청운 산장

군복무 단축 중단은 국방개혁 후퇴

2009-11-26T16:31:52Z

일부 국회의원이 군복무 단축 중단을 추진하고 국방부가 이에 동의를 했다고 하는데, 실로 우려할 만한 일이다.

군복무 단축은 2008년부터 2017년 사이 가용병역자원이 급격히 늘어나지만 국방개혁에 따라 병역수요는 감소하는 것에 대비하여 추진해온 것이다. 즉, 당장에 병역자원이 부족한 것이 아니라 오히려 병역자원이 너무 많아진 것이 문제다. 이러한 현실을 방치할 경우에 전체 병역대상자 중에서 60% 정도밖에 군에 입대하지 못하여 심각한 병역 불평등이 발생할 수 있고, 병역 면제자나 군복무 회피자가 발생하면서 병무비리가 만연할 우려가 있다. 이는 곧 안보불감증과 국가안보 위해로 이어지는 것이기 때문에, 병역수급을 조절하기 위한 방안으로 복무기간 단축을 해온 것이다.

복무기간 단축은 보병 등 단순훈련이 필요한 병과위주로 진행되며, 기술이 필요한 숙련분야는 부사관을 늘려서 대처해나가고 있다. 그 결과 복무기간 단축으로 인해 군의 간부는 현재 20여만명에서 25만명이상으로 대폭 늘어나게 되어있다. 이로 인해 국방비 중 인건비 부담이 늘어나지만, 정예화된 선진 군을 만들기 위한 국방개혁 차원에서 국가적 지원을 해온 것이다.

오히려 문제는 복무기간 단축 속도가 너무 늦은 것이었다. 왜냐하면 가용병역자원은 제 2 베이비 붐 세대가 성년에 진입하면서 2011~2015년경 최대로 늘어나기 때문에 이 때 이미 복무기간이 1년 6개월이 되어 있어야 하기 때문이다. 더 바람직하게는 이 기간의 군복무기간을 1년으로 단축을 해야 입대율을 90%이상으로 끌어올릴 수 있다.

군은 가용병역자원이 감소하기 시작하는 2018년이후에 대비하여 병력위주/지상군 중심의 후진국형 군대에서 기술위주/3군균형편성된 선진국형 군대로 탈바꿈해야 한다. 이것이 국방개혁의 요체인데, 현재 2년이상 불필요한 병력감축과 부대구조개편을 사실상 중단하고 있다. 정예화된 선진국방을 위해 국방비를 연 30조원으로 늘려준 국민들의 기대에 적극 부응하고 있지 못한 것이다.

우리도 미국, 중국, 대만, 프랑스, 독일 등과 같이 시대변화에 맞게 군 구조를 개편해야 한다.

시대에 역행하는 군복무 단축 중단과 이로 인한 국방개혁 후퇴를 심히 우려하며, 재고를 바란다.

[방송] 온라인 전기자동차 관련 최근 방송보도

2009-10-23T11:41:12Z

최근에 온라인전기자동차 관련하여 국내외 방송에 출연하거나 보도된 사례가 늘고 있다.

- 교과위 국정감사: 10. 20. (화) 10:00-18:00, MBC 9시뉴스(대전) 보도

- CNN 생방송: 10. 21. (수) 08:00-09:30 보도(서남표총장 출연)

- K-TV 시사파일뷰: 10. 22. (목) 10:30 p.m. 본인 출연

- KBS 과학카페: 토요일 저녁 7시(?) 방영주일은 미정: 본인 출연

[보도] Business Week 기사

2009-09-30T21:16:22Z

출처: http://www.businessweek.com/globalbiz/content/sep2009/gb20090929_734418.htm

Korea's On-the-Go Electric-Car Experiment

Vehicles powered by underground cable? Korea's top tech institute is serious about it. For one thing, batteries would be lighter and cheaper

By Moon Ihlwan

Auto companies around the world are touting plug-in hybrid and all-electric vehicles. In South Korea, researchers are working on an experimental alternative they say could revolutionize the way vehicles will be powered. A group of 55 scientists and engineers at the Korea Advanced Institute of Science & Technology, the country's top technology university known as KAIST, is working on designs for a shuttle service at a Seoul amusement park where vehicles will be driven with power transferred by magnetic induction from cables buried underground.

The shuttle service, due to begin a test run in November and open for public use next spring, will be the first time the technology will be used for public transportation. Under the university's plan, electricity-powered cars don't need to be equipped with heavy and bulky batteries that are too expensive for most consumers.

That's because electric cars will be continuously charged while running on roads embedded with power strips. "Given the need to cut down emissions, electrification of the power train appears inevitable," says Cho Dong Ho, director of KAIST's Institute for Information Technology Convergence, who is heading the project dubbed Online Electric Vehicle (OLEV). Cho claims magnetic induction technology would be "the most convenient and cost-effective" way to usher in an era of electric vehicles. KAIST researchers point out that it also resolves such problems associated with battery-powered vehicles as short driving range and long charge time.

Overcoming the Ground-Clearance Issue

There are a number of questions to be addressed, and so it could take years for OLEV to become commonplace. But KAIST scientists have reported significant progress since the university first demonstrated the technology in February with a converted golf cart at its campus in Daejeon, 140km south of Seoul.

One major challenge is to gain high efficiency of power transfer without the car coming into direct contact with the supply. When KAIST proposed the idea to Korean President Lee Myung Bak in February, the magnetic device under the demonstration car was only 1cm above the ground and sucked up 80% of power from cables embedded in the road. Researchers managed to widen the gap to 12cm—the minimum requirement for vehicles in most countries—in August when the university ran an OLEV bus on its campus, but the efficiency dropped to 60%. It has since improved efficiency to 72% even as it widened the gap to 17cm. "The biggest hurdle has been removed as we passed the 70% efficiency requirement," crows Cho.

Another big question is cost. Project coordinator Song Min Choul at KAIST argues that laying power strips underground would be less costly than building charging stations in big cities where real estate prices are exorbitantly high. "Investing in charging stations in cities doesn't make any business sense as electricity prices are too cheap to recoup investment," Song says.

Moreover, the OLEV system needs only one-fifth the size of the bulky batteries typically used, saving on advanced battery materials. That's because batteries will be charged while on the go or trapped in a traffic jam. Researchers at KAIST figure Korea needs to place underground charging strips beneath 30% of its roads to make the system work across the country. In other words, alleys and smaller roads in residential areas don't need underground power cables.

Working Toward a Seoul Bus Test

Skeptics abound. The magnetic charging technology is not new but has not been commercialized since a similar test was made at the University of California-Lawrence Berkeley National Lab some two decades ago, according to critics. KAIST engineers respond that since then no serious research has taken place for the technology as oil prices stayed affordable until recently.

Doubts linger over whether the system could be put into practice even if results are satisfactory in lab environments. Kim Pil Soo, who teaches automobile engineering at Daelim University College at Anyang, just south of Seoul, notes that power-transfer efficiency drops dramatically once the gap widens between power strips and receiving devices on vehicles' undersides. "Cars move from left to right and it's tough to stay on course to receive energy properly," Kim says. "It could work on a track but results will be totally different on open roads."

The Korean government, however, is prepared to give it a trial. The central government, which in May allocated $21 million for initial research this year on the project, is also reviewing another request for $83 million for next year's experiments as part of President Lee's plan to spur economic growth through green technologies. In addition, the Seoul metropolitan government set aside $832,000 to test the shuttle service at the city's amusement park. "If the shuttle service proves successful, the next step is to test the system on bus lanes in select routes," says Yu Jun Su, an official responsible for managing the city's air quality.

KAIST's target is to attract commercial investments from 2012 for gradual adoption of the system over 30 years or so. "Of all the solutions dreamed up to end emission problems without making drivers give up heating, air-conditioning, or worry about recharging batteries, OLEV appears to be the best path so far," says Cho.

Moon is BusinessWeek's Seoul bureau chief.

[보도] 녹색기술 국제워크숍

2009-09-20T15:56:21Z

녹색기술 국제워크숍 기발한 발상

커다란 배에 패러글라이더를 높이 매달아 하늘의 풍력으로 에너지를 만들 수 있을까. 단세포 조류(藻類)를 길러 이산화탄소(CO₂)를 없애고 바이오에너지를 얻는다면, 달리면서 충전하는 전기자동차가 나올 수 있을까.

지구를 살리기 위한 이 같은 과학자들의 기발한 상상이 한자리에 모인다. KAIST와 중앙일보가 22~23일 대전컨벤션센터에서 공동 주최하는 ‘2009 EEWS(에너지·환경·물·지속가능성) 국제 워크숍’이 그것이다. 이번 행사에는 국내외 80여 명의 전문가들이 참석해 12개 분야 녹색성장 핵심 기술의 연구개발 동향을 발표한다(http://eews.kaist.ac.kr 참고).

이번 워크숍에서 가장 눈에 띄는 것은 차세대 풍력 기술이다. KAIST 박철(항공우주공학과) 교수와 한국항공우주연구원 김종철 박사는 태평양에 배를 띄우고 커다란 패러글라이더를 매달아 지구의 자전으로 인해 생기는 편서풍과 무역풍을 이용하자는 아이디어를 발표할 예정이다.

김 박사는 “가로 100m에 폭 50m쯤 되는 패러글라이더를 600~800m 높이로 띄우면 500~1000㎿의 에너지를 얻을 수 있다”고 말했다. 500㎿라면 원자력발전소 1기가 생산하는 전력의 절반 정도다. 패러글라이더의 풍력으로 배의 발전 터빈을 돌려 전기를 생산하고 이 전기로 바닷물을 수소와 산소로 분해한다. 수소를 CO₂와 결합해 메탄올을 만들어 자동차 연료로 사용한다. 풍력으로 메탄올이라는 신재생에너지를 생산하자는 구상이다. 박 교수는 “고공 풍력을 이용하기 위한 특수 선박, 특히 액화천연가스(LNG)선박처럼 수소를 저장·운반할 수 있는 선박이 필요한데 조선 강국인 한국·일본은 이런 배를 만들 수 있다”고 말했다. 이들의 아이디어는 6월 미국 항공우주학회지(AIAA)에 게재돼 주목을 받았다.

‘그린카’도 관심거리다. KAIST 캠퍼스에는 온라인 전기자동차(OLEV) 버스와 스포츠유틸리티차량(SUV)이 굴러다니고 있다. 올해 세 차례 시연을 통해 기술적인 검증은 끝났고 상용화 단계에 접어들었다.

KAIST 임춘택(항공우주공학과) 교수는 “OLEV는 변압기 원리를 이용한 것으로 도로에 전자석을 깔아 그 위를 달릴 때 자동으로 자동차에 충전이 되도록 한 것”이라며 “올해 안에 서울대공원에 설치하기로 서울시와 양해각서(MOU)를 체결했다”고 말했다. 그린카가 본격 보급되면 기름값보다 훨씬 싼 전기를 이용할 수 있고, 신재생에너지를 이용할 수 있어 CO₂도 없앨 수 있다는 설명이다.

KAIST 양지원(생명화학공학과) 교수는 단세포 미세 조류를 배양하는 방법을 연구하고 있다. 배양기에 공장 굴뚝에서 나오는 배기가스를 넣으면 미세 조류가 광합성을 하면서 CO₂를 제거하고, 조류 세포는 바이오디젤 생산에 쓸 수 있다는 것이다.

양 교수는 “굶주리는 국가가 있는 상황에서 옥수수를 바이오에너지로 사용하는 것은 윤리적인 문제가 있고, 목재를 바이오에너지로 쓰는 데는 시간이 오래 걸리고 효율이 떨어진다”고 말했다.

양 교수는 지금 소규모 실험을 하고 있다. 앞으로 지름 2m, 높이 10m의 커다란 유리관으로 규모를 확대할 생각이다. 중간 중간에 원판을 넣고 에너지 효율이 높은 발광다이오드(LED) 전구를 설치해 광합성 효율을 높이게 된다. 원판에는 구멍을 뚫어 조류가 CO₂ 방울과 잘 접촉할 수 있도록 한다는 것이다. 　

강찬수 기자

강찬수 기자 [envirepo@joongang.co.kr]

* 출처: http://news.joins.com/article/950/3777950.html?ctg=1200&cloc=home%7Clist%7Clist2

* 중앙일보 강찬수 기자가 학교본부를 통해 인터뷰 요청을 하여 전화로 잠깐 한 것인데, 위 기사에서 '상용화 단계에 접어들었다'고 한 것은 너무 앞서간 것입니다. 올해 3차례 시연을 해서 기술적으로 타당성을 검증받았다고 볼 수 있지만, 내년에 실용화를 위한 연구를 완료해야 상용화가 가능해집니다. 그리고 "CO2를 없앨 수 있다"기 보다 "CO2를 절반 이하로 줄일 수 있다"라고 해야 정확한 내용입니다. 발전하는데 소요되는 화석연료 부분만큼은 CO2가 발생하기 때문입니다. 이번 국제워크샵에서 그린카 부문의 공동좌장을 맡았습니다.

[보도] 온라인 전기차 관련 쟁점 인터뷰

2009-09-05T22:47:53Z

* 출처: http://times.kaist.ac.kr/article.php?article_id=188

온라인 전기차가 교육과학기술부에서 거액의 예산을 지원받은 것에 대한 논란이 불거졌다. 이에 대해 온라인 전기차사업단 일원들은 어떤 입장일까. 온라인전기차사업단 1그룹장인 임춘택 교수(항공우주공학전공)를 인터뷰했다

지난 2월에 데모로 출시한 전기차는 승차감이 좋지 않았다. 전기차의 충전 방식을 일반 자동차에 직접 적용할 수 있나
데모로 출시했던 전기차는 국내에 시판되는 소형 전기차에 집전장치를 부착한 것이다. 현재 일반 버스나 승용차 바닥에 직접 집전장치를 부착하는 연구를 추진 중이다. 올해 말까지 이와 관련된 핵심원천기술을 개발할 것이고, 8월 14일 공개시연회를 통해 중간결과를 선보일 예정이다. 내년 이후 실용화를 목표로 개발할 때는 자동차의 주요 부분을 새롭게 개발할 것이다.

전기차에 의한 자기장이 인체에 악영향을 미칠 수 있나
인체에 미치는 자기장 영향은 정부가 정한 기준치인 62.5mG이하 조건을 만족하면 괜찮은 것으로 본다. 세계보건기구(WHO) 기준치는 50000mG로서 전자기파와는 달리 자장이 인체에 미치는 영향은 거의 없는 것으로 보고되고 있다. 일부 60Hz 고압 송전선 주변에서 강한 자장에 노출된 젖소의 임신율이 저하되었다는 주장도 나오지만, 그 반대의 사례도 제시되고 있어 학술적으로는 엇갈린다. 우리는 태생적으로 지구자기장(500mG 직류)에서 살고 있고, 주요 사용 물품인 헤어드라이어, 전자레인지, 진공청소기 등에서 300mG대의 자장이 나오고 있다. 일상생활에서 노출되는 자장의 1/5~1/10 수준으로 낮추도록 연구를 진행하고 있으니, 별다른 문제가 없다.

온라인 전기차가 상용화되면 유지비 등 가격 면에서 일반 자동차와 경쟁력이 있나
전기승용차를 연간 2만km 주행한다고 했을 때 에너지비용은 일반 승용차와 비교하면 1/5도 안 된다. 기계식엔진보다 구성이 간단해 정비유지비용도 적게 소요될 것으로 예상한다. 아반떼 급을 기준으로 볼 때 2천만 원이내로 온라인 전기 승용차를 구입할 수 있을 것으로 추산되어, 차량 가격도 3천~5천만 원대의 순수 전기차나 플러그인하이브리드카보다 낮다. 이는 고가의 배터리 탑재량을 대폭 줄일 수 있기 때문에 가능하다.

소형 운송수단에도 이 충전 방식이 응용될 수 있나
지금은 전기 버스와 전기 승용차에 적용할 수 있는 기술을 개발 중이고, 장차 전기 트럭이나 경전철, 해양 교통수단 등에 적용되는 기술도 개발할 수 있을 것이다. 소형 운송수단은 현재로선 고려하고 있지 않지만, 관심있는 학생이 아이디어를 내고 연구한다면 충분히 해법을 찾을 수 있다고 본다. 중국은 현재 전기차 개발에 세계적으로 앞서고 있는데, 이렇게 된 중요한 배경에는 정치지도자들의 관심과 함께 소형 운송수단을 전기 배터리로 바꾸면서 일어난 자생적인 내수시장의 형성이 있다.

2010년 안에 우리 학교 안에 시험 인프라가 구축되는 것으로 알고 있다. 이에 대해 우리 학교 학생들에게 당부할 말이 있다면
이미 간단한 시험 인프라는 캠퍼스 본관 앞에 설치되어 있다. 지금까지 학교 도로 일부 구간에서 공사를 하느라 불편을 끼쳤는데, 양해를 구하고 앞으로도 많은 성원을 해주기를 부탁한다. 새로운 방식의 기술에 대해 특허출원을 하고 공개시연을 준비하는 만큼, 올해 안에 핵심원천기술 개발이 가능할 것으로 믿는다. 상용화 전까지 우리 학교가 중심이 되어 이 사업을 적극적으로 주도해나가야 할 것이다. 관심 있는 학생들은 온라인 전기차 관련 연구를 하거나 사업단에 합류할 수 있다. 사업단의
목적과 맞으면 연구비나 인건비를 충분히 지원받을 수 있을 것이다. 사업단의 일원으로서 적극 참여 바란다.

엔지니어(공학자) = 철학자+예술가+기업인

2009-09-05T22:33:56Z

o 정의

- 엔지니어 = 철학자 + 예술가 + 기업인

- 훌륭한 엔지니어 = 자연철학자 + 창조예술가 + 기술기업인

o 이유

- 엔지니어는 기술로 세상을 바꾸는 사람으로서,

자연과 인간에 관해 본질적으로 성찰하여 문제의 근본에 도달하는 철학자의 자질과,

문제를 해결하기 위해 어떤 고정관념이나 제한도 극복하여 창의적으로 사고하고 표현하는 예술가의 자질,

그리고 경제성 있는 제품이나 서비스를 만들어 새로운 가치를 창출하는 기업인의 자질이 필요하다.

- 특히 훌륭한 엔지니어는

일반적인 문제를 다루는 철학자가 아니라 자연에 대한 깊은 성찰에 도달한 자연 철학자이자,

대중 예술가나 모방적 예술가가 아닌 창조 예술가이며,

자본과 노동에 주로 의존하는 일반 기업인이 아니라 신기술을 중시하는 기술 기업인의 자질을

균형적으로 갖춘 사람이다.

- 청운 생각 -

[보도] 온라인 전기자동차 경주대회

2009-09-03T01:37:25Z

온라인전기자동차 살펴보는 한총리

【서울=뉴시스】김선아 기자 = 2일 코엑스 C홀에서 개막한 '중소기업 기술혁신대전'에 참석한 한승수 국무총리(앞줄 왼쪽 세번째)가 도로에 설치된 급전장치로 전력을 공급받아 운행되는 온라인전기자동차를 살펴보고 있다.

중소기업기술혁신대전

(서울=연합뉴스) 도광환 기자 = 2일 코엑스에서 개막된 중소기업기술혁신대전에서 한승수 총리, 홍석우 중소기업청장 등 주요 참석자들이 온라인 전기자동차 경진대회장을 둘러보고 있다. 2009.9.2

dohh@yna.co.kr

* 위 사진의 앞줄 맨 오른쪽이 필자...

신종플루 통계와 대처방향

2009-08-30T23:47:44Z

신종플루가 대유행 초기에 접어들었다는 소식이다.

국민적 관심사항이자 국가안보 차원의 주요 이슈가 아닐 수 없다.

국내에서 그동안 발생한 감염자 통계를 바탕으로 단순 기하급수에 의한 향후 감염자 수를 예측해보았다.

누적감염자 통계를 바탕으로 일일 감염자 증가율(r)을 산출해보니 0.05(전체 평균)~0.07(최근 수치)의 범위에 있는 것으로 판단된다. 즉 매일 5~7%씩 감염자가 늘어나고 있는 것이다.

이 비율대로라면 향후 50만명, 1000만명 및 5000만명(전 국민에 해당)이 감염되는데 걸리는 시간이 얼마일지 계산해보았는데,

r=0.05이면 지금으로부터 각각 3.4, 5.4, 6.5개월이 걸린다.

r=0.07이면 지금으로부터 각각 2.4, 3.9, 4.7개월이 걸린다.

이는 보건복지부에서 예측 발표한 "2~4개월후 450만~800만명 감염"과 대략 일치한다.

그런데, 정부 공식통계보다도 실제 감염자 수는 약 100배정도 많다는 것이 박승철 위원장의 평가다.

이를 고려하면 실제 전 국민이 감염되는데 걸리는 시간은 위 수치에서 50만명이 감염되는 시간에 해당하며, 이는 2.4~3.4개월, 즉 약 3개월 후다. 올해 12월초가 되면 대부분의 국민들이 신종플루에 노출된다는 얘기다.

만약 2500만명이 예방접종을 하여 면역이 생기거나 감염초기에 치료하여 완쾌된다고 가정한다면, 예상 사망자는 치사율 0.08%를 적용시 약 2만명(= 2500만명x0.08/100)이 된다.

	상대적 일자	누적(명)	신규(명)	r
7월6일	-25	307
8월	6	1618		0.055
	9	1754		0.027
	16	2089		0.025
	21	2675	258	0.051
	23	2925		0.046
	24	3113		0.064
	25	3332		0.070
	27	3705		0.054
평균				0.049

감염자 도달일자			일 r=0.05	일 r=0.07	개월 r=0.05	개월 r=0.07
	D1	50만명	101	72	3.4	2.4
	D2	1000만명	162	117	5.4	3.9
	D3	5000만명	195	141	6.5	4.7

복지부 발표
	2-4개월	450-800만

우리 가족을 포함하여 내가 생각하는 행동요령은 다음과 같다.

1. 채소/과일, 영양제 등을 포함하여 잘 먹고, 운동을 적당히 하며, 충분히 휴식을 취하고, 잘 잔다.

2. 가급적 사람들이 많이 모이는 곳에는 가지 않고, 가급적 마스크와 장갑을 낀다.

3. 악수나 술잔 돌리기 등을 하지 않고, 공공시설의 에어컨을 켜지 않는다. (집단감염의 루트가 되고, 습도가 낮아져서 바이러스 증식에 유리하다)

잘만 대비하면 적절히 관리될 수 있다. 과학적인 방역대책과 충분한 예산지원이 필요하다.

시민 모두의 건강과 행복을 기원한다.

* 위 계산은 단순 통계치로서 실제의 복잡한 의료상황을 고려한 것이 아니며, 전문가로서가 아니라 일반인 차원의 의견임을 참고바람.

니콜라 테슬라에 관한 이야기

2009-08-21T13:35:03Z

니콜라 테슬라의 발명품들...1부

니콜라 테슬라 [Tesla, Nikola, 1856.7.9~1943.1.7]

출생설[1] :세르비아 크로아티아구 리카시 스밀리얀이란 작은 마을 목사의 다섯째 막내로 태어났다. 그라츠공과대학과 프라하대학에서 수학·물리학·기계학 등을 공부하였다. 비상한 암기력과 6개 국어를 능통하게 구사했다.

출생설[2]: 1857년 7월, 구 유고 슬라비아의 세르비아에서 태어났다. 테슬라의 아버지는 집안의 오랜 전통 대로 그리스 정교 성직자가 되어 마을의 대표적인 지식인으로서 지역을 위해 많은 공헌을 했다. 한편 테슬라의 어머니는 발명가로서의 재능을 갖고 있었으며 집안의 가구 등을 비롯한 여러 발명품을 고안하였다. 또한 기억력도 월등하게 뛰어나서 상당히 긴 책의 내용을 암기 했다고 한다. 그리고 12살 때 불의의 사고로 죽은 테슬라의 형도 자타가 공인하는 뛰어난 천재였다.

이처럼 집안의 천재성을 물려받은 테슬라는 다섯 살 때 처음으로 수(水)차를 발명하였고, 친척들에게 나이아가라 폭포에서 에너지를 얻는 계획을 설명했다고 한다. 결국 테슬라의 이 계획은, 1895년에 테슬라의 특허를 이용하여 웨스팅 하우스사가 나이아가라 폭포에 교류 발전소를 만듦으로써 실행에 옮겨지게 되었다.

그 후 전기 공학에 깊은 관심을 가지고 헝가리에서 학교를 다니면서 교류 모터에 대한 아이디어를 개발하였으며 친척의 소개로 파리에 있는 에디슨의 유럽 지사에서 전기 기술자로 근무하게 되었다. 그곳에서 교류 모터에 대한 생각을 계속 발전시키던 중, 자신이 가지고 있던 교류 기술에 대한 가능성을 인정 받기 위해서 1884년 6월 미국으로 이주하여 에디슨의 조수로 일하게 되었다.

그러나 테슬라의 기대와는 달리 에디슨은 자신이 발명한 전구의 수요를 늘리기 위해서 직류 방식을 주장하였다. 결국 테슬라는 에디슨과 결별하고 독립된 연구소를 운영하며 교류 발전기와 교류 모터 등 교류 송, 발전 시스템을 완성하였다. 그 후 계속해서 무선 전신과 각종 터빈 등 많은 중요한 발명과 연구를 하여 과학 기술 발전에 큰 업적을 남겼다. 그의 발명에 대한 열정은 만년까지 식지 않았으나 자금 부족으로 매우 불우한 노년을 보냈으며 빈곤과 고독함 속에서 마지막 생애를 마쳤다.

다른 대부분의 천재들과 마찬가지로 테슬라도 사후에야 비로소 자신의 업적을 인정받게 되었으며 1943년 그가 죽은 후에 미국은 무선 전신에 대한 테슬라의 특허가 마르코니의 특허에 우선함을 인정했다. 그때서야 비로소 웨스팅 하우스 등이 가지고 있던 많은 기술들이 테슬라의 업적으로 평가받게 되면서 인류 역사상 최고의 발명가로서의 지위를 얻게 되었던 것이다. 테슬라의 뛰어난 재능과 낭만적인 생애는 많은 사람들에게 영향을 미치고 있으며 지금 현재 미국과 유럽 등지에서 폭발적인 인기를 얻고 있다.

니콜라 테슬라의 발명품들... 2부

네온사인, 스피드메타, 자동차 점화시스템 그리고 레이다의 기초, 전자현미경, 전자렌지를 발명,브러시리스모터 발명,샌드위치형태의 태양전지 발명,

산업계에서 형광등이 발명되기 40여 년 전에 그의 실험실에서 형광등 발명 및 사용,
1898년에 그는 메디슨 스퀘어가든에서 세계최초의 무선조종 모형보트를 시연했다.(무선조종 모형보트 발명했다는 말임).

테슬라는 전세계에 프리에너지를 제공하는 꿈을 가지고 있었다. 1900년에 자본가 J. P. Morgan으로부터 15만불의 후원을 받았던 테슬라는 뉴욕의 롱아일랜드에 그가 "Wireless Broadcasting System"라고 부르는 타워를 짓기 시작했다. 이 방송타워는 전화, 전신 서비스 및 화상전송, 주식정보, 날씨정보등을 전세계적으로 연결시킬 계획이었다. 불행하게도 모건은 그것이 전세계에 대한 프리에너지를 뜻한다는 것을 깨닫고 자금을 끊어버리게 된다.

많은 이야기들은 그 타워가 독일의 유보트의 항로를 잡는데 사용될 수 있다는 두려움을 느낀 미국정부가 세계 1차대전당시 그 타워를 파괴하였다고 주장하고 있다. 실제로 테슬라는 그 프로젝트에 대한 모건의 자금이 끊긴 후로 재정적인 어려움에 빠지게 되었고 그 타워는 채권자들에게 고철로 팔리게 되었다.

세상은 그를 바보로 여겼다. 아무튼 이 당시에는 목소리, 화상, 전기의 전송에 대해서 귀담아 들어주질 않았다.
그들이 몰랐던 것은 마르코니의 발명이 알려지기 거의 십 년 전에 라디오의 원리를 이미 시연했었다는 것이다. 사실 테슬라가 사망한 1943년에 대법원은 마르코니의 특허가 테슬라의 이전의 기술 때문에 무효라는 판정을 내렸다. 아직까지도 거의 모든 문헌들은 테슬라가 라디오를 발명한 것에 대해 인정하질 않고 있다.

이점에 있어서 언론계는 테슬라의 주장들을 과장하기 시작했다.

테슬라는 화성과 금성으로부터 라디오 신호를 수신했었다고 기록했다. 오늘날 우리는 그가 실제로 머나먼 별들로부터 신호를 받았었다는 것을 알지만 그 당시에는 우주에 대해 극소수의 사람들만이 알고 있었다. 그 대신에 언론계는 그의 엉뚱한 주장들이라고 지면을 할애하고 있었다.

(화성과 금성을 비롯한 달과 지구와 모든 전 우주의 모든 행성과 태양같은 항성들은 모두 전기신호를 발생한다, 이유인즉슨, 모든 행성과 태양같은 항성들은 전부 전리층이 존재하며 자기장도 존재한다, 전리층들은 항상 안정적으로 움직인다, 이로인해 전기신호가 전 우주로 퍼져 나가는것이다, 테슬라는 자연적으로 발생되는 전파를 외계의것으로 오해했다,).

그의 맨하턴 실험실에서 테슬라는 지구를 전기튜닝포크로 만들었다. 그는 그가 위치한 바로 아래의 땅과 같은 주파수로 진동시기키 위해 증기로 작동되는 진동장치를 작동시켰다.
결과는? 도시의 모든 주변에 지진이 발생했다. 빌딩들은 흔들렸고 창문이 부서지고 벽에서 회반죽들이 떨어졌다.

테슬라는 이론에 따르면 같은 원리로 엠파이어 스테이트빌딩을 파괴하거나 지구를 둘로 나누는데 사용될 수 있다고 주장했다. 테슬라는 과학적으로 그의 결과들을 확인할 수 있게 되기 60여 년 전에 지구의 공진주파수를 정확하게 알아냈었던 것이다.
그가 공개적으로 지구를 둘로 나누는 것과 같은 종류의 실험들을 시도하지 않았다고 생각한다면 오산이다.

1899년 그의 콜로라도 스프링스의 연구실에서 그는 에너지 파동을 지구의 모든 방향으로 보냈고 그 파동들은 원점으로 다시 되돌아오게 되었다. 이것은 오늘날 지진의 진원지를 정확하게 알아내는 것에 관한 이론을 제공하였다. 파동들이 되돌아올 때, 그는 거기에 전기를 추가했다.

결과는? 인간이 만든 인공번개 중에 기록된 적이 없는 130 피트(약 40 미터)의 인공번개를 만들어내었으며 아직까지 그 기록은 깨어지지 않고 있다.

그와 동반된 천둥소리는 22 마일 밖에서도 들을 수 있었으며 그의 연구실 주위의 모든 초원은 이상한 푸른 발광현상을 나타내었고 그것은 St. Elmo"s Fire와 유사했다.
그러나 이것은 단지 그의 실제 실험에 대한 워밍업에 지나지 않았다. 불행하게도 그는 지역 발전소의 장비를 파괴시켰고 그는 그 실험을 다시는 행할 수 없게 되었다.

세계 1차 대전 초기에 미국정부는 필사적으로 독일잠수함의 항로를 찾아내기 위한 방법을 찾고 있었다. 정부는 적당한 방법을 찾는 일에 토마스에디슨이 일하도록 하였다. 테슬라는 이 배들을 찾기 위해 에너지 파동을 사용하는 것을 제안하였다. 이것은 오늘날 우리가 알고 있는 레이다에 해당된다. 에디슨은 테슬라의 아이디어를 웃기는 일이라 치부하고 거절하였으며 인류는 그것이 발명되기 까지 25년을 더 기다려야만 했다.

그의 독창성을 가진 창조적인 일생에 대한 보답은? 테슬라만 빼고 모두에게 주어진 "에디슨 메달"이다.!! 테슬라가 에디슨으로부터 받았던 모든 언어적 모욕 후에 우리가 그를 공공연하게 비판하는 것이었다.

이야기들은 계속된다.

과학문헌들로부터 그를 지워내기 위한 산업계의 노력이 거의 20년 동안에 걸쳐 추진되었었다. 자본이 부족하게 되면서 그는 실험이 행해지지 못한 이론들을 셀 수도 없이 많은 노트에 단지 기록하는 일밖에 할 수 없었다.

오늘날과 같은 현대적인 세상을 만든 그는 1943년 1월 7일 무일푼으로 86세를 일기로 숨을 거두었다. 그의 장례식장에는 2천 여 명 이상의 조문객들이 참석하였다.
테슬라는 그의 일생동안 800개 이상의 여러 특허권을 받았다. 그가 파산하지 않았다면 에디슨의 기록을 능가했었을 것이다. 그는 그의 인생의 마지막 30년 동안 매우 적은 특허출원을 할 수 밖에 없었다.

에디슨과는 달리 테슬라는 대체로 과학에서 선례가 없는 아이디어들을 가지고 있었던 독창적인 사상가였다. 불행하게도 세상은 테슬라의 독창성에 금전적인 보답을 하지 않았다. 우리는 단지 테슬라가 알려준 개념들을 정제하여 유용한 생산품들을 만든다는 것을 인정할 뿐이다.

[전자신문] 온라인 전기차 실용화 '시간문제'

2009-08-19T19:55:24Z

* 출처: http://www.etnews.co.kr/news/detail.html?id=200908140134

달리면서 충전하는 온라인 전기차의 실용화 가능성에 관심이 쏠리고 있다.

한국과학기술원(KAIST)은 지난 13∼14일 도로에 매설된 전력선을 통해서 주행 중 전력을 공급받는 온라인 전기버스와 SUV차량을 차례로 선보였기 때문이다. 온라인 전기차는 도로 밑의 전력선을 통해서 비접촉식으로 전력을 수시로 충전한다. 따라서 무거운 배터리 용량이 5분의 1로 줄고 그만큼 생산원가가 저렴해지는 장점이 있다.

KAIST는 최신 공진형 전력전자회로를 채택해 지표면에서 온라인 전기차 바닥에 전달되는 전력의 전송효율을 약 72%까지 향상시켰다고 밝혔다. 이러한 수치는 차량 바닥과 지표면이 평균 17㎝ 떨어진 상태에서 나왔으며 현행 도로교통법에서 요구하는 최소 유격거리 12㎝를 만족해 일반 도로에서 주행이 충분히 가능하다는 설명이다.

그동안 온라인 전기차는 전송효율이 낮아 땅바닥에 거의 붙듯이 달려야 하는 탓에 실용화에 어려움이 많았다. 이러한 비접촉방식의 온라인 전기자동차는 지난 90년대부터 미국을 비롯한 선진국에서 활발하게 연구했지만 대부분 실용화를 못한 채 중단된 상황이다.

버클리 대학의 PATH팀의 경우 온라인 전기차를 8년간 개발했지만 현재는 연구가 소강상태로 들어갔다. 미국은 국토가 너무 넓어서 온라인 전기차 운행에 필요한 전력선 설치에 너무 많은 비용이 들어 경제성이 없다고 판단했기 때문이다. 반면 한국은 좁은 국토 때문에 온라인 전기차 인프라를 설치할 때 효율성이 높다.

또 정부와 지자체의 파격적 지원 덕택에 온라인 전기차의 상용화에 가장 바짝 다가선 것으로 평가된다. 이미 서울시와 제주도는 2010년 특정 버스 노선에 온라인 전기버스를 시범투입키로 결정한 상황이다. 전문가들은 온라인 전기차 실용화에 한국이 가장 앞서간다고 평가한다. 전기차 전문업체 그린카클린시티의 김건섭 이사는 “온라인 전기차는 주행시 전송효율이 70%를 넘으면 큰 문제가 없다. 카이스트의 온라인 전기차는 실용화의 문턱에 근접해 있다”고 평가했다. 한국의 움직임에 자극을 받은 중국 전기차 업계도 유사한 온라인 전기차 개발계획을 추진 중이다.

중국의 거대 리튬이온 배터리 제조사 썬더스카이는 최근 칭화대 연구팀과 공동으로 온라인 전기차에 들어가는 비접촉식 전력시스템의 개발에 들어갔다는 소식이다. 지난 19세기 말에 실용화된 트롤리 전차가 수년내 깔끔한 온라인 전기차로 탈바꿈해서 도심지를 달릴 가능성이 상당히 높아진 셈이다.

KAIST 임춘택 교수는 “온라인 전기차 연구는 전송효율을 높이고 인프라 구축비용을 낮추는 기술을 조기에 확보하는데 촛점을 맞추고 있다”며 “온라인 전기차의 실용화는 시간문제일 뿐”이라고 말했다.

배일한기자 bailh@etnews.co.kr

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배일한 기자가 취재요청을 하여 사업단장인 조동호교수님이 인터뷰를 하였다.

기사 마지막에 본인 관련 내용이 나오는데, 한 마디로 말해서 온라인전기차 개발을 어떻게 평가할 수 있느냐는 단도직입적 질문에 위와 같이 답변한 것이다.

김대중 전대통령 서거...

2009-08-18T14:34:01Z

오늘 오후 1시 43분 김대중 전대통령께서 운명을 달리하셨다.

민주주의와 시장경제의 병행발전, 남북통일과 세계평화에 대한 염원으로 노벨평화상도 수상했던 분이다.

이 시대의 "행동하는 양심"께 깊이 애도를 표하는 바이다.

어떤 생각 ...

2009-08-18T10:13:42Z

1. 주민이 주인이다.

2. 교육이 국력이다.

3. 복지가 생산이다.

4. 창업이 경제다.

5. 통일이 안보다.

6. 문화가 역사다.

7. 기술이 미래다.

예비군 훈련기간 확대에 대한 답변

2009-07-01T07:56:03Z

당시 청와대에서 국방개혁 2020 전략기획을 실무총괄했던 입장에서 사실을 명확히 하고자 합니다.

참여정부 때 국방개혁 2020 원안 발표자료에는 다음과 같이 매우 간략히 기술되어 있습니다.

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* 동원체계 개선
o 예비군 대규모 감축(300 여만명 → 150 여만명) 및 정예화
- 예비군 기간 3년 단축(8년 → 5년) 추진

o 신분ㆍ주특기별 맞춤형 훈련관리 체계 구축
- 간부 : 20일, 병 : 10일 이상
※ 적절한 보수 지급 대책 강구(例 : 정부 50%, 직장 50%)
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당시에 구체적인 milestone이 없이 큰 틀만 제시된 것으로, 이것만 봐서는 무슨 얘기인지 정확히 알기 어렵습니다. 구체적인 훈련일자 증가 추진계획이 밝혀진 것은 이번이 처음이고, 그래서 시민들의 반응이 높은 것입니다.

당시 강조되었던 요점은 예비군 숫자 축소와 훈련연도(기간) 축소입니다. 이에 대해 '안보 불감증'으로 일부언론과 집단으로부터 집중적인 비판을 받았습니다.

'주특기별 맞춤형 훈련관리체계 구축'이라고 모호하게 되어 있는 부분은 온라인 통신교육이나 직장에서의 교육 등을 포함하는 것으로 봐야 합니다. (당시에 훈련기간이 이렇게 늘어나는 것이냐고 제가 확인요구하자 국방부에서 이렇게 답변했던 것으로 기억합니다. 물론 대외적으로 이렇게 발표되거나 설명된 바는 없는 것으로 압니다.)

만약 그런 것이 전혀 없이 현재와 같은 입소식 예비군 훈련기간이 이렇다고 한다면 당시에도 엄청난 반발이 있었을 것이고, 지금은 더할 것입니다. 말 그대로 '훈련관리기간'만 이렇다고 한다면, 즉 입소훈련은 현재처럼 매우 짧다면 생계에 영향을 줄 이유가 없고, 반발도 클리가 없죠.

불교=과학

2009-06-21T16:13:38Z

불교=깨달음=아는 것=science=과학

'이공계 보안법'과 '예비타당성 조사'

2009-06-16T14:59:25Z

며칠 전에 내 홈페이지에 '이공계 보안법'으로 고통을 당하는 한 과학기술인의 사연이 올라왔다.
단지 전직을 했을 뿐인데, 이전 회사의 기술을 유출했는지를 조사받고 있다는 내용이다.
'산업기술의 유출방지 및 보호에 관한 법률' 때문이다.
이 법의 가장 큰 문제점은, 구체적인 기술유출이 없어도 처벌할 수 있게 한 점이다.
형법에 예비음모만으로 처벌할 수 있는 경우는 내란죄와 살인강도죄 등 죄질이 극히 나쁜 것 뿐인데, 일종의 절도죄인 불법 기술유출행위를 여기에 포함시킨 것은 행정법상 과잉금지원칙에 위배된다.
굳이 이 법이 아니어도 부정경쟁방지법, 형사법, 민사법 등을 통해서 기업의 영업비밀은 보호받을 수 있다.

우리는 미국도 실패한 '스파이 방지법(Spy Act)'을 뒤따라 가기보다는 과학기술인을 중시하는 일본의 사례를 참고해야 한다.

1995년에 제정된 스파이 방지법은 1980년대 들어 미국이 아시아와 유럽에게 GDP 경쟁에서 뒤지자 이들 지역에 대한 기술유출을 막는 것이 주목적이다. 하지만, FBI 인력의 1/4을 중동에서 빼돌려 아시아 지역으로 배당하면서 9·11테러를 제대로 막지 못했다는 후문이다. 한편, 미국 이공계 인력의 절반에 해당하는 중국, 인도, 한국, 일본 등 아시아계에게 이 법의 족쇄가 채워지면서 빌 게이츠 등이 ‘기술이민 완화’를 외치게 만들었다. 반면, 일본은 총리가 나서서 연구여건 개선을 통한 인재유출 방지가 최선의 기술유출방지 대책임을 기업에게 강조하고 있다.
우리나라에도 '시민 발명 열풍'이 불기 위해서는 개인 및 직무 발명자에게 최소한의 보상을 보장하는 방향으로 특허법과 발명진흥법을 개선해야 한다.

또 하나 혁신적인 연구개발을 막고 있는 족쇄는 예비타당성 조사다.
이 제도는 대형투자사업의 신중한 착수를 위해 1999년에 도입되어 나름대로 합리적인 예산계획 수립에 기여한 바가 크다.

현재 총사업비 500억 원 이상이고 국가 재정지원 규모가 300억 원 이상인 신규사업 중 건설공사가 포함된 사업은 '예비타당성 조사→타당성 조사→설계→보상→착공'의 단계를 밟도록 하고 있다. 당초 일반사업에만 적용되었으나, 지금은 대부분의 대형 연구개발사업들도 예비타당성 조사를 받는다.
대형 연구개발은 장비구축이나 연구시설 건립을 동반하기 때문이다.
그 결과 아무리 세계적으로 혁신적인 연구라 해도 최소 2년을 예비타당성 조사와 타당성 조사를 받느라 시간을 보내야만 한다.
이는 '무어의 법칙'에 의하면 2배 이상 전자제품의 성능이 바뀔 시간이다.

미국의 과학연구재단(NSF)에서는 연구비를 나눌 때 1/3은 이미 능력이 검증된 연구개발자들에게, 1/3은 신진학자들에게 검증없이 지급하고, 나머지 1/3만 경쟁에 부치고 타당성을 철저히 따진다. 미 국방성 산하 국방연구개발국(DARPA)은 1~2쪽짜리 계획서만으로 거액의 연구비를 대주기로 유명하다.
가장 중요한 것은 '시간'이기 때문이다. 혁신적인 연구개발이나 기초과학 분야에서는 어떤 결과가 나올지 잘 알 수가 없다.
열심히 조사하고 경제성을 분석해봤자 별 의미없이 시간만 허비할 뿐인 것이다.

또 다른 좋은 사례는 대만의 '단계적 경쟁에 의한 과제선정' 방식이다.
1단계에서는 적은 금액으로 대다수의 연구개발 참여자에게 동일한 과제를 주고, 2단계에서는 2~3명으로 축소한 후, 3단계에서 1명을 선정해 연구개발비를 몰아 준다.
각 단계에서 탈락한 연구자들은 선정된 연구팀에 합류하면 된다.
제목만 유사해도 '중복투자'로 연구를 하지 못하고 처음부터 오로지 1명만 살아남는 '정글의 법칙'이 적용되는 우리 현실과는 거리가 멀다.

특허강국, 연구개발강국으로서 선진국으로 거듭나기 위해서는 과학기술인에 적대적인 20세기적 족쇄들을 제거하는 것이 급선무다.

* 출처: http://www.cctoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=393574#