푸조클럽

푸조클럽 & 타운 다음카페 네이버로 통합!!

2009-03-10T13:47:31Z

안녕하세요 푸조클럽 & 타운 운영진 입니다.

저희가 푸조클럽 & 타운을 다음과 네이버를 같이 운영하다 이번에 저희가 다음 카페를 네이버 카페로 통합 하여 운영하기로 하였습니다. 불편을 드려 죄송합니다.

http://cafe.naver.com/peugeottown

그리고 이번에 푸조클럽에서 푸조 인터넷 동호회 회원 여러분을 초청하여 특별한 행사를 준비 하였습니다.

http://cafe.naver.com/peugeottown/410

푸조 인터넷 동호회 여러분을 초대 합니다.

수입차 비교시승행사 및 푸조 3월14일 단 하루 특가 및 무이자행사!!

자세한 정보는 아래 주소에서 확인 가능 합니다.

http://cafe.naver.com/peugeottown/410

푸조 207 켐버젼 동영상?

2008-12-19T17:40:03Z

tag : 자동차, 수입차, 푸조, 푸조207, peugeot, 푸조자동차, 푸조207GT, 푸조프랑스, 푸조자동차 사진, 푸조207SW

푸조 308 HDi - 차량 수납공간 활용 동영상!

2008-12-19T17:38:13Z

차량 실내공간 활용 동영상^^

tag : 자동차, 수입차, 푸조, peugeot, 푸조자동차, 푸조308, 푸조308SW, 푸조프랑스, 푸조자동차 사진

푸조 308 테스트 동영상! - 400만 Km 테스트를 걸치고 출시!!

2008-12-11T15:27:58Z

푸조 308SW HDi - 프랑스 TV광고 동영상!!

2008-12-11T15:25:18Z

푸조 308RC Z 홍보 동영상 자료!

2008-12-11T15:21:30Z

tag : 자동차, 수입차, 푸조, peugeot, 푸조자동차, 푸조308, 푸조프랑스, 푸조자동차 사진, 푸조308RC Z

푸조 308HDi 해치백 홍보 동영상

2008-12-11T15:17:29Z

tag : 푸조, 푸조자동차, 푸조308, 푸조308SW, 308

푸조 207 GT - 우아함과 강함을 함께 가진 푸조 207GT - 카니아 시승기

2008-12-09T16:58:00Z

정면에서 바라본 207GT는 푸조 206에 비해 근육질을 더한듯한 조금은 우람해진 몸집을 볼 수 있었다. 207GT는 고양이의 형상으로 팰릭룩 이라는 이름의 디자인으로 완성되어진 차량이다.

전반부 앞쪽만 본다면 보닛의 절반을 차지하는 헤드램프와 범퍼의 2/3을 차지하고 있는 에어홀 중앙에 위치한 대형 엠블럼 이 차량을 더 작아보이게 하는 경향이 있었다. 솔직히 앰블럼이 타브랜드에 비해 큰건 사실이다. 하지만 이런 언밸런스한 앰블럼도 전체적인 이미지에 한 부분일 뿐 전체를 두고 같이 본다면 너무나도 세련되고 샤프한 라인으로 마무리 되어있다.

푸조 207GT는 역시나 해치백으로써 그 실용성과 스포티함을 충분히 뽐내고 있지만 해치백이라는 것 외에도 소형차로써 그리고 프랑스 국적의 차량으로써 여러가지 면에서 매력이 넘치는 차량이다.

207GT는 대형 세단에만 있을법한 코너링 램프가 장착되어 있는 것이 특징이다. 측면에 자리하고 있는 사이드미러와 사이드미러 하단에 앙증맞게 장착되어 있는 사이드 시그널은 전체적인 원톤 색상에서의 디자인적인 포인트로 작용하여 지루함을 덜어준다. 뒷라인은 여느 해치백과도 같은 모습이긴 하나 동급차종에서는 볼 수 없는 후방 감지센서가 있는 것이 눈에 띄었다.

박우열 kopulso@cania.com

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푸조 308CC 파리 모터쇼 공개이후 2009년 런칭확정 까지!!

2008-12-09T16:41:57Z

2008년 파리 모터쇼 푸조 308 CC공개이후 드리어 2009년 4월 국내에 런칭계획이 잡혔다.

푸조는 올 가을에 열리는 파리 모터쇼에서 신형 308 CC를 선보였다. 308 CC는 푸조가 내놓은 최신형 전동식 하드톱 모델로, 더욱 안락해지고 풍요로운 면이 강조됐다. 307 CC는 2003년 데뷔 이래 17만 4,500대가 팔려나갔다.

308 CC의 스타일링은 308의 디자인을 충실히 잇고 있다. 쿠페 또는 카브리올레 상관없이 푸조 특유의 아름다운 라인이 돋보이며 전면의 펠린 룩은 스포티함을 더욱 부각시키고 있다. 테일램프에 적용된 LED는 주간에도 뚜렷한 시인성을 제공한다.

철저하게 운전자를 고려한 실내는 해치백과는 다른 맛을 풍긴다. 특히 카브리올레로 변신 시 고급스러운 GT의 느낌을 강조한 것이 특징. 측면 지지가 강조된 시트는 운전자를 단단하게 잡아주는 동시에 안락한 승차감까지 고려했다.

헤드레스트에는 벤츠 SLK처럼 운전자의 목에 더운 바람을 공급하는 에어 웨이브 시스템까지 마련된다. 2열 공간은 카브리올레로서 상당히 넉넉한 공간을 확보하고 있다. 308 CC의 특징 중 하나인 전동식 하드톱은 단 20초 만에 개폐가 완료된다. 트렁크는 하드톱을 닫을 경우에는 465리터, 수납 시에는 266리터로 줄어든다.

안전 장비로는 가슴과 골반까지 보호하는 사이드 에어백과 액티브 롤 오버 바, EPS 등이 마련되고, USB 단자와 블루투스, 위성 내비게이션, 30GB 용량의 하드 디스크, 10개의 스피커가 포함된 JBL 오디오 등이 제공된다.

엔진의 150마력의 1.6 THP 가솔린과 새로이 유로 5 기준을 만족하는 140마력의 2리터 HDi FAP 디젤이 추가되었다. 변속기는 6단 MT가 기본, 옵션으로는 6단 AT를 고를 수 있다.

2009년 국내에 런칭계획이 잡혀있는 푸조 308CC는 2.0HDi 단일 모델로 수입이 될 예정이다.

2008년 가을 경기침체로 수입차 시장에 큰 빛을 보지 못할 것같았던 308라인의 첫 출시는 등록대로의 비중으로 보아 대박은 아니지만 처음 출시 기대이상의 판매량을 선전하면서 수입차의 제2의 전성기를 준비하고 있다.

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푸조 PROLOGUE Hy motion4 - 사진자료

2008-12-09T16:16:32Z

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푸조 308 연비 15.6km/L, 이거 맞는거냐?

2008-12-09T13:11:10Z

연비 주행 세계 기록 보유자, 테일러 부부의 '푸조 에코 드라이빙 컨퍼런스'에 다녀왔다. 이 행사는 에코 드라이빙 컨테스트 및 1대1교육을 겸하는 행사이다. 평소 연비 주행에 관심이 많고 일가견이 있다고 자부하고 있었기에, 나로선 '연비왕'에 등극되는 것이 최종 목표였다. 에코 드라이빙에 있어서 쥐약과 같이 상극이라 할 수 있는 교통정체 시간(오후 3시-5시)에 기획된 행사라서 오히려 더욱 기대가 되었다. 사실 막히는 길에서 측정한 연비가 진짜 연비가 아니겠는가 - 막히는 길에서 연비가 잘 나오는 사람이 진정 연비왕이라 할 수 있지 않겠는가 -

연비주행의 제 1 필수 요소는 '차량에 대해 잘 알아야 한다'는 것인데, 역시 기네스 세계기록 보유자라는 타이틀은 헛된 명성이 아니었나보다. 결코 일반인 수준의 차량 지식이 아닌, 전문성이 상당히 가미된 자동차 운행 지식을 알아듣기 쉬운 언어로 청중에게 풀어내었다. 이 호주인 부부가 자국에서 자동차 여행을 하는데 평균 약 40km/L의 연비가 나왔다는 것은, 한 순간 잠시 연비주행에 집중하는 것이 아닌 연비주행이 몸에 배어 일상화 되어 있다는 뜻, 이 부분에 있어서 존경심을 가득 담고 테일러 부부의 세미나를 경청했다.

테일러 부부가 강조한 연비 드라이빙의 12계명.

1. 타이어의 적정 공기압을 유지하라 - 1주일에 한번씩 공기압을 체크하는 습관을 들여라.
2. 짐을 너무 많이 싣지 마라 - 일주일에 단 한번 사용하는 골프채가 실려 있다면, 과감히 짐을 집에 보관하라.
3. 공회전이 길어지면 시동을 꺼라 - 3분 이상 정차시 시동을 꺼두는 것은 연비에 도움이 된다. 차라리 키를 뽑고 나와서 밖에서 아이와 운동을 해라.
4. 속도를 줄여라 - 도로 제한속도보다 5~10km/h 정도 느리게 주행하면 연비에 20% 도움이 된다.
5. 에어컨을 과도하게 쓰지 말라 - 싱가폴에 방문했을 때 그곳 사람들의 에어컨 사용량에 놀란적이 있다. 엔진에 부담이 되며, 연비에 안좋다.
6. 에어필터를 청소해라 - 에어필터에 먼지가 많이 끼어 있을 시 연비 효율이 나빠진다.
7. 내리막길에선 악셀에서 발을 떼라 - 내리막길에서 악셀에 발을 떼면 Fuel Cut이 되어 연비에 도움이 된다.
8. 내리막에서 속력을 유지하라 - 줄이면 결국 다시 가속해야 한다.
9. 오르막 정차시 핸드브레이크 혹은 파킹모드를 사용하라 - 브레이크를 자주 밟으면 역시 연비에 안좋다.
10. 천천히 출발하라 - 미하엘 슈마허가 경쟁을 걸어도 무시해라. 다음 신호대기에서 반드시 만난다. 당신은 슈마허보다 30% 가량 연료를 절약할 수 있다.
11. 운전을 즐겨라 - 자동차는 여러분이 평생 구입하는 물건중 두번째로 비싼 것이니, 소중히 다루고 또한 즐길 줄 알아라.
12. 운전자의 태도가 가장 중요하다 - 무리하게 운전하지 말고 연비에 도움되는 운전을 해라.

교과서 같은 말이다. 사실상 이 말들을 지킬 수 있는 사람은 드물다. 하지만 이런 것들만 지키면 연비에 확실히 도움이 된다. 최근 기아의 로체 이노베이션은 '에코 드라이빙 기능'을 제공한다. 악셀링이 과격해지면 에코 계기판에 빨간 불이 들어오며, 연비에 좋은 운행을 하고 있을 때에는 에코 계기판에 초록색 불이 들어오는 개념이다. 이 옵션은 우리나라 연비 드라이빙 논쟁에 불씨를 당기는 계기가 되었다.

대부분 위에 언급한 테일러 부부의 12계명은 대강은 알고 있다. 그리고 대부분, 저 위에 적은 12계명에 대해 오해를 가지고 있다. 그러한 관점에서, 테일러 부부의 12계명 만큼이나 나도 할 말이 있다. 대부분은 테일러 부부의 12계명에 동감한다는 말이니, 큰 기대는 하지 말자.

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일반적으로 차량 공회전에 대해 의문이 많다. 가장 오해가 많은 부분은 공회전 및 시동시의 연료 소모량이다. 이 부분에 대해 이야기를 해 보자면, 냉간시 첫 시동에 많은 연료가 들어간다는 것이 정답이다. 엔진오일의 온도가 어느정도 올라가서 오일의 점도가 묽어져야만 엔진이 부드럽고 원활하게 작동하기 때문에, 냉간시 시동을 걸면 차량의 ECU는 엔진이 되도록 빨리 열받도록 노력을 하게 된다. 때문에, 밤새 밖에 세워두었던 냉간 차량에 첫 시동을 걸면 ECU가 써머스탯의 '낮은' 온도 정보를 받아 엔진 회전수를 높게 유지한다. 이래야만 엔진의 온도가 더욱 빨리 상승할 수 있으며, 또한 낮은 엔진 온도에서 rpm조차 낮으면 곧 시동이 꺼져버리기 때문이다.

공회전이라는 것은 엔진이 꺼지기 직전의 상태로, ECU가 억지로 엔진에 연료를 공급하며 시동을 유지하고 있는 상태라 생각하면 이해가 쉬울 것이다. 냉간시 엔진 회전수가 공회전 rpm인 700~800이 아닌 1200~1500으로 유지되는 이유가 바로 이것이다. 엔진은 엔진오일의 온도가 적정치 이상으로 상승할 때까지 높은 공회전 rpm을 유지하려고 애쓴다. (즉, 엔진이 차가울 때에는 연료를 많이 사용한다.) 하지만 한번 엔진오일의 온도가 상승하면 생각보다 쉽게 떨어지지 않는다. 주행중 잠시 엔진의 시동을 꺼도 엔진오일은 이미 높은 온도의 상태이기 때문에, 재시동시 큰 연료가 소모되지 않는다.

이러한 엔진 메카니즘을 이유로, 시간이 충분하다면 냉간시 첫 시동을 건 후 rpm이 안정화 된 이후 출발하는 것이 좋다. 예를 들자면 첫 시동을 건 차량의 공회전 rpm이 1200이라면, 약 1~2분 후 rpm이 900 수준으로 떨어질 때까지 기다렸다가 출발하는 것이 좋다는 것이다. 이 습관이 몸에 배면 차량 엔진음과 주행성능이 상당히 부드러워지며, 주행시 상대적으로 낮은 rpm을 유지하기 때문에 연비에 절대적으로 도움이 된다. 믿기 힘드시면 한번 실험해 보시라. 고령차일수록 더욱 더 큰 연비차이를 보이게 된다.

비슷한 맥락으로, 신호대기가 길어질 때에 시동을 끄는 것이 연비에 유리하다고? 일반적으로 시동시에 연료가 많이 들어가므로, 시동을 껐다가 다시 켜는 것보다는 시동을 유지하는 편이 낫지 않은가? 이에 대해서도 논란이 매우 많다. 결론적으로 말하자면, 신호대기 시에 시동을 끄는 것이 결정적으로 유리하다. 위에 언급한대로, 공회전시 엔진은 "시동이 꺼지지 않기 위해 꾸역꾸역 연료를 억지로 소모하고 있는 상태"이다. 본인 차량으로 시험해본 결과, 공회전 시 엔진은 약 2시간에 1L의 연료를 소비한다. 이는 10km/h 정도로 주행할 때와 비슷한 연료 소모량이다. 공회전, 생각보다 기름을 많이 먹는다. 그렇다면 재시동시의 연료 소모량은 어떤가? 역시 위에 언급한대로, 냉간시 첫 시동의 연료소모량은 비극적이다. 하지만 주행중이라면 엔진오일의 온도가 올라가있는 상태이고, 그 상태에서 시동을 껐다가 재시동시에는 엔진온도가 높음에 따라 생각보다 큰 연료가 소모되지 않는다. 테일러 부부는 3분 이내의 정차시 엔진 OFF를 하라고 권유하지만, 본인은 1분 이상 정차시 엔진 OFF를 권유한다.

이 개념으로 한가지 더 풀어볼 수 있는 개념이 있다. 바로 내리막 주행 방법이다. 대부분의 사람들이, 내리막 주행시 악셀을 밟지 않는 것이 연비에 도움이 되는 것은 이미 잘 알고 있다. 하지만 내리막 주행시 기어박스를 N에 놓을 것인지, D에 놓을 것인지에 대한 의견이 분분하다. 확실한 정답이 없기에 더욱 의견이 분분한 것일게다. 일반론적인 정답을 말하자먼 "D 레인지"가 답이다. 내리막에서는 엔진의 힘으로 바퀴가 굴러가는 것이 아닌 중력의 힘이 바퀴를 굴린다. 바퀴가 돌아감에 따라 미션이 엔진을 억지로 돌린다. 엔진이 연료를 이용해 자력으로 움직이는 것이 아닌, 바퀴의 관성을 이용해 타력으로 움직이는 것이다. 연료는 1g도 들지 않는다. 이것이 바로 Fuel Cut의 개념이다.

하지만 조금 더 깊이 들어가보면 어느 정도의 경사가 있는 내리막이 아니라면, 기어박스를 D 레인지에 설정하고 내리막을 관성 주행할 시에 '엔진브레이크'라는 현상에 의해 차량의 속도가 서서히 줄어들게 된다. 예를 들면 80km/h로 진입한 내리막인데, 내리막의 끄트머리에서는 차량의 속도가 50km/h 정도로 떨어져 있는 것이다. 이것 때문에 결국 내리막 출구에서는 재가속을 해야 하는 경우가 생긴다. 누구나 알다시피 재가속시에는 연료가 많이 소모가 된다. 이러한 점 때문에, 내리막 운행시 Fuel Cut을 이용하여 주행할 수 있는 거리가 1km에 육박하지 않는다면 사실 Fuel Cut에 의한 연료 절약의 양은 크지 않다.

그렇다면 또 하나의 논란, 내리막 주행시 기어박스를 N 레인지에 놓는 경우를 상정해 보자. 내리막의 경사가 어느정도 있는 도로라면, 차량은 중력에 크게 이끌려서, 악셀 및 브레이크를 밟지 않고 있음에도 불구하고 차량의 속도가 오히려 점점 증가할 것이다. 또한 엔진의 rpm은 N 레인지로 놓음에 따라 분명 공회전 rpm, 즉 800rpm 정도로 유지가 될 것이다. 즉 차량은 중력에 이끌려 빠른 속도로 내려가게 되고, 차량의 엔진은 공회전 상태에 돌입하는 것이다. 위에 언급했던 대로, 공회전시에는 어느정도의 연료가 든다. (약 10km/h 정도로 주행하는 수준) 미션을 D 레인지에 놓을 경우, 연료 한방울 소모 없이 내리막의 주행이 가능하지만, 차량의 속도가 점점 줄어드는 것과는 완벽하게 정 반대가 되는 것이다.

따라서 N 레인지 내리막 주행은, 차량의 속도가 계속해서 증가할 정도로 길고 급한 내리막에서 상당히 쓸만한 연료 절약 방법이 된다. 생각보다 많은 트럭, 버스 운전 기사들이 이 방법으로 내리막을 주행한다. 공회전시 연료소모량 정도는 무시할 정도로 차량의 속력에 있어서 큰 이득을 보는 것이다. 분명하게 말씀드리건데, 내리막에서 N 레인지의 주행은 연비에 엄청난 도움을 준다.

하지만 한 가지 놓친 것이 있다. 바로 N 레인지에서는 브레이크가 잘 작동하지 않는다는 점! 물론 하이드로 백이 정상 작동 하는 한 브레이킹의 답력은 유지가 되겠지만, 브레이킹이라는 것이 단지 발로 조작하는 것이 전부가 아님은 누구나 다 아는 사실이다. 엔진 브레이크와 풋 브레이크의 적절한 조화가 이루어질 때 비로소 차량의 제동거리가 짧아지는 것인데, 미션을 N 레인지에 놓고 내리막에서 급제동 시에는 제동거리가 눈에 띄게 늘어나게 된다. 안전한 곳에서 실험을 해보면 알텐데, 실제로 제동거리가 평상시보다 2배 가까이 늘어나게 될 것이다. 이는 바로 '돌발상황 대처능력'이 현저히 떨어지게 됨을 의미한다. 즉 N 레인지 내리막 주행은, 내리막이 길고 급하다는 가정 하에 확실히 연비에 도움이 되지만, 돌발상황 발생시 생을 마감하는 데에 있어서도 역시 큰 도움이 되는 것이다.

이 모든것을 종합할 때, 테일러 부부와 같은 전문가들은 "내리막에서는 D 레인지로 놓고 주행하세요" 라고 주장하는 것이다. 연비적인 면에서의 적절한 배려이기도 하고, 주행 안전 측면에도 세심하게 배려한 결과이다. 그러니 앞으로는 가시거리 5km 이상의 맑은 날, 아주 긴 직선 내리막에서, 전 후방에 차량이 한대도 없고, 돌발적으로 짐승이 도로에 뛰어들지도 않을 것이라 확신하는 상황에서만 N 레인지를 사용하도록 하자. 그것이 아니라면, 사용하지 않는 것이 좋다.

마지막으로 한가지 더 덧붙인다. 자동차의 브레이크 역시 공짜로 밟는 것이 아니다. Fuel Cut 상황 중에 브레이크를 밟으면 즉각 엔진에 연료가 투입이 된다. 많은 분들이 잘 알다시피. 브레이크는 발의 힘 만으로 작동되는 것이 아니다. 브레이크를 밟은 만큼 엔진의 동력을 일부 브레이크로 돌려, 하이드로 백에서 압력을 만들어 브레이크 제동에 도움을 주는 것이다. 의심되시는 분들은 시동을 끄고 브레이크를 딱 "세번"만 밟아보시면 알게 된다. 하이드로백에 저장된 압력은 단 한 두번의 브레이크 페달질로 끝난다. 세번째는 반드시 다른 느낌의 '딱딱한' 브레이크일 것이다. 이는 엔진 동력이 도와주지 않는 상황에서의 브레이킹 느낌과 동일한 것이다. 테일러부부의 12계명중 9번째, 일상적인 정차 상황에서 브레이크를 사용하지 말라는 것은 결코 허언이 아니다. 브레이크를 밟는 만큼 연료가 더욱 소모됨을 알아야 한다. 또한, 내리막에서 시동을 끄게 되면 브레이킹 기회는 단 한 두번만 남게 됨을 명심하자. 세번째 브레이킹에는 절대 차량이 응답하지 않을 것이다.

세미나가 끝난 후, 연비 세계 기록 보유자인 테일러 부부의 원 포인트 레슨을 받게 되었다. 나의 운전에 대해 참견(?)을 하는, 연비주행을 배울 수 있는 아주 좋은 기회였다. 연비주행이 몸에 배어있는 나의 운전 스타일에 대해서 테일러는 큰 참견을 하지 않았다. 다만 운전자의 운전 자세에 대해서 열심히 이야기를 나누었다. 뛰어난 테크닉의 연비 주행 실력을 보유했다 하더라도, 성격이 급하거나 난폭하면 연비에는 결국 도움이 안된다는 것이다. 자동차를 운전하는 것은 사람이고, 자동차는 그 사람의 성격과 테크닉을 정확하게 반영하여 연비로 보여준다는 이야기인데, 대폭 공감을 할 수 밖에 없었다. 본인 역시 성격이 다소 급한 편인지 평소에 끼어들기, 차선 변경 등을 자주 하는 편이었기 때문이다. 역시 세계 기록 보유자는 다르구나.. 하는 생각이 들었다.

운전하면서 조수석의 테일러와 함께 열심히 호주와 한국의 아름다움에 대해 이야기를 하다가 어느새 길을 잃은 해프닝이 생겼다. 길을 잃은 나는, 결국 예정된 드라이빙 코스를 넘어 크게 한바퀴 빙~ 돌아서 주행하였는데, 그러한 상황에서도 침착하고 천천히 가자고 말하는 테일러의 넉넉한 마음이 부러웠다. 보통의 경우, 만나기로 약속한 장소에 제 시간에 도착하기 힘든 경우 마음이 급해지는 것이 사실이다. 나도 길을 잃은 순간 연비주행을 포기하고 최대한 빨리 만남의 장소로 이동하려는 생각을 하였으나, 테일러는 내가 길 잃음에 대해 크게 개의치 않고 오히려 내 맘을 차분하게 가라앉혀 주려고 노력했다. "Do NOT worry man, It's OKAY. I'm FUN." 크게 배울 점이라 생각한다.

에코 드라이빙 컨테스트가 끝나고 다시금 그랜드 힐튼 호텔에 돌아와 연비왕 발표를 하였다. 본인의 경우, 테일러와 함께 주행시 18.7km/L, 테일러를 내려주고 주행시 14.5km/L가 측정되었다. 참고로 내가 몰았던 차량은 5km/h 이하의 정체 구간이 전체 주행 구간중 절반 정도였으며, 연료량은 FULL, 탑승인원 역시 4명으로 FULL이었다. 도저히 연비 주행을 할 수 없는 이 상황에서, 이 정도의 연비가 측정되었다는 것은 정말 놀라운 일이다. 개인적으로는 20km/L 이상의 연비를 기록하지 못한 점이 아쉽지만, 납득할 만한 교통상황이었기 때문에 어느 정도 만족한다. 가장 좋은 연비를 기록했음에도 불구하고 연비왕 시상을 받지 못했다. 연비왕 시상은 테일러 부부의 원 포인트 레슨을 받으면서 측정한 연비와 평소연비와의 차이가 가장 큰 팀에게 주는 것이였다.

만족할만한 경험이었으며, 나의 운전 자세를 좀 더 개선하는데 큰 도움이 될 수 있는 세미나였다. 좋은 기회를 준 한불모터스와 테일러 부부에게 감사드리며, 앞으로 이러한 좋은 기회가 보다 많은 일반인들을 대상으로 널리 시도되었으면 하는 바람이다.

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푸조 107 - 국내 미출시 차종! 언젠가 들어 오겠죠!!

2008-12-09T12:41:37Z

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푸조 207CC - MUSKETIER

2008-12-09T12:26:15Z

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푸조 308 하이브리드.. 나오기만 하면 대박!

2008-12-03T18:22:25Z

푸조 307sw 2.0 hdi

한국 외제차 시장에 가격을 쏙뺀 3천만원중반대의 가격으로

여러사람 애간장 다 녹여 놓더니..

(프랑스 현지가격에서 거품이 거의 끼지 않은 가격.. 게다가 공간이 여유로운 패밀리카.. 파노라마 글라스.. 게다가 푸조 hdi디젤의 엄청난 연비..)

다만, 아쉬운 내장재와 마감재 수준 + 국내외 다른 디젤과는 현저히 조용하지만 그래도 디젤차의 소음이 단점 이였다면..

308 하이브리드..완전 요놈 물건이다. '2007 프랑크프르트 모터쇼에 컨셉카로 출품. 연비로 말할라치면 리터당 35.1km

지금까지 최고의 연비로 알려진 도요타 프리우스(23.3km/L)의 양빰때기를 후려치고도 쌍코피 터트릴만한 연비다...

게다가 1.6리터 디젤엔진은 우리나라의 기형적 자동차세금구조에서.. 1.6리터 hdi+전기모터 =140마력의 힘을.. 세금은 고작 아반테랑 같다니..

게다가 디젤의 최대 단점인 아이들링-저속 주행의 그 덜덜함을 전기모터로 커버하고, 전기모터의 최대 단점인 고속의 쥐약 힘+연비를 고속에서 휘발유보다 더 조용하고 힘은 작살.. 연비는 와방인 hdi엔진으로 커버하니..완벽한 환상궁합 이라 하시겠다.

게다가 오염물질이 거의 나오지 않는 친환경차라니.. 너무 완벽.. 환타수틱..이당.

307의 꾸렸던 내장재와 편의장비들도 대폭 변신했고, 외관은 307에서 좀더 길고 넓어졌고, 전고는 낮아졌으니..날렵이 그 자체.. 이건 완존히 내 스타일~이야...!!

도요타 캠리하이브리드가 국내시판가격이 5천중반 판매인데.. 이거 4천5백에서 5천사이라면..

두말없이 지른다.. 5년 유지비 계산하면 웬만한 국산 중형차랑 동급일듯...

어서 빨랑 나와라.. 2009년 양산들어간다니...음.. 내 아방이가 쫌만 더 버텨 줘야 할터인데..

차체 외관은 앞서 선보인 308과 크게 다르지 않다. 파노라믹 글래스 루프와 RT4 멀티미디어 시스템을 채용하는 등 기존의 308 대부분을 이용했다. 외관은 청정과 생태를 의미하는 흰색과 녹색으로 꾸며 이차가 친환경에 중점을 둔 모델임을 강조하고 있다.

동력은 110마력을 내는 1.6리터 HDi엔진과 22마력을 내는 전기 모터를 통해 전달되며 6단 전자식 수동변속기와 매칭된다. 시동 시에는 전기모터만으로 운행하게 되며 전기모터 이상의 동력이 필요할 때 PTMU(Power Train Management Unit)에서 디젤엔진에 시동을 걸어 주행하게 된다.

Ni-MH(Nickel Metal)타입의 배터리는 출력전압 200볼트를 송전하며 PTMU의 통제하에 150에서 260볼트를 전달한다. 따라서 전기모터는 평상시 22마력과 8.1kg.m의 토크를 내지만 차량의 순간적인 가속 시에는 31마력과 13.3kg.m의 토크를 전달하게 된다. 배터리 팩은 스페어 타이어를 두는 공간에 배치하여 추가적인 공간이용을 자제했으며 변압기를 통해 12볼트로 변압되어 차량의 전자장치 또한 전기를 공급한다.

푸조에서 발표하는 ‘308 하이브리드 HDi 컨셉트’의 연비는 83mpg. 리터당 35.1km를 주행 할 수 있는 연비이다. 이는 디젤-하이브리드라는 같은 컨셉트로 출품하게 될 ‘오펠 코르사 하이브리드’(26.7km/L)와 양산 하이브리드의 선구주자인 ‘도요타 프리우스’(23.3km/L)보다 뛰어난 연비이다. (북미발표연비이며 시내 고속도로 복합 연비기준)

1km당 배출되는 이산화탄소는 단 90g만이 배출될 뿐이다. 이미 뛰어난 연비와 저 이산화탄소 배출을 인정받은 ‘308 2.0 HDi’와 비교하여 58%의 연비향상과 38%의 이산화탄소 배출 절감을 이뤄냈다고 회사측은 밝히고 있다. 또한 ZEV(Zero Emission Vehicle)모드설정 시에는 엔진동력을 사용하지 않고 모터만으로 주행을 하게 된다.

타이어는 접지저항을 줄이는 효과와 동시에 주행성능을 향상시키는 미쉐린사의 ‘Energy Saver’ 타이어를 사용했다.

푸조는 이미 작년 제네바 모터쇼를 통해 선보였던 ‘307 하이브리드 HDi 컨셉트’를 통해 디젤-하이브리드의 가능성을 점쳐보았다. 형제그룹인 시트로앵 또한 ‘C4 하이브리드 HDi 컨셉트’를 선보이면서 양사 모두 2010년까지 디젤-하이브리드카의 양산을 목표로 기술 개발에 박차를 가하고 있다.

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푸조가 308을 새로 선보였다.

푸조는 28일(현지 시간) 뉴 308을 공개했다. 308은 307의 후속모델로 폭스바겐 골프, 포드 포커스, 오펠 아스트라 등의 로 미디엄 세그먼트에서 경쟁할 모델이다. 308은 오는 9월 프랑크푸르트모터쇼에서 공식 발표한 뒤 판매에 들어간다.

307의 2006년 판매실적은 30만6,704대로, 푸조 라인업에서 가장 많이 팔렸다. 그러나 이는 전년 대비 18.4%나 감소한 것으로 폭스바겐 골프, 오펠 아스트라, 포드 포커스에 이어 네 번째를 차지했다. 푸조는 308의 연간 판매목표를 35만대로 잡았다. 새 모델의 최저 판매가격은 307과 같은 수준인 1만8,000유로로 정했다. 308에는 푸조 디젤 하이브리드 파워트레인이 처음 적용돼 2008년 하반기에 출시된다.

푸조는 308에 4기통 가솔린엔진 3종과 디젤엔진 2종을 얹는다. 가솔린엔진은 1.4ℓ 95마력부터 1.6ℓ 150마력까지 있다. 디젤엔진은 1.6ℓ 90마력과 2.0ℓ 136마력이 있다. 308의 공기저항계수는 0.29. 90마력 디젤엔진의 이산화탄소 배출량은 km당 120g에 불과하다. 이는 2012년 유럽 배출가스 기준을 만족시키는 수준이다.

308에는 뒷도어 사이드 임팩트 에어백, 차선이탈 경보장치, 액티브 바이제논 헤드램프 등이 옵션으로 장착된다. 308은 좀 더 길고 넓어졌으며, 높이는 낮아졌다. 휠베이스는 307과 같다.

308은 프랑크푸르트모터쇼에서 3도어와 5도어가 우선 선보일 예정이다. 스테이션 왜건, 컨버터블, 컴팩트 미니밴 등 다른 보디 스타일은 향후 1~2년 내에 순차적으로 발표될 전망이다.

여봐봐... 우왕..간지나는 파노라마 글라스 루프.... 비오느날 비떨어지는거 보면 작살이라는데..

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푸조 308, 유럽 베스트 셀링 해치백 ‘307’의 후예

2008-12-03T18:19:08Z

2007년 9월에 데뷔하는 푸조 308은 지난 6년간 300만대 이상 팔린 푸조의 베스트셀러 307을 베이스로 하여 설계되었다. 308은 3도어와 5도어 해치백모델이 먼저 출시될 예정이며 다른 바디 스타일은 향후 1~2년 내에 순차적으로 발표될 예정이다.

308의 디자인은 강인한 인상을 주는 푸조만의 방식으로 표현하였으며 두 가지 다른 디자인을 선보였다. 하나는 엔트리 모델에 해당되는 클래식 스타일과 다른 하나는 보다 다이내믹함을 강조한 스포티 스타일이다.
보닛에 깊게 새겨진 V자형 프레스 라인과 그릴 일체형 범퍼는 다이내믹한 인상을 준다. 낮고 큼지막한 랩어라운드 리어범퍼와 곡선 처리된 뒷 유리는 매력적인 뒷모습을 선사한다. 308은 307에 비해 조금 길고 넓어졌으며 반면에 높이는 낮아졌다. 그러나 휠베이스는 307과 동일하다.

뾰족 튀어나온 계기 패널의 적용으로 인테리어의 스타일도 익스테리어의 컨셉을 완벽하게 유지하고 있다. 엘레강스한 실내는 동급의 차종에서는 찾아보기 힘든 고급소재의 사용으로 고품질을 제공한다. 루프 방향으로 확대돼 해방감을 더한 앞 유리와 파노라마 글라스 루프는 보다 밝은 실내공간을 만들어준다. 직관적이고 조작하기 편한 각종 버튼과 뛰어난 방음처리 그리고 다양한 수납공간은 308의 실내를 승객에게 있어 최상의 웰빙공간으로 만들어준다.

바디를 잘 받쳐주는 놀라운 강성의 새시와 서스펜션은 주행성능과 승차감이 완벽하게 조화되도록 세심하게 설계되었다. 전자-유압식 파워스티어링 휠은 맥퍼슨식 앞 스트럿과 뒷 토션빔의 도움으로 정교한 핸들링을 제공한다. 또한 넓은 앞, 뒤 윤거와 큰 타이어(최대 18”)는 차량의 전반적인 주행성능을 향상 시켜준다.

308은 푸조의 차세대 주력 차량으로써 특히 환경적인 요소들을 고려하는 것이 개발에 있어서 가장 큰 열쇠였다. 다양한 엔진의 선택과 함께 푸조의 엔지니어들은 연료효율을 높일 수 있는 방법을 모색했다.
1.6리터 디젤모델에 전자제어 시스템이 장착된 수동 변속기를 적용하였고 미쉐린의 연료 절약형 ‘에너지 타이어’를 사용한 결과 눈에 띄게 연료소비와 배기가스 배출량이 줄어들었다.
또한 HDi 디젤 엔진은 미세먼지 필터 시스템과 무게의 경량화(혼합소재, 알루미늄, 고강성 금속의 사용)를 통해 연료효율을 높이고 CO2 배출량은 km당 120g으로 크게 줄였다. 또한 308의 재활용률은 99%에 달한다.

308은 경제적이고 환경 친화적인 최신형, 고성능 엔진을 제공한다.
308은 가솔린 엔진 3종과 HDi 디젤 엔진 3종을 얹으며 5가지의 변속기가 제공된다. 아래와 같은 총 10가지의 조합이 가능하며 이중 가솔린 엔진은 BMW와 공동 개발하였다.

1.4 리터 VTi, 95 hp, 136 Nm, 5단 수동 변속기
1.6 리터 VTi, 120 hp, 160 Nm, 5단 수동 변속기
1.6 리터 VTi, 120 hp, 160 Nm, 4단 자동 변속기
1.6 리터 THP, 150 hp, 240 Nm, 5단 수동 변속기
1.6 리터 THP, 140 hp, 240 Nm, 4단 자동 변속기

1.6 리터 HDi, 90 hp, 215 Nm, 5단 수동 변속기
1.6 리터 HDi, 110 hp, 240 Nm, 5단 수동 변속기
1.6 리터 HDi, 110 hp, 240 Nm, 6단 전자제어 수동 변속기
2.0 리터 HDi, 136 hp, 320 Nm, 6단 수동 변속기
2.0 리터 HDi, 136 hp, 320 Nm, 6단 자동 변속기

308은 뛰어난 핸들링에 최고수준의 안전성을 보장하는 기술들을 접목시켰다.
차선이탈 경보장치, 액티브 바이-제논 헤드램프 등과 같은 1차 안전장치가 제공되며, 2차 안전장비로는 높은 강성의 충격흡수가 가능한 바디구조(3중 충격 흡수 구조)와 에어백 등이 제공된다. 308에는 뒷 도어 사이드 에어백 2개를 포함하여 총 9개의 에어백이 장착 가능하다.

에디터 / 고병배 (메가오토 컨텐츠팀 기자)

출처 : 메가오토

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