완이 이루어진 것으로 보인다. 일반적인 주행에서도 골프에 비해서는 약간 부드러운 듯한 승차감을 제공하지만 여전히 유럽 스타일의 탄력이 돋보인다. 바디 강성 면에서는 아무래도 4인승 컨버터블인 만큼 골프와 같은 강성을 기대하기는 힘들다. 요철 구간을 지날 때면 차체가 삐걱거리는 수준은 아니지만, 미세하게나마 비틀림을 느낄 수 있다.

와인딩에 들어서면 GTI가 보여 주었던 발군의 경쾌함을 기대하기는 힘들다. 하지만 탁월한 안정감은 여전하다. 특히 235/40R18 사이즈의 광폭타이어가 제공하는 뛰어난 노면 장악력이 발군이다. 경쾌함에서 약간 손해 본 부분이 뛰어난 그립으로 인해 상쇄되는 느낌이다. 급한 헤어핀으로 들어서더라도 타이어는 좀처럼 비명을 지르지 않으며, 특히 GTI가 보여 주었던 과격한 턱인이나 오버 스티어에 가까운 스티어 특성 등은 찾아보기 힘들었다.

여기서 잠깐 짚고 넘어갈 것이 있다. 이오스를 이야기하면서 기자가 자꾸만 골프 GTI와 비교하게 되는 점이다. 사실 이오스는 GTI를 지향하는 모델이 아니다. 일상적인 용도로 부담 없이 사용하다가도 언제든지 자유를 만끽할 수 있는 카브리오로 변신하는 점이 가장 큰 포인트다. 그럼에도 불구하고 파워 트레인이 GTI와 같다는 이유로 자꾸만 GTI의 운동성능을 기대하고 비교하게 되는 것이다. 여기서 정리를 하자. 이오스는 쿠페 카브리올레로서 매력적인 자동차이면서, 동시에 GTI와 비교될 만큼 뛰어난 운동 성능도 함께 가진 차라는 점.

이오스를 타면서 기자의 머리 속에는 계속해서 문화에 대한 생각이 맴돌았다. 우리가 그 동안 가지고 있던 폭스바겐에 바라는 문화와 약간 다른 차원의 문화를 이오스는 이야기하고 있다. 폭스바겐이 내세우고 있는 ‘Re-discover your senses’가 이를 잘 표현하고 있다. 이오스는 폭스바겐이 자랑하는 정밀성과 뛰어난 품질이라는 기반 위에 자유와 열정을 쌓아 올린 모델이다. 그런만큼 이오스를 타게 되면 지금껏 내 삶이 지향하던 문화적인 면과는 다른 새로운 모습을 추구하는 나를 발견하게 될 것이다.

폭스바겐 이오스 2.0 TFSI 주요제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,410×1,790×1,435mm,
휠 베이스 : 2,575mm
트레드 (앞/뒤) : ----mm
공차중량 : 1,590kg

엔진
형식 : 직렬 4기통 DOHC 터보 직분사
배기량 : 1,984ccc
최고출력 : 200마력/6,000rpm
최대토크 : 28.6kg.m/1,800~5,000rpm
보어×스트로크 : 82.5×92.8mm
압축비 : 10.3 :1
구동방식: FF

트랜스미션
형식 : 6단 DSG
기어비 (1/2/3/4/5/6//R) : ----------
최종감속비 : ----

섀시
서스펜션 (앞/뒤) : 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크
브레이크 (앞/뒤) : V. 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 235/40R18

성능
0-100km/h : 7.9초
최고속도 : 229km/h
연료탱크 : 55리터
연비 : ----km/리터

가격
5,540만원(VAT 포함)

[중고차 노하우] 뉴 BMW 528i 시승기

2009-11-27T12:30:15Z

[중고차 노하우] 뉴 BMW 528i 시승기

페이스리프트된 BMW 528i는 모델명과는 달리 231마력을 발휘하는 이전 세대 직렬 6기통 3리터 엔진을 탑재하고 있지만 첨단 신형 변속기와 HUD를 갖추었다. 5시리즈 엔트리 모델로서는 넘치는 파워와 매력적인 신형 변속기가 과할 수도 있지만 지금껏 볼 수 없었던 파격적인 가격으로 인해 어느 때보다 문턱이 낮아졌다.

글 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠 팀장)
사진 / 박기돈, 고병배(메가오토 컨텐츠팀 기자)

BMW 5시리즈는 국내에서 매우 비중 있는 위치를 차지하고 있는 모델이다. 오랫동안 국내 수입차 베스트셀러를 지켜왔던 BMW에서 가장 핵심 모델인 만큼 수입차 전체를 대표하는 차종이었다고 해도 과언이 아니라고 보여진다. 특히 BMW라는 브랜드가 유럽에서는 3시리즈가 가장 많이 판매되지만 국내에선 5시리즈가 가장 많은 판매를 보이고 있는 것은 이제는 특별할 것도 없는 국내 수입차 시장의 일면이다. 성공한 자영업자나 전문직 종사자들이 가장 선호하는 수입차 모델이기도 한 만큼 5시리즈는 E39 모델부터 특별한 인기를 누려왔는데, 이후 등장한 E60 5시리즈 역시 전문직, 특히 남성 고객들에게 큰 인기를 얻어왔다.

기자도 BMW 5시리즈의 익스테리어 디자인, 특히 앞모습을 무척 좋아한다. 사실 이전 5시리즈(E39)를 완벽한 균형을 갖춘 디자인이라고 극찬하던 기자였지만 현재의 5시리즈가 나오고 나서 마음을 모두 빼앗겼다. 옆모습에서도 곡면을 복합적으로 사용한 터치가 일품이다. 하지만 옆모습의 뒷 부분으로 가면서 C필러에서부터 떨어지는 트렁크 리드 라인은 김빠지게 만드는 부분이다. 뒷 모습도 비교적 양호한데(뒷 모습이 더 예쁘기는 6시리즈가 더 예쁘다) 그 크렁크 리드 라인 만큼은 여전히 받아 들여지지 않는다.

그런 5시리즈가 페이스 리프트를 거쳐 국내에 들어왔다. 라인업도 새롭게 구성했다. 그 동안 일부 라인업이 사라지기도 했지만 520i, 523i, 525i, 530i, 550i 등의 라인업을 소개해 왔는데, 페이스리프트 5시리즈를 선보이면서 528i, 528i 스포츠, 530i, 550i로 우선 진용을 새롭게 짰다. 그러다 보니 528i가 현재로서는 5시리즈의 엔트리 모델이 되었는데, 엔진을 보면 직렬 6기통 3리터 231마력이다. 향후 아랫급의 엔트리 모델 도입을 예상할 수 있는 대목이다.

이번 페이스리프트 라인업에서 주목할 만한 부분은 신형 엔진과 변속기, 새로운 장비의 확충, 엔트리 모델의 대폭적인 가격인하 등이다.

우선 신형 엔진은 530i에 장착된 직렬 6기통 3리터 엔진으로 BMW가 그 동안 더블 바노스, 밸브 트로닉 등의 기술을 적용해 끊임없이 엔진을 개량해 왔는데, 이번에 다시 258마력에서 272마력으로 출력을 상승시켰다. 최근 BMW가 선보인 직렬 6기통 엔진에 첨단 직분사 시스템이 더해진 신형 N53 272마력 엔진은 유럽형으로 이번에 국내에 도입되지는 않았다고 한다. 역시 직렬 6기통 3리터로 지난 335i에서 경험했던 306마력 엔진은 직분사 시스템과 트윈터보가 더해진 엔진이었다.

231마력을 발휘하는 528i의 직렬 6기통 3리터 엔진은 E60 5시리즈의 초기 530i와 출력은 같지만 더블 바노스만 적용되었던 그 엔진과는 달리 뉴 528i에는 더블 바노스와 밸브 트로닉이 모두 적용된 엔진이다.

가격에서는 단순히 엔진만 놓고 본다면 E60 초기 530i 가격이 8,690만원이었는데, 동급 엔진을 얹은 528i의 가격이 6,750만원으로 무려 2천 만원 가까이 차이가 난다. 액티브 스티어링 등 일부 옵션이 빠지긴 했지만 HUD와 신형 변속기 등의 새로운 장비가 추가된 점을 고려할 때 대폭적인 가격인하 임에 틀림없다. 이런 이유로 5시리즈의 엔트리 모델이면서 실질적인 볼륨 라인인 528i는 시판개시와 함께 큰 인기를 끌고 있다.

530i의 가격을 비교해 보더라도 페이스리프트 전 530i E 모델의 가격이 9, 690만원이었는데, 신형 530i는 더 강력하고 새로운 엔진과 혁신적인 첨단 편의, 안전 장비들을 대거 확충하고도 500만원 이상 싼 9,150만원에 책정했다.

그럼 잠깐 5시리즈에 새롭게 적용된 장비들을 살펴보자. 이번에 시승한 528i에는 HUD(헤드 업 디스플레이)와 신형 변속기가 장착된 점 외에 크게 보강된 장비는 없지만, 530i의 경우 7시리즈가 부럽지 않은 장비들이 대거 장착되었다.

우선 HUD와 차선 이탈 경고 장치, 쿨링 시트, 7시리즈와 비슷한 관절 수를 가진 전동 시트, 그리고 7시리즈의 전유물이었던 소프트 클로징 오토매틱 도어까지 모두 장착했다. 이처럼 더욱 고급스러워지고 강력한 신형 엔진을 장착한 530i는 다음 기회에 다시 시승하기로 하고, 이번에는 실질적인 볼륨 라인인 528i를 먼저 만났다.

더욱 선명해진 눈매 외엔 큰 변화 없는 디자인

BMW 모델들의 페이스리프트는 언제나 디자인이 크게 바뀌지는 않는다. 눈썰미가 있는 사람이 아니면 신형인지 아닌지조차 구분하기 힘들 정도다. 이번 5시리즈의 페이스리프트 역시 디자인에서 크게 바뀌지는 않았다. 하지만 언제나 헤드램프에 변화를 주어 왔듯이, 이번에도 약간의 변화가 더해졌다. 헤드램프와 리어램프에 LED로 가로 라인을 더해 야간에 보면 상당히 고급스럽고 개성 있는 모습을 연출한다.

램프류를 제외하면 범퍼 아래 공기 흡입구의 형상이 바뀐 것이 가장 두드러진다. 이전 모델은 엔진 후드에서 내려온 양쪽 라인을 따라서 흡입구에도 세로 핀이 좌우에 있는 형상이었는데, 이번에는 좌우로 더 넓어지면서 세로 핀 대신 가로 핀을 넣어 보다 부드러운 느낌이 든다.

그리고 늘 그렇듯이 신형 5시리즈에도 라인업에 따라 새롭게 디자인된 서로 다른 알루미늄 휠이 장착된다.

실내도 큰 변화를 느낄 수는 없다. 이번 페이스리프트의 핵심 사항인 신형 변속기의 레버가 지난 번 X5에서 보았던 조이스틱 타입으로 바뀐 것이 대표적이다. 그 외에는 도어 트림에서 약간의 디자인 변화가 있다. 예전에는 사선으로 굵게 내려오는 캐릭터 라인이 도어 손잡이의 역할을 했었는데, 이번에는 그 라인이 없어지고 별도의 손잡이를 배치했다.

그리고 에어컨 작동 버튼 가운데 바람 방향을 선택할 수 있는 버튼이 추가되었고, 오디오 또한 X5에서 선보였던 터치식 퀵 셀렉트 방식의 버튼이 마련되었다. 이 부분에 있어서는 너무나 혁신적인 i 드라이브가 혁신성에 비해서 불편하다는 지적으로 인해 결국 많은 보완을 거치게 되었다고 볼 수 있다. i 드라이브 속으로 숨어 들어갔던 많은 버튼들이 다시 밖으로 나오게 된 것이다.

그 아래에는 히팅 버튼과 DSC 버튼 등 전통적으로 가로 일렬로 배열되던 각종 버튼들이 좌우에 나뉘어져 세로로 배열되었다. 530i 이상에는 쿨링 시트 기능이 더해지면서 이곳에 버튼이 추가되었다. 528i의 시트는 엔트리급이다. 8웨이 전동에 럼버 서포트가 없다. 530i의 화려한 시트와는 많이 대조된다.

센터 터널 가운데는 5시리즈에 새롭게 적용된 신형 ZF 6단 변속기의 레버가 위치한다. 전투기의 조종간을 연상케 하는 조이스틱 타입으로 기어 전환 시 눌러야 하는 버튼이 레버 우측에, 그리고 주차 버튼이 상단에 위치해 있다. 이미 7시리즈에서 혁신적인 칼럼 타입의 변속기 레버로 많은 훈련(?)을 거친 상태라 플로어 타입의 이번 변속기는 적응이 아주 쉽다. 뿐만 아니라 어느새 그 편리함에 젖어 들어, 일반 자동 변속기를 사용해 보면 불편하다고 느낄 정도다. 특히 주차 시에는 버튼만 한번 누르면 끝나므로 아주 편리하다.

무엇보다 이 변속기는 완전 전자식 변속기로 기존 변속기에 비해 변속 시간이 무려 40% 향상되었다고 한다. 다만 레버 작동감이 비교적 부드러워 수동모드에서 급하게 변속 조작을 할 경우 레버가 오른쪽으로 옮겨지면서 수동모드에서 자동모드로 넘어가 버리는 경우가 가끔 발생했었는데 주의가 필요한 부분이다. 하지만 여전히 미래적인 느낌이 물씬 나는 5시리즈와는 참 잘 어울리는 궁합이다.

오디오는 CD 체인저가 마련되어 있지 않고, MP3를 지원하는 CDP와 DVD 플레이어가 위 아래로 배치되어 있다. DVD 플레이어는 영화용은 아니며 현지에서 네비게이션 지도 타이틀을 넣는 곳으로 국내에서는 CDP로 사용된다. 오디오는 BMW 순정으로 무난한 음질을 제공한다. 그리고 센터 콘솔 뒷면에 AUX 단자가 마련되어 있어 다양한 휴대용 멀티미디어 기기를 연결해서 사용할 수 있다. 뒷 좌석에서 자녀들이 PMP나 DMB, 혹인 게임기 등을 연결해서 사용하기 편리하다.

지난 번 모델에서는 550i에만 적용되던 HUD가 이번에는 528i에까지 적용되었다. 주행 중 속도를 확인하기 위해 고개를 숙일 필요가 없어 편의성과 안전성에서 유리하다. HUD에는 다양한 경고메시지와 네비게이션 정보도 함께 제공된다. 특히 BMW의 네비게이션은 독일 본사에서 직접 개발한 만큼 혁신적인 i 드라이브와 완벽히 호환되는 점이 장점이다.

5시리즈 엔트리급으로서는 넘치는 파워 뿜어내

이번 5시리즈 페이스리프트의 핵심은 엔진과 변속기 등 파워 트레인의 비중이 높지만 이번에 시승한 528i의 경우에는 엔진에서는 큰 변화가 없고 반응이 더욱 빨라지고 작동 방식이 바뀐 신형 변속기가 핵심이라 할 수 있겠다.

엔진은 직렬 6기통 3리터로 더블 바노스와 밸브트로닉 시스템이 적용되었으며, 최고출력 231마력/6,500rpm과 최대토크 27.6kg.m/2,750rpm을 발휘한다. 0~100km/h 가속은 7.4초, 최고속도는 250km/h에서 제한된다. 최근 BMW의 첨단 엔진들을 계속 경험해 온 터라 231마력의 5시리즈는 그리 폭발적이라 할 수는 없지만 데뷔 당시만 하더라도 상당히 인상적인 가속력의 소유자였었다. 지금도 7.4초의 가속력은 결코 만만하게 볼 수 없는 실력이다. 급가속하면 여전히 시원하게 뻗어 나가는 맛이 좋다. 특히나 BMW 직렬 6기통 특유의 매끄러운 회전 상승과 경쾌한 엔진 사운드는 레드존까지 엑셀을 밟아대도록 부추긴다. 일반 승용차임에도 변속은 7천 rpm에 이르러서 이루어진다.

풀 엑셀로 가속하면 45km/h에서 2단으로 변속하며, 90, 140, 195km/h에서 각각 변속이 이루어진다. 5단에서도 꾸준하게 가속이 이어지는데 6,000rpm에서 220km/h를 돌파하고 6,800rpm에서 제한 속도인 250km/h에 이른다. 530i에서 6단은 연비를 고려한 세팅으로 볼 수 있겠다.

고속 안정성은 역시 BMW답게 타의 추종을 불허한다. 스포츠 버전이 아님에도 심하게 단단하진 않지만 타 브랜드의 중형 세단과 비교할 때는 상당히 하드한 편이다.

BMW 5시리즈의 승차감은 이해를 바탕으로 한 접근이 필요하다. 안락함을 강조하는 여타의 패밀리 세단과는 달리 노면의 정보가 비교적 잘 전달될 정도로 단단한 편이다. 물론 익숙해지면 이러한 세팅으로도 충분히 편안함을 느낄 수 있지만 일본이나 영국은 물론 같은 독일의 아우디나 메르세데스-벤츠에 비해서도 단단한 것은 사실이다. 그것은 BMW가 추구하는 바가 달리는 즐거움이기 때문에 그렇다. 비록 대표적인 세단이라 할 지라도 주행에서의 안정감과 드라이빙이 주는 즐거움을 포기할 수 없다는 철학에 기인한 것이다.
따라서 5시리즈를 선택할 때 단순히 BMW이기 때문에, 혹은 독일차니까 그냥 받아들인다는 것은 옳지 않다. BMW가 추구하는 이러한 철학을 이해하고 공감하는 자세가 진정 BMW를 받아들이는 자세라고 할 수 있다.

BMW 5시리즈의 탁월한 서스펜션을 아주 쉽게 확인할 수 있는 방법은 과속 방지턱을 조금 빠른 속도로 넘어보는 것이다. 처음에는 다소 둔탁하게 부딪히는 듯한 느낌이 들지만 턱을 넘어서는 순간 한번의 반동 이 후에 즉시 자세를 잡아내는 폼이 과연 일품이다.

물론 진정한 진가는 고속주행이나 커브길에서 나타난다. 안정감이 탁월하고 커브에서는 예리한 핸들링과 균형감이 뛰어나다. 하지만 528i의 경우 비록 BMW라 하더라도 과격한 와인딩을 지향하는 모델은 아닌 만큼 자제가 필요하다. 특히 새롭게 적용된 런플랫 타이어는 과격한 코너링에서 그립이 부족한 편이다. 오버 스피드에서는 언더 스티어가, 그리고 강한 코너 가속에서는 오버 스티어가 즉시 일어난다. 때문에 과격한 와인딩을 즐기려면 계기판에는 DSC 경고 등이 수시로 번쩍거린다.

그렇다고 안정적이지 않음을 이야기하는 것이 아니다. BMW 5시리즈의 서스펜션과 뛰어난 중량배분, 안정적인 하중이동 등은 놀라운 수준이다. 하지만 그런 점으로 인해 욕심을 내기에는 넘치는 파워에 비해 타이어가 너무나 일상주행 중심이라는 점이다.

그도 그럴 것이 차명은 528i이지만 엔진은 한 시대를 풍미했던 스텐다드 530i와 같은 파워를 지니지 않았는가? 그런 모델에 엔트리 개념을 더해 일상적인 주행 중심으로 세팅을 하다보니 넘치는 힘을 주체하기에는 타이어가 벅찬 느낌이 들 수 밖에.

528i에는 E60 5시리즈 데뷔와 함께 등장했던 액티브 스티어링 시스템이 빠졌다. 530i 이상에 장착된다. 이제는 5시리즈를 타면 당연히 액티브 스티어링이 있을 것이란 기대감을 가져서 인지 골목길에서 스티어링 휠을 많이 돌리는 것이 오히려 어색한 느낌이 들 정도다. 하지만 BMW의 예리한 핸들링 특성은 여전하다. 스티어링과 함께 즉각적으로 따라 돌아가는 머리가 경쾌하다.

새로운 528i는 넉넉한 231마력의 파워를 자랑하는 3리터 엔진을 얹고도, 177마력을 발휘하던 이전 523i 가격보다 불과 230만원 더 비싼 가격으로 소비자들을 유혹하고 있다. 6천 만원 대에 3리터 배기량의 BMW 5시리즈를 선택할 수 있는 세상이 되었다는 것이 무척이나 즐겁다. 더욱 화려한 BMW 5시리즈를 원하는 이들은 550i의 옵션이 부럽지 않은 신형 530i를 선택하면 되고, 매력적인 가격에도 불구하고 굳이 528i 만큼의 성능도 필요하지 않다고 판단된다면 언젠가 등장할 새로운 엔트리급 5시리즈를 기대해 봐도 좋을 듯하다. 하지만 당분간은 528i가 BMW 5시리즈는 물론 BMW 코리아 전체의 주력모델로 크게 활약할 것으로 보인다.

BMW 528i 주요제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,841x 1,849x 1,468 mm,
휠 베이스 : 2,888mm
트레드 : 1,588/1,581mm
차량중량 : 1,615kg
구동방식 : FR

엔진
형식 : 직렬 6기통, 밸브트로닉, 더블바노스
배기량 : 2996cc
보어×스트로크 : 85.0x88.0
최고출력 : 231마력/6,500rpm
최대토크 : 27.6kg.m/2,750rpm

트랜스미션
형식 : 6단 AT 스텝트로닉
기어비 : 4.171/2.340/1.521/1.143/0.867/0.691/3.403
최종감속비 : 3.64

섀시
스티어링 휠 : 랙 & 피니언
서스펜션 (앞/뒤) : 맥퍼슨 스트럿/인테그럴 암

성능
최고속도 : 250km/h,
0-100m : 가속성능 7.4초
연비 : km/ℓ
연료탱크 용량 : 70리터
타이어 : 225/50R17

차량가격
6,750 만원(부가세 포함).

[연예인 갤러리] 효리

2009-11-24T15:04:41Z

[연예인 갤러리] 효리

[연예인 갤러리] 김태희

2009-11-24T15:02:52Z

[연예인 갤러리] 김태희

[얼짱몸짱 레이싱걸] 서양 레이싱걸

2009-11-24T14:05:34Z

[얼짱몸짱 레이싱걸] 서양 레이싱걸

[얼짱몸짱 레이싱걸] 명품미소, 레이싱모델 강유이

2009-11-24T14:03:53Z

[얼짱몸짱 레이싱걸] 명품미소, 레이싱모델 강유이

[얼짱몸짱 레이싱걸] 전시회 레이싱걸

2009-11-24T14:01:35Z

[얼짱몸짱 레이싱걸] 각선미가 예술적인 레이싱걸

2009-11-23T22:02:10Z

[얼짱몸짱 레이싱걸] 각선미가 예술적인 레이싱걸

[얼짱몸짱 레이싱걸] 새로운 음료 발표회장의 박현선

2009-11-23T22:00:02Z

[얼짱몸짱 레이싱걸] 새로운 음료 발표회장의 박현선

[얼짱몸짱 레이싱걸] 고화질 레이싱걸

2009-11-23T21:58:07Z

[얼짱몸짱 레이싱걸] 고화질 레이싱걸

[연예인 갤러리] 2ne1 - 산다라박

2009-11-20T16:19:15Z

[연예인 갤러리] 2ne1 - 산다라박

[연예인 갤러리] 심은진

2009-11-20T16:16:03Z

[연예인 갤러리] 심은진

[연예인 갤러리] 이파니 화보

2009-11-20T16:13:15Z

[연예인 갤러리] 이파니 화보

[연예인 갤러리] 손담비

2009-11-20T12:33:48Z

[연예인 갤러리] 손담비