Korea

토요타의 한국 상륙, 그리고

2009-11-30T14:49:16Z

한국 자동차 시장은 토요타의 세계 지배를 완성하기 위해 반드시 필요한 존재이다. 그렇다면 그들은 어떤 종류의 자동차를 보낼 것인가? 눈에 보이는 게 전부는 아니다

마침내 토요타가 한국에 들어온다. 아니면 오랫동안 벼르다 한국으로 복귀한다고 해야 할까? 1960년대 토요타는 한 동안 한국에서 자동차를 생산했다. 신진 자동차는 ? 현재 GM대우의 옛 조상 ? 토요타와 합자기업으로 부품을 들여와 토요타의 ‘퍼블리카’를 한국에서 조립했다.

물론, 그 당시 토요타는 지금 우리가 알고 있는 토요타가 아니었다. 토요타는 소규모 자동차 생산업체로 간소한 형태의 소형 자동차로 막 자동차 업계에 뛰어든 상태였다. 그리고 불과 40년이라는 시간 동안, 토요타는 세계 최대의 자동차 생산업체가 됐다. 그리고 이제 그들은 한국으로 복귀하는 순간을 기다리고 있다. 그 기간 동안 토요타는 말 그대로 세계를 정복했다. 한국만 빼고 말이다. 한국 자동차 시장은 토요타의 세계 지배를 완성하기 위해 반드시 필요한 존재이다. 그렇다면 그들은 어떤 종류의 자동차를 보낼 것인가? 캠리와 RAV4 그리고 프리우스이다.

1980년대 초 출시된 이래, 캠리는 미국 시장에서 베스트셀러로 군림해 왔다. 토요타는 연간 40만 대 이상의 캠리를 팔았는데, 이는 볼보의 전세계 매출에 버금가는 판매량이다. 아마 캠리는 현대 쏘나타를 상대로 정면대결을 벌이게 될 것이다. RAV4는 소형 SUV로 신형 투싼ix를 상대하게 된다. 하이브리드 프리우스는 사실상 경쟁상대가 없다. 그것은 토요타의 기술적 우위에 대한 증거가 될 것이다.

토요타는 한국 시장에 처음부터 영향을 미칠 수 있는 모델을 신중하게 선택했지만 내가 보기에 그 모델들은 토요타의 정예군이 아니다. 그들은 닌자 정찰부대에 불과하며 한국 영토에 교두보를 확보하는 것이 그들의 목표다. 진짜 전투는 토요타가 자신의 주력 보병사단을 ? 소형 자동차 ? 파견할 때 비로소 시작될 것이다. 기억을 환기시켜 보면, 토요타의 세계 최고 베스트셀러는 캠리가 아니라 코롤라다. 코롤라는 전세계에서 가장 많이 팔린 자동차로, 판매대수에서는 포드 T형을 비롯해 폭스바겐 비틀과 포드 F시리즈 트럭을 포함해도 이것을 능가하지 못한다. 40년이 넘는 세월에 걸쳐 코롤라는 10세대의 모델 변경을 했고 3천500만 대 이상이 팔렸으니 그저 놀라울 따름이다.

그들은 어떤 방법으로 자신의 베스트셀러 자동차의 왕좌를 그렇게 오랫동안 유지할 수 있었을까? 그것은 단순히 차를 크게 만들거나 더 많은 기능들을 우겨넣고 번쩍이는 크롬을 많이 사용한다고 해서 되는 일이 아니다. 그것은 스타일과 공학, 가격 사이에서 적절하게 균형을 맞출 때 가능한 일이다. 물론 오랜 세월에 걸쳐 코롤라가 점점 더 커지고 질적으로 개선된 것도 사실이지만, 그렇다고 해서 결코 자신의 시장을 벗어난 적은 없다. 코롤라는 언제나 소형 가족용 세단 시장에 머무르면서 그 가치를 더했다. 사람들이 가족용 세단 이상의 것을 구입할 수 있을 정도로 부유해지면 그들은 더 큰 토요타 자동차로 옮겨갔다. 일단 토요타 자동차에 익숙해지면 토요타 계열의 자동차에 계속 머물게 될 것이다. 즉 코롤라를 구입했던 사람들은 이어서 캠리로 그리고, 더 나아가 렉서스로 옮겨 탄다.

그렇다면, 토요타의 디자인은 어떤 식인가? 토요타의 모델들은 아름다움이나 트렌드를 결정하는 디자인으로 유명하지는 않다. 추하지도 그렇다고 아름답지도 않다. 물론 일부 예외가 있을 수는 있다. 2000 GT는 1980년대 중반의 2세대 ‘소아라’와 함께 내가 생각할 수 있는 가장 아름다운 토요타 모델이었다. 그렇다면 보기 흉한 토요타 자동차도 있을까? 특정 모델을 지목하기는 어렵지만, 어쨌든 이런 식으로 생각해 볼 수는 있다. 대부분의 토요타 자동차들은 강한 인상을 남기는 경우가 거의 없다.

토요타의 자동차들은 만인을 위한 것이다. 파티장에 가는 젊은 연인들, 혹은 일요일 아침 드라이브를 나서는 나이든 부부, 정장 차림의 직장인, 수퍼마켓에서 돌아오는 학부형 등 어떤 사람이든 캠리 혹은 코롤라와 어울릴 수 있다. 그렇다면 또 따져보자. 토요타 자동차들이 평균적으로 보이는 이유가 무엇일까?

토요타 자동차의 의의는 대중들에게 호감을 주는 최고 품질에 있다. 그들은 결코 디자이너들이 좋아하는 자동차가 아니다. 토요타 자동차 구매자들은 대부분 자동차에 많은 에너지를 소모하지 않는 사람이다. 즉 차가 고장 나지 않는 한, 그리고 충분히 편하기만 하면 디자인이야 어쨌든 그들은 그것을 산다는 말이다. 오늘날 자동차시장에는 그런 생각을 가진 사람들이 대부분이고, 토요타는 그 점을 간파하고 있다.

토요타의 성공은 당연한 일이다. 그들은 평균적인 구매자들을 끌어들일 수 있는 차를 만들었고, 그런 구매자들은 절대 불괘감을 느끼지 않는다. 디자인은 너무 시대에 뒤떨어지지만 않으면 된다고 생각한다. 진짜 토요타가 호사스러우면서 스포티한 디자인을 원하지 않을까? 당연히 그들도 원한다. 그런 감정을 렉서스로 표현했고, 더 비싼 가격을 매겼다.

토요타 자동차와 렉서스 자동차 사이에 명확하게 선을 그음으로써, 그들은 구매자들이 좀 더 부유해지면 한 단계 더 높은 수준의 자동차로 옮겨가기를 바랐다. 다시 말하지만 토요타의 최고 무기는 코롤라나 아이고와 같은 소형차다. 전세계 사람들이 이런 자동차를 좋아했기에, 한국의 자동차 구매자들 또한 이 모델들을 좋아하지 않을 이유는 전혀 없다.

현대는 토요타의 초기 공세를 막을 수 있는 모델들을 출시에 여념이 없다. 예전보다 더욱 스포티해지고 더욱 호화스러워진 쏘나타가 토요타의 초기 진출을 저지하겠지만, 현대는 그 뒤에 이어질 총공세를 감당할 수 있는 준비를 하고 있을까? 현대는 모든 에너지를 총동원해 위로부터의 공격을 저지하려는 것처럼 보이지만, 토요타의 공격은 위쪽에 초점을 둔 게 아니다. 그들은 아래로부터 타격을 가할 것이다. 현대는 토요타의 소형차를 경계해야 한다.

글/임범석(Bumsuk Lim, 미국 ACCD 교수)

tag : 토요타, 프리우스, 캠리, 코롤라, 톱기어, 임범석, ACCD

정기구독 안내 (2009년 11월호~ )

2009-11-30T14:03:41Z

※ 11월 이후 조건입니다. 블로그 게재가 늦은점 양해 부탁드립니다~!

<톱기어> 정기구독 안내

TopGear 신규 정기구독 신청시
6개월 구독료 + 5% 할인 = 34,000원

1년 구독료 + 이지함 화장품(48,000원) = 72,000원

2년 구독료 + 이지함 화장품(48,000원) + 파쏘나블 네임택(72,000원) = 144,000원

해외 정기구독 신청시
1지역 : 일본, 중국 대만 등 129,000원(국제우편 57,000원 포함)
2지역 : 동남아시아 전지역 147,600원(국제우편 75,600원 포함)
3지역 : 북미,유럽 168,000원(국제우편 96,000원 포함)
4지역 : 아프리카,중남미 216,000원(국제우편 144,000원 포함)

구독료 납입 방법

1. 온라인 입금 (예금주 ㈜미디어윌 M&B)
국민은행 479001-01-167660

농협 084-17-001872

2. 신용카드 - 국내 모든 신용카드 이용 가능
3. 지로 은행 99번 지로창구 이용, 지로 넘버 5126028

★ 정기구독을 원하시는 분은 아래 정보를 댓글이나 이메일로 보내주세요.

- 개인정보 보호를 위해 댓글은 반드시 비밀 댓글로 남겨주시기 바랍니다

- 이메일 : sookhee@mediawill.com

<개인정보>

이름

생년월일 (년, 월, 일)

성별 (남/여)

이메일

전화번호

휴대폰 번호

주소

<구독정보>

구독 잡지 : 톱기어 / 톱기어 + 포포투

구독 기간 : 2010년 O월호부터

구독 개월 : 6개월 / 1년 / 2년 / 재구독

송금방법 : 온라인 / 지로 / 신용카드

tag : 정기구독, 톱기어

살아남은 자, 떠난 자의 희망

2009-11-30T11:47:09Z

쌍용이 암흑의 터널을 빠져 나왔다. 하지만 그 앞에는 거대한 산이 가로막고 있다. 자력으로 다시 굴을 파야 할까? 아니면 제3의 힘을 빌려야 할까? 중요한 것은 산을 넘는 일이다. 모든 가능성을 열어 놓고 사방을 훑어본다. 그럼에도 답답함은 여전하다. 희망은 언제쯤 볼 수 있을까?

9월 초, 발표된 쌍용의 판매실적을 보고 놀라움과 반가움이 동시 교차했다. 무려 2천 대를 넘게 팔았기 때문이다. 한 대라도 더 내보내야 하는 시점임을 감안할 때 회생의 씨앗이 보인다. 하지만 씨앗이 열매를 맺으려면 오랜 시간이 걸리는 법이다. 비료도 뿌려야 하고, 벌레도 잡아야 한다. 당장은 씨앗에 싹을 틔우는 일이 급선무지만 미래도 걱정하지 않을 수 없다.

얼마 전 쌍용 직원과 허심탄회하게 술잔을 기울였다. 이른바 살아 남은 자다. 77일 동안 회사 걱정과 생활고에 시달리며 한숨으로 시간을 보냈다는 그의 이야기 속에는 진솔함이 묻어 있었다. 직장인 누구나 소박한 즐거움인 퇴근 후 치킨과 맥주 한 잔의 기억이 오래라고 말했다. 힘든 시기를 보내는 그에게 해줄 수 있는 말이라곤 "술이나 한잔 합시다" 외에 뾰족한 단어가 떠오르지 않았다. 마침 엘리베이터 안에서 쌍용 박영태 공동 관리인을 만났다. 집요한 언론인이었다면 관리인을 붙들고 이것저것 국수 가락 뽑듯 기사재료를 얻어내기 위해 말을 걸었겠지만 좁은 공간에서 건넨 말은 "쌍용이 잘 됐으면 좋겠습니다" 뿐이었다. 조용히 감사함을 표시하며 고개를 끄덕이는 관리인의 표정은 복잡해 보였다.

치킨에 맥주 한잔 못했다는 그를 위해 일부러 맥주를 택했다. 술잔을 부딪치는 그의 표정은 다소 침체돼 있었다. 4개월이나 밀린 급여와 앞으로의 미래가 가슴을 답답하게 만들고 있었다. 그에게 넌지시 물었다. "잘 될 것 같아요?" 그의 대답은 간단했다. "잘 되도록 해야지요. 다른 방법이 없잖아요. 그렇다고 능력이 뛰어나 남들처럼 더 좋은 직장을 찾는 일도 쉽지 않고요. 남은 것이라고는 회사 되살려 여기서 승부를 거는 수밖에요….” 이제 막 40대로 접어든 그의 눈에 보이는 것은 ‘살아남은 자의 슬픔’, 바로 그것이었다.

그의 심정은 충분히 헤아리고도 남았다. 그날 밤 우리는 밤늦도록 술잔을 기울였다. 세상을 집요하게 살아가는 사람이라면 다음날 중요한 일이 있을 때 적당히 술잔을 꺾지만 우리는 내장이 더 이상 견디기 힘들다는 신호를 보낼 때까지 마시고 또 마셨다. 20대의 열정도, 30대의 패기도 사라진 40대의 평범한 직장인의 비애를 곱씹으며 밤을 보냈다.

돌아오는 길에 그로부터 문자가 왔다. “오늘 정말 즐거웠습니다.” 내가 해준 것이라고는 일상의 소소한 주제를 안주 삼아 오랜만의 회포를 푼 것 뿐이었다. 그럼에도 그의 문자에서는 형식이 아닌, 진심이 묻어났다. 그 또한 인간이기에 떠나보내는 사람을 보면서 아무런 감정을 느끼지 못했다면 거짓말이었을 게다. 술잔을 비우면서도 어딘가 허전함이 나타난 이유였다.

그로부터 며칠 뒤 P씨를 만났다. 그는 쌍용의 희망퇴직자였다. 희망퇴직 신청 후 언론을 통해 보도되는 쌍용 사태를 보면서 가슴 졸이기는 마찬가지라고 했다. 사태가 마무리된 후 그의 통장에는 거액의 돈이 입금됐다. 쌍용이 산업은행으로부터 지원 받은 구조조정지원금이 퇴직자들의 통장에 입금된 것이다. 통장을 펼쳐보며 그는 하염없이 울었다고 했다. 인생의 종착역으로 여겼던 회사가 마지막 작별인사를 했다는 느낌이었다고…. 그랬을 것이다. 젊음을 바치고, 평생 일터로 생각했던 곳에서 떠날 때의 심정이란 제 아무리 헤아려도 부족할 수밖에 없다.

그는 파업 기간 중 다친 사람들에게 미안하다는 마음도 전했다. 한솥밥 먹던 동료들이 무엇 때문에, 누구를 위해 서로에게 적대감을 가져야 했는지 지금 돌이켜 보면 부질없는 싸움이었다고 털어놓았다. 그러면서 지금은 홀가분한 심정으로 앞으로의 일만 걱정하고 싶다고 했다. 가게를 차릴지, 아니면 새로운 직장을 구할지 생각 중이라는 말도 덧붙였다.

남은 사람과 떠난 사람, 비록 서로 헤어졌지만 두 명은 공통점이 하나 있다. 쌍용이 잘 돼야 한다는 사실이다. 살아남은 자는 생존을 위해서, 떠난 자는 추억을 위해 반드시 재기에 성공해야 한다. 떠난 사람 P 씨는 “처음에는 공장 쪽으로 고개조차 돌리고 싶지 않았지만 이제는 잘 되기를 진심으로 바란다"고 했다. 비록 몸은 그 곳에 없지만 열정을 바쳐 온 회사가 사라지는 것은 결코 원하지 않는다는 설명이다. 그는 “훗날 아이들에게 자랑스럽게 쌍용에서 일했노라고 말할 수 있어야 남은 자를 원망하지 않을 것”이라고도 했다.

그렇다면 이제 남은 것은 회생의 불씨를 살려 내는 일 뿐이다. 생산성을 올리고, 무너진 기업 이미지를 회복하는 게 급선무다. 공장을 찾았을 때 만난 조립라인의 한 작업자는 요란한 기계 소리를 들으니 행복하다고 했다. 하지만 책임감도 적지 않다고 말했다. 지난달 쌍용 판매량이 8일만에 2천 대를 돌파했다는 소식이 반가움과 놀라움으로 다가 온 것도 이들의 얼굴이 떠올랐기 때문이다.

쌍용의 앞날은 여전히 불투명하다. C200이라는 신차 개발자금을 위해서는 남은 직원들의 희생이 뒤따를 수밖에 없다. 지금의 제품군으로는 회생이 불가능하기에 신차에 희망을 걸어야 한다. 이제 마무리 단계에 들어간 C200의 개발자금이 절실한 것도 회생을 위해서다. 하지만 정부는 더 이상 지원을 하지 않겠다고 선언했다. 쌍용 스스로 벌어 개발자금을 투입하라는 얘기다. “쌍용은 더 이상 흔들릴 자격이 없습니다”라는 말이 새삼 그들의 다부진 각오로 다가온다. 지금의 강한 의지가 꺾이지 않는 한 그들은 해낼 것이고, 우리도 그렇게 믿는다.

“더 이상 흔들리지 마라, 쌍용이여!”

글/권용주(<오토타임즈> 기자)

tag : 쌍용자동차, 쌍용, C200, 권용주

<톱기어> 12월호가 나왔습니다~!!

2009-11-23T15:01:28Z

<톱기어> 12월호가 나왔습니다!

올 한 해도 저물어 가고 있습니다. 1년이 금방 지나가죠~^^

한 해를 마무리해야 할 때라 그런지 더욱 분주하고,

다가올 새해를 생각하니 마음은 들뜨기만 합니다.

<톱기어>도 알찬 마무리로 독자 여러분을 만족 시켜드리고자,

풍성한 특집 기사로 꾸몄습니다.

<커버스토리>

GM 부활의 열쇠, 캐딜락 SRX

서로 다른 개성을 뽐내는 두 크로스오버의 만남, 캐딜락 SRX vs 렉서스 RX

토요타 캠리

메르세데스 벤츠 뉴 E 클래스

GM대우 마티즈 크리에이티브

르노삼성 뉴 SM3

현대 에쿠스

현대 아반떼 하이브리드

랜드로버 디스커버리4

현대 쏘나타

포르쉐 파나메라

아우디 A4

<특집>

거부들을 위한 또 하나의 장난감, 부가티 갈리비에

한정판 중의 한정판, 람보르기니 레벤톤 로드스터

이보다 아름다운 걸 윙은 없다, 메르세데스 벤츠 SLS

카브리올레 전격 비교, BMW 3 vs 아우디 A5 vs 인피니티 G37 vs 렉서스 IS

세계 최고 연비를 일상화 시킨다, 폭스바겐 블루모션

세계 최대 부품쇼, SEMA 현지 취재

2009 주목할 만한 테크 제품 10

<국내외 연속 시승>

토요타 프리우스 / 폭스바겐 골프 GTD / 볼보 XC60 D5 / 렉서스 ES350

BMW 5시리즈 GT / 아우디 A5 스포트백 / 랜드로버 RRS / 벤틀리 수퍼스포츠

기아 쏘렌토(영국 현지 시승)

토요타 프리우스, 캠리, RAV4 수석 엔지니어 인터뷰 /

2009 서울 에어쇼 / 2009 F1 결산 등 /

운전을 더욱 즐겁게 해주는 드라이빙 슈즈 /

크리스마스 브런치 파티 제안 등

※ <톱기어> 12월호를 구입하시는 모든 분께

2010년 볼보 탁상용 달력을 선물로 드립니다.

tag : 12월호, 톱기어

헤네시 아티스트리 이벤트 당첨자 발표~!!

2009-11-23T10:42:41Z

헤네시 아티스트리 이벤트 당첨자를 발표합니다~!

scit
Andrew SHIN
x5z8m5
쿠키닷컴
문어양

당첨되신 분은 sungloves@topgearkorea.com 으로

이름과 연락처, 주민등록번호 앞자리를 보내주세요.

메일은 11월 26일까지 받습니다.

* 입장방법은 11월 28일 토요일 오후 10시에서 12시 사이에 필히 입장하셔야 합니다.

장소는 이태원에 위치한 클럽볼륨입니다. 입구에서 <톱기어> 이벤트 당첨자라고

말씀하시면 담당자가 신분증을 통해서 확인할 예정입니다. 동반 1인까지 입장

가능합니다.

tag : 헤네시 아티스트리

<톱기어>가 독자 여러분의 소중한 의견을 구합니다 !

2009-11-20T14:39:31Z

이제 며칠만 있으면 2009년의 마지막 달인 12월이 찾아옵니다.

새해 시작이 엊그제 같은데 벌써 연말이네요.

저희 <톱기어>도 독자 여러분의 관심과 사랑 덕분에

순조롭게 12권의 책을 낼 수 있었습니다.

더불어 2005년 5월호 이후부터 지금까지

<톱기어>가 이 자리를 지킬 수 있었던 것도 모두 여러분 덕분이라 생각합니다.

이제 2010년을 맞이하여 <톱기어>가 새롭게 변하고자

여러분의 소중한 의견을 구합니다.

앞으로 <톱기어>는 독자 여러분의 의견을 반영해

보다 새롭고 혁신적인 자동차 전문지로 거듭나고자

계속해서 노력을 기울이려고 합니다.

아래 설문에 참여하셔서 귀한 의견 남겨 주세요~!

여러분의 의견이 보다 나은 <톱기어>를 만드는 밑거름이 됩니다.

설문조사 하러가기 => 클릭~!!

설문에 응해주신 분께는 추첨을 통해

소니 이어폰, 소낙스 차량 광택제, <톱기어> 3개월 구독권 등을 선물로 드립니다.

많은 참여 부탁드립니다~!!

tag : 이벤트, 설문조사, 톱기어

대학생들이 직접 주최하는 모터쇼

2009-11-12T18:54:34Z

대학생들이 주최하는 모터쇼 소식이 있어서 알려드립니다.

아래는 주최측 공식 보도자료 입니다.

11월 21일(토), 국민대학교 공대 테라스에서 '드림오너스와 국민대학교가 함께하는 자선모터쇼'를 개최한다.

모터쇼에서 볼 수 있는 자동차는 아래와 같다.

람보르기니 무르시엘라고 LP640

람보르기니 가야르도 LP560-4

람보르기니 가야르도

페라리 F430

페라리 575M
페라리 360 모데나
포르쉐 카레라 GT

포르쉐 997 터보
아우디 R8

이 밖에 세계 대학생 자작차대회(F-SAE대회)에서 8위의 성적을 거둬 아시아에서 최고의 성적을 거둔 국민대학교 자작 자동차 동아리 (KORA)의 차량도 전시될 예정이다.

행사장에서는 행사전시차량의 배기음을 직접 들어볼 수 있는 행사도 마련되며, 배기음 알아맞히기등 여러 가지 부대행사도 함께 진행될 예정이다.

모터쇼 관람은 11월 21일(토) 오전 10부터 할 수 있다. 입장료는 오천원이고 모터쇼수익금의 일부는 ‘사랑의 열매’에 기부를 하게 된다.

이번 모터쇼가 눈길을 끄는 것은 대학생들이 국민대학교 경영대학의 수업 “벤처창업프로젝트”의 일환으로 직접 기획단계에서부터 섭외, 홍보, 마케팅까지 모두 자체적으로 했다는 점이다. 이는 국내에서는 최초로 시도되는 ‘대학생들이 주최하는’ 모터쇼이고, 모터쇼의 수익금을 ‘사랑의열매’에 기부까지 함으로서 새로운 형식의 자동차 전시문화를 만들어냈다는 점에서 의미 있다고 할 수 있다.

tag : 모터쇼, 국민대학교, 톱기어, 대학생 모터쇼

진짜 당신이 운전하고 있습니까?

2009-11-09T16:40:19Z

기술의 발전은 막을 수 없다. 그리고 사람들은 보다 편한 것에 쉽게 길들여진다. 어느 순간 고개를 들어보니 자동차에 운전을 맡기는 시대가 다가와 있었다. 대부분 ‘Auto’라는 이름으로 시작하는 다양한 존재들은 자동차 기술 분야의 문을 두드렸고, 얼마가지 않아 그 문은 활짝 열렸다.

그 시초는 바로 자동변속기다. 잘못된 방향은 아니었다. 클러치에 대한 두려움을 없애 운전을 즐기게 만들어 준 존재였으니까. 특히 국내 시장에서 자동변속기의 채택 비율은 순식간에 유럽 시장을 앞지를 정도로 ‘트렌드’가 되었다. 수동 변속 기능을 갖춰 수동 변속기를 운전하던 시절의 향수를 자극하는 차들도 등장했다. 물론 진정한 수동 변속의 즐거움을 구현했는지는 다른 문제다. 아무튼 왼발에게는 기나긴 휴식 시간이 찾아왔다. 오른손 역시 무거운 짐을 덜었다.

앞으로는 오토매틱이 대세가 될 것이라 이야기하곤 하지만 꼭 그렇지만은 않다. 왼발은 생각보다 똑똑해서 일단 클러치 페달 감각을 익히면 그 다음부터 클러치 조작은 아무 일도 아니다. 오히려 원하는 순간 즉각 기어가 내려가지 않는 자동기어 차를 몰고 있으면 불안감을 느낄 수도 있다. 다른 어떤 존재에게 기어 변속을 맡기는 일이 마음에 걸릴 수 있다. 이건 아마도 모르는 사람에게 덜컥 운전을 맡기지 못하는 기분과 같다.

또 다른 존재는 바로 ABS. 단순히 급제동시 타이어가 잠겨 미끄러지지 않도록 하려던 애초의 탄생 배경은 잊혀진 지 오래다. 이제 ABS는 각종 차체 제어 로직과 연동되어 언더스티어나 오버스티어 등 모든 미끄러짐에서 운전자를 구원한다. 이젠 스포츠카에도 이런 제어 로직이 적용되고 있고, 스포츠카 오너들마저 대부분이 이 기능에 의존하고 있다. 물론 잘못된 방향은 아니다. 급제동에 대한 공포를 안전으로 바꿔준 존재였으니까.

어느덧 ABS는 능동적 안전장치의 대명사가 되었다. ABS가 달린 차는 보험료도 할인 받을 수 있다. 펌핑 브레이크라 불리는, 운전을 좀 했다는 얼간이들의 테크닉은 아련한 추억이 됐다. 다만 원하는 순간이 아닐 때에도 멋대로 브레이크를 걸어버리는 전자제어 장비와는 영 친해질 수가 없다. 솔직히 나는 이렇게 생각한다. 운전자에게는 타이어를 미끄러뜨릴 자유도 있지 않을까? 원할 때는 타이어를 미끄러뜨리며 하얀 연기를 내뿜고 싶다. 날 차버린 그녀가 길 건너편에 나타나서, 하얀 연기 속으로 나를 숨기고 싶을 때 유용하다. 몸에 좋지 않은 유독성 물질이 가득한 타이어 연기를 그녀가 마시고 콜록거리는 건 순전히 덤이다.

근래에 스멀스멀 우리의 주차 습관을 파고 들었던 존재 중 하나는 후방 주차 보조 센서다. 반사되어 돌아오는 주파수를 탐지하는 아주 기본적 기능의 센서 몇 개 덕분에 사람들은 더 이상 후진을 두려워하지 않게 되었다. 보다 여유가 있는 드라이버는 아예 후진할 때 후방 상황을 생중계로 본다. 뒤 범퍼의 생채기는 줄어들고, 생활의 달인처럼 예술적인 밀리미터 간극의 주차 묘기도 더 이상 놀랄 일이 아니게 되었다. 리모컨 조작으로 자동 주차가 되는 시스템도 머지 않았다. 당연히 잘못된 방향은 아니다. 남의 차를 긁어놓고 황망히 자리를 떠야 하는 상황도 줄었고, 주차 라인 깊숙이 집어넣는 모범적인 주차 문화 덕분에 모두가 웃는 사회가 됐다.

문제는 오래된 연인처럼 이런 장비에 익숙해졌다가 덜컥 혼자가 되는 경우다. 순식간에 바보가 된다. 기상 문제로 센서가 오작동하거나 센서가 없는 다른 차로 바꿔 운전할 경우, 그 동안 주차를 어떻게 했는지 아무리 기억을 떠올려봐도 감각이 돌아오지를 않는다. 결국 이때다 하며 덴트 가게에 갈 일을 만들고 만다. 솔직히 약간은 부끄럽다고 느꼈던 “오라이~ 오라이~”보다 반복적으로 울려대는 건조한 전자음에 정이 가지 않는 것도 사실이다.

하지만 정말 예상치 못한 강적은 현대인의 필수품으로 급부상한 네비게이션이다. 가장 현명한 운행 코스를 일러주는 하늘의 천사(GPS 위성이라고도 불린다)들의 도움으로 읽지도 못하는 지도를 펴놓을 일도 없어지고 여자친구 앞에서 길눈이 어둡다는 소리를 들을 일도 적어졌다. 네비게이션이 없던 시절보다 더 빨리 목적지에 도착하게 되었는지는 확인된 바 없으나 다들 그렇게 믿고 있는가 보다. “요즘 누구나 네비게이션 한 대씩은 차에 있잖아요~” 라는 말이 무색하지 않을 정도로 많은 사람들이 대시보드 위에 큼지막한 모니터 하나씩은 달고 다닌다.

하지만 어찌된 일인지 낭랑한 목소리로 길 안내를 도와주는 언니 목소리 앞에서 사람들은 생각을 멈추었다. 지금 자신이 어디로 가고 있는지, 얼마나 빨리 달리고 있는지에 대한 감각은 희미해진 채, 주문처럼 울려 퍼지는 음성에 따라 운전대를 돌리고 브레이크를 밟는다. 마치 운전이란 행위에서 혼을 빼앗아 간 듯 하다. 여러 번 달려본 길임에도, 네비게이션이 없으면 찾아갈 수 없다는 중증 환자들도 많이 목격된다. 어느 나라에서는 네비게이션이 오작동으로 우회전하라는 안내에 뻔히 길이 없는 줄 알면서도 바다로 뛰어든 사람도 있었다 하니 이쯤 되면 뭔가 잘못된 방향은 아닐까 하는 불안함이 뇌리를 스친다.

똑똑해진 자동차와 뇌 속에서 드라이빙 뉴런을 잃어가고 있는 운전자. 다시 아무 옵션도 없던 그 시절로 돌아가자는 이야기는 아니다. 꼭 수동기어 차를 타란 뜻이 아니다. 주차 센서를 뽑아버리거나, 네비게이션을 당장 꺼버리라는 이야기도 아니다. 단지 우리 몸의 감각 센서를 희미하게 만들어선 안 된다는 이야기다. 감각 없이는 인간 역시 한 발자국도 이동하기 힘들다. 하물며 자동차를 이동시키는 일은 매우 정교한 감각들의 연합 작용이다. 자동차는 결국 운전자의 드라이빙에 따라 움직여야 할 도구다. 그것이 다른 대중 교통과 구분되는, 개인 이동 수단인 자동차라는 탈 것의 고유한 가치이자 즐거움이고 또한 드라이버의 책임이다.

여러분은 어떤가? 진짜 당신이 운전하고 있는가?

강병휘(스투트가르트스포츠카 홍보담당)

tag : 톱기어, 게스트칼럼

재규어 XFR

2009-11-06T10:28:38Z

XFR은 재규어 역사상 가장 빠르다. 이제는 독일의 고성능 세단들과 붙어볼 만하다. 독일차보다 훨씬 편하기는 하지만, 달리는 재미는 약간 떨어진다

재규어가 그저 우아하고 고풍스러우며 편안한 브리티시 설룬이라고? 물론 그들이 지금까지 걸어온 디자인 스타일을 보면 충분히 그런 생각을 가질 수도 있다. 하지만 재규어의 역사를 보면 그들은 그저 우아함만 떨던 차를 만들지는 않았다.

재규어는 1920년부터 모터사이클 제작을 시작으로 자동차산업에 뛰어들었다. 뛰어난 엔진과 단단한 섀시를 잘 만들었던 그들은, 1940년부터 모터스포츠에 뛰어들어 유럽에서 열리는 각종 대회를 휩쓸었다. 르망 24시 내구레이스에서도 7번이나 우승을 차지했던 전력이 있다.

현재 재규어는 르망을 비롯해 모터스포츠 경기에서는 빠졌지만 그들의 라인업 대부분의 모델에 R(Racing)버전을 내놓고 있다. 즉, 여전히 모터스포츠와 레이싱을 향한 집념의 끈을 놓지 않고 있다는 말이다. 다행인지는 몰라도 타타모터스는 르망 복쉬를 생각하고 있다는 말이 전해지기도 한다. 이쯤 되었으면 재규어가 그저 우아한 설룬이 아니라는 것이 확인 되었을까? 부족하다고? 그렇다면 최근 재규어가 최근 선보인 XFR을 보자. 이 녀석은 재규어 90년 역사에서 가장 빛나는 모델이 될 수도 저력을 가지고 있다. 그 저력은 바로 최고속도에 있다. 지난해 XFR은 미국 보네빌의 소금호수에서 시속 363.1km를 기록했다. 이전까지 재규어 최고속은 1991년형 수퍼카 XJ220이 기록한 349km였다. 그런데 최첨단 공력성능을 자랑하는 레이싱카도 아닌 4도어 5인승 세단이 재규어 역사상 가장 빠른 속도를 기록한 것이다.

역대 최고속도를 기록할 수 있었던 가장 큰 공은 최고출력 510마력의 V8 5.0리터 수퍼차저 엔진. 이전까지 4.0리터를 사용하다가 XFR부터 5.0L로 배기량을 키우고, 6세대로 진화한 트윈 보텍스 수퍼차저 시스템(TVS)을 더했다. TVS는 인테이크 러너와 2개의 인터쿨러를 수퍼차저 보디에 붙여 크기는 거의 반으로 줄었고, 인테이크 차저의 온도도 더 낮출 수 있다. 수퍼차저의 압축비도 높여 출력손실이 적고 연비도 이전보다 16퍼센트 좋아졌다.
자! 그럼 달려보자. '양의 탈을 쓴 늑대'라는 고루하지만, 적절한 수식어를 지닌 BMW M5(507마력)와 비슷한 수치이다. 과연 재규어가 늑대보다 잘 달릴까? 결과는 잠시 후면 알게 된다.

XFR의 시트에 앉아 액셀러레이터에 힘을 가하니 다소 정제된 배기음이 울리면서 차체가 약간 울컥거린다. 차체가 앞으로 나아가다가 RPM이 너무 급박하게 올라가면서 휠스핀을 일으킨 것이다. 그리고는 또 DSC가 빠르게 작동하면서 토크를 줄여 차체가 움직이게끔 만든다. 이 모든 일들이 단 1초도 되지 않아서 일어났다. 번아웃을 시도하며 박력 넘치는 스타트를 원했지만, 전자장비가 꼭꼭 틀어막고 있다. 안전이라는 최첨단 장비와 무조건 화끈하게 달리고 싶어하는 드라이버의 괴리감이 맞닥뜨렸다고 할까?

그 뒤 가속은 매끄럽게 이어진다. V8 4.0리터 SV8보다 조용한 느낌이다. '휘이익' 거리는 수퍼차저 특유의 음이 거의 들리지 않고, 배기음도 훨씬 자연스럽다. 6세대 TVS는 수퍼차저 로터까지 정밀하게 연마가공했다. 재규어 측에 따르면, 이를 통해 수퍼차저 케이스에서 발생하는 소음을 10데시벨로 줄였다다. 배기음도 사람들이 가장 선호한다는 테너 C키로 튜닝했다. 510마력을 표현하기에는 박력이 떨어지는 게 아닌가 하는 생각도 들었지만, 나름대로 귀를 자극하는 맛이 있다.

테너 C키의 배기음을 들으며 지속적으로 액셀러레이터를 밟고 있으니, 속도계가 순식간에 시속 220km에 이른다. 빠르기는 정말 빠르다. '쏜 살' 같다는 표현을 여기에 써야 할 것 같다. 0→시속 100km 가속을 4.7초, 시속 160km까지를 9.8초에 달린다. 최고시속은 250km에서 전자적으로 제어된다. 그러면서도 속도감을 잊을 정도로 실내는 조용하고 안정감이 있다. 다시 트랙 DSC 모드에 놓고 출발을 해도 번아웃은 일지 않았다. 510마력이라면 서있는 상태에서도 충분히 타이어를 태워버릴 수 있지만, XFR은 이를 전혀 허락하지 않는다.

트랙 DSC 모드는 차체자세제어시스템의 개입시점을 늦추는 장비이지만, 개입시점이 그다지 느린 것 같지도 않다. 빠른 속도로 코너에 진입해 스티어링 휠을 감을 때면 뒷바퀴 쪽에서 여지없이 ‘드드득’ 하는 소리가 들리고 계기판에 DSC 램프가 깜박이면서 속도가 떨어진다. 물론 안전을 위한 가장 진보된 시스템임에 틀림이 없지만, 운전의 재미를 반감시키는 것도 사실이다. 고성능 모델을 운전할 때는 뒤가 코너 밖으로 살짝 빠지면서 노즈가 주행 방향으로 돌아갈 때 스릴을 만끽할 수 있는데, 그러한 재미는 좀처럼 찾기 힘들었다. DSC를 완전히 끄고 싶었지만 510마력을 손수 다뤄야 한다는 부담감이 뇌리에 스친다. 사실, 끄는 방법도 서툴렀다. 버튼을 꽤 오래 누르고 있어도 DSC는 꺼지지 않았다. 시승 후 알고 보니 버튼을 10초 정도를 눌러야 꺼진단다. 전자장비의 개입이 많기는 하지만 스티어링 피드백은 탁월하다. 속도에 따라 무게감이 달라지고 와인딩에서는 타각을 줄여 빠르고 편하게 스티어링 할 수 있다. 스티어링을 위해 정말이지 많은 투자와 튜닝이 더해졌을 것이다. 칭찬이 아깝지 않다.

감도 탁월하다. 1초에 500번까지 전자적으로 댐핑 압력을 제어하는 서스펜션을 달아 속도와 노면 상태, 좌우 그립력 등에 따라 가장 이상적인 승차감을 만든다. 물론 여기서 이상적인 승차감이란 재규어식의 안락함이다.
오랜만에 500마력이 넘는 고성능을 만났다. 한데 이 차가 510마력의 맞나 싶다. 재규어는 XFR을 고출력과 세단의 편안함 중에서 세단쪽에 많이 치중했다. 서스펜션은 510마력을 오롯이 맛보기에는 약간 무르다는 느낌이 강하다. 각종 전자장비도 속도를 줄일 것을 종용한다. M5가 세단의 탈을 쓴 늑대라면 XFR은 먹잇감을 쫓는, 한번 물면 절대 놓지 않는 잘 달리는 사냥개라고 할까? 힘 좋고 잘 달리는 사냥개에게 안전을 위한 목줄을 감았다고 할까?

tag : 재규어, XF, R, 수퍼차저, 톱기어, XFR, 재규어 R

니드포스피드 시프트 이벤트 당첨자 발표

2009-11-02T16:55:13Z

10월호 니드포스피드 시프트 이벤트 당첨자를 발표합니다.

강성범 서울시 성북구

강신혁 진해시

강지훈 서울시 금천구

권영빈 고양시 일산구
김동우 부산광역시 중구

김명제 대구 달서구
김명환 인천시 남구

김범석 광주광역시 북구
김보성 대구시 수성구
김양규 서울시 강남구
김연후 대전광역시 동구
김자훈 경주시 외동읍

김장성 고양시 덕양구
김재근 강원도 화천군
김재현 하남시
김정호 서울시 동대문구
김종현 안산시 단원구
김종협 서울시 서초구

김태종 고양시 덕양구
김태흥 진주시
김현민 고양시 일산동구
김형규 의정부시 의정부
김형준 청주시 상당구

남용현 서울시 성동구
박종환 고양시 일산서구
박진수 부산시 연제구
성기업 서울시 은평구
손동원 충북 단양군

송기호 서울시 관악구

신성수 거제시 옥포2동

안다비 부산시 사하구
안중선 서울시 서초구
오종석 서울시 관악구
온동우 서울시 강서구
윤석원 경기도 안성시
윤오용 대구 수성구
윤호석 서울시 서초구
이승훈 고양시 일산서구
이용찬 전주시
이인환 서울시 양천구

이일섭 부산시 기장군
이지형 울산광역시 중구
임현수 강원도 철원군
정채은 서울시 서초구
채수현 대전시 유성구
최승현 대전광역시 중구

추규성 광주광역시 북구
하정수 경상남도 창원시
한원철 인천시 강화군
황어진 청주시 시창동

응모해 주신 모든 분께 감사드립니다.

많은 분들이 응모해주셔서 모두다 드리지 못하는 점 양해 부탁드립니다.

앞으로 계속되는 이벤트에 많은 관심과 참여 부탁드립니다.

※ 당첨되신 분께는 저희가 개별적으로 연락 드릴 예정입니다.

※ 게임은 실물 CD가 아닌 코드번호로 전달됩니다.

※ 게임코드 이용방법은 아래를 참조하세요.

※ 오직 PC로만 다운이 가능하며, PC에서만 사용이 가능합니다.

tag : 이벤트, 니드포스피드, 자동차게임, 톱기어, 니드포스피드 시프트

오토바이 면허따기

2009-11-02T10:16:27Z

네바퀴 달린 것은 이제 성이 차지 않는다. 이번에는 두 바퀴다. <톱기어>가 오토바이 면허 따기에 도전했다. 그런데, 면허를 따는 데 전문가의 손을 빌려야 할까, 아니면 혼자서도 충분히 딸 수 있을까? <톱기어>가 실험에 나섰다. 학원 수강과 독학. 자, 누구의 손에 영광의 면허가 쥐어질까? 기대하시라!

“뭐든지 전문적으로 배워야지”
5일 속성반으로 ‘단번합격’을 노리는 이진우 기자

정말 싫었다. 8월의 땡볕 아래서 헬멧을 쓰고 아스팔트를 달려야 하다니. 가뜩이나 나는 열성태음인 체질로 몸에 열이 많아 더위를 참지 못한다. 피부도 약한 편이어서 여름에는 외출을 전혀 하지 않는다. 남들 다 가는 피서를 한 번도 간 적이 없을 정도다. 그런 나에게 2종 소형 바이크 면허를 따야 하는 임무가 주어졌다. 예전부터 TG실험실을 진행해 온 두 선배 기자는 오랜만에 재미있는 아이템을 찾았다며 꽤 고무된 듯 보였다. 같이 도전하기로 한 성현재 기자는 오히려 좋아하는 눈치다. 나는 더위가 가신 가을에 하자고 적극적으로 의견을 피력했지만, 아무도 들어주지 않았다. 면허 없이도 탈 수 있는 스쿠터를 몇 번 타봤다고 말했던 것을 얼마나 후회했는지 모른다. 나는 그렇게 삼복더위가 기승을 부린 8월에 2종 소형 면허를 따야만 하는 처지에 놓였다.

8월 4일, 바이크를 배우기 위해 학원을 찾았다. 학원에서는 의무적으로 15시간의 기능교육과 1시간의 학과교육을 받아야 시험에 응시할 수 있다고 한다. 순간 하루 만에 15시간을 다 채울까 했지만, 하루에 최대 3시간 밖에 탈 수가 없단다. 꼬박 5일 동안 학원을 나와야 한다는 계산이다. 젠장! 5일 동안 학원을 나와야 하니 지체할 시간이 없어 당일부터 기능교육을 시작했다. 대기실에 앉아 땀냄새가 흥건히 배어있는 헬멧을 쓰고 팔과 다리에 보호장비를 다는 내 신세가 얼마나 처량했던지 한숨이 절로 났다.

학원에서 가장 먼저 배우는 것은 스타트와 스톱. 원선회를 하다가 멈춰서 다시 가기를 반복한다. 클러치 조작을 잘 못하면 시동이 금세 꺼져버렸고, 바이크가 생각보다 무거워 가고 서는 것이 쉽지 않았다. 그렇게 1시간 동안 지름 10미터 정도 되는 타원을 돌고 또 돌았다. 날은 덥고 눈은 부시고 정말 인간의 한계를 시험하는 것 같았다. 머리에서 난 땀이 목과 등줄기를 타고 흘러 엉덩이 골까지 내려가는 것이 느껴졌다. 짜증이 용솟음쳐 헬멧을 뚫고 나올 것만 같았다. 소위 말하는 ‘뚜껑 열리는 상황’이다. 다행이 뚜껑이 열리기 전에 50분 수업이 끝났고, 헬멧을 내동댕이치고 에어컨 앞으로 달려갔다

수업이 끝나면 수강생들은 수업을 받았다는 것을 확인하기 위해 지문인식을 해야 한다. 다른 사람이 수업을 대신 받는 등의 불법을 방지하기 위함이다. 경찰청에서 관리하는 이 시스템은 자체 시험을 치르는 모든 학원에 있다. 에어컨과의 10분 사랑이 끝나고 다시 바이크에 올랐다. 태양빛에 뜨겁게 달궈진 바이크 안장에 앉는 것은 정말 곤욕스럽다. 똑같이 달궈진 핸들을 원선회 장소로 돌리는데 강사가 ‘코스에 들어가 보라’고 한다. 돌아버리는 원선회를 안 해도 되어서 다행이다 싶지만, 코스에 진입하는 게 은근히 걱정되었다.

기능시험 코스는 굴절-S자-협로-장애물 코스로 순으로 진행된다. 처음 굴절코스에서는 앞뒤바퀴 모두 라인을 밟았다. 속도를 줄여 90도 각도를 통과하는 것은 말처럼 쉽지가 않다. 중심을 잡기도 힘들고 뒷바퀴가 보이지 않아 주행라인을 예측하기 힘들었다. S자 코스는 처음인데도 별 무리 없이 통과했다. 이어서 10미터 정도 되는 협로에서는 10번도 넘게 라인을 밟았고, 장애물 코스는 쉽게 통과했다. 문제는 굴절과 협로다. 학원강사는 ‘면허시험장에서 시험을 볼 경우 응시생의 70~80퍼센트가 굴절에서 떨어지고, 10퍼센트 정도는 협로코스에서 떨어진다’고 말했다. 그러니 합격률은 10~20퍼센트 밖에 되지 않는 것이다. 자신이 없어졌다.

그렇게 한 시간을 더 타고 지친 몸을 차에 실었다. 차를 타고 사무실로 향하는데 내차가 그 어느 때보다 편하고 좋을 수가 없었다. 에어컨은 빵빵하게 나오고 승차감 편하고, 무엇보다 땀내 나는 헬멧을 쓰지 않아도 되는 게 좋았다. 그렇게 온몸에서는 땀냄새가 진동하고 머리는 잔뜩 눌려 꼴이 말이 아닌 상태로 사무실에 도착했다. ‘이거 사표를 써 말어….’

다음날 아침. 눈 뜨는 것이 쉽지 않았다. 까맣게 그을린 팔이 밤새 쓰라렸고 손등에는 수포까지 생겨 가렵기까지 했다. 그래서 긴 팔 셔츠를 입고 선블록을 덕지덕지 바르고 학원으로 출근했다. 어제와 마찬가지로 코스를 연습했다. 그런데 어제보다 훨씬 쉽고 편했다. 바이크의 무게감도 덜한 것 같고, 클러치 감도 손에 익었다. 어제 3시간을 타면서 바이크가 많이 익숙해진 것이다. 자동차학원에서는 코스 적응 시간이 오래 걸리지 않는다. 면허시험장보다 코스가 작아 4개의 코스를 모두 도는데 약 1분 정도가 걸린다. 쉬지 않고 코스를 돌면 50분 교육에 50번을 돌 수 있는 것이다.

1시간 정도를 타고나니 굴절코스의 주행라인과 속도 등의 요령을 파악하게 되었다. 자동차와 마찬가지로 아웃-인-아웃을 하면서 뒷바퀴 브레이크를 나눠서 밟으면 회전각을 줄일 수 있었다. 협로에서의 요령도 파악했다. 펜으로 줄을 그을 때 천천히 긋는 것보다 빨리 긋는 것이 일직선을 쉽게 그릴 수 있는 것과 같이, 과감하게 액셀러레이터를 약간 당겨 속도를 높이면 더 쉽게 통과할 수 있다. 이때 허벅지를 차체에 바짝 붙이고 상체를 숙이면 중심잡기가 더 편해진다.

바이크가 몸에 익고 요령을 익히니 라이딩이 재미있어지기 시작했다. 땡볕에서 남은 2시간을 꽉 채웠다. 3시간 교육을 받는 동안 코스를 100바퀴도 넘게 돌았다. 그리고는 불덩이처럼 익은 몸뚱이를 식히기 인근 목욕탕으로 달려가 냉탕에 몸을 담갔다. 그리고는 사무실에 들어와 앉아있는데 천장이 꾸물꾸물 거리고, 걸을 때는 바닥이 푹푹 꺼지는 느낌이 들었다. 더위 먹은 게 분명했다.

남은 3일 동안은 쉬엄쉬엄 바이크를 탔다. 더위에 너무 약한 비루한 몸뚱이 탓도 있었지만, 더 이상의 노력이 필요 없을 정도로 코스에 적응했기 때문이다. 하루에 50바퀴씩만 타도 5일이면 250바퀴다. 떨어지고 싶어도 떨어지기 힘들지 않을까? 모의 기능시험을 10번도 넘게 봤는데 거의 합격했다.

화요일부터 토요일까지 15시간의 의무 교육을 모두 마치고 드디어 바로 다음 월요일에 면허시험을 보게 됐다. 나를 포함한 응시생은 모두 세 명이었는데, 모두 100점 만점으로 합격했다. 학원에서 내가 타던 바이크로 똑같은 코스에서 시험을 보기 때문에 합격률이 높을 수 밖에 없다. 학원강사는 ‘학원생의 80퍼센트가 합격을 하고 나머지 20퍼센트는 5시간의 추가 교육을 받으면 거의 합격한다’고 말했다.

2종 소형 면허를 따고서 생활에 소소한 변화가 일기 시작했다. 지나다니는 바이크들을 자세히 보게 되었고, 인터넷으로 바이크 가격도 알아보고 멋진 라이딩 동영상도 찾아본다. BMW코리아에서는 초보자 라이딩 스쿨이 있다면 참여해 볼 것을 권하는 전화도 받았다. 바이크 덕분에 무료했던 삶에 작지만 즐거운 변화가 생겼다.

2종 소형 면허 취득비용
학원비: 33만 원
보험료: 2천300원
기능시험 응시료: 2만6천 원
면허증 제작 및 교부비: 6천 원
교통안전교육비 1만2천 원(자동차 운전면허 면허소지자는 교육제외)
합계: 37만 원

“이 정도는 혼자서도 충분해”
독학으로 ‘자수합격’ 신화창조에 도전하는 성현재 기자

‘혼자 연습해서 시험 보겠습니다. 자신 있습니다.’ 시작은 이러했다. 바이크 면허를 따는데 학원을다닐거냐 혼자 연습으로(우리는 보통 ‘야매’라 부른다)로 딸거냐 하는 도전과제가 주어졌다. 짬밥이 얼마 되지 않다보니 선배들이 배려 차원에서 나에게 선택의 기회를 주었다. 막내 기자이기에 조금이라도 힘들어 보이는 일은 나서서 하자고 마음먹고 당당히 혼자 하겠다고 외쳤다. 뜨거운 태양빛이 내리쬐거나 태풍으로 비바람이 불거나 습한 날씨만이 존재하는 8월인 것을 잠시 잊고 말이다.

학원을 다니지 않기 때문에 정보를 얻는 것이 어려웠다. 주위사람을 통해 이런 저런 이야기를 들었지만, 감이 오지 않았다. 매뉴얼 바이크는 10년 전쯤 30분 정도 타본 기억밖에 없기에 더 까마득했다. 이럴 때는 인터넷에 의지하는 수밖에 없었다. 검색창에 2종 소형면허, 오토바이 면허 따는 법, 오토바이 면허 연습하기 등을 쳐봤다. 하나같이 면허학원 광고로 도배되었다. 제대로 된 정보를 찾지 못하니 불합격이라는 단어가 눈앞으로 지나갔다. 시험에 떨어져 사무실로 들어와 떨어졌다고 말할 때 선배들의 표정이 그려지기 시작했다. 아찔했다. 좀 더 검색에 매달렸다. ‘서부면허시험장이 다른 곳보다 코스도 쉽고 폭도 넓은 것 같아요.’ 그래, 바로 이곳이야. 망설일 것 없이 서부면허시험장에 등록 했다. 지금에서야 생각하니 어느 한 곳만 코스 규격이 다르다는 게 말이 돼지 않는 사실이었다. 1종 보통면허가 있었기 때문에 운전면허 시험 관리단에 신상정보가 등록되어있다. 사진도 저장되어 있어서 다른 서류 없이 인터넷으로 카드결제를 통해 시험접수는 쉽게 할 수 있었다.

연습을 어떻게 해야 할지 고민했다. 두 바퀴로 가는 것들은 한번씩 타서 몸에 익히면 될 것 같았다. 그 자리를 박차고 자전거와 스쿠터를 가지고 있는 친구들을 불러모아 연습하기 시작했다. 자전거는 오랜만에 타니 엉덩이가 너무 아팠다. 스쿠터는 처음에는 무서웠지만 적응하고 나니 손 쉽게 탈 수 있었다. ‘뭐야, 이거 별거 아니네’라고 생각될 때 친구가 말했다. “지금 네가 탄 것은 매뉴얼 바이크의 십만분의 일 밖에 안될걸?” 그럼 이 더운 태양 아래서 5시간 동안 난 대체 뭘 했단 말인가? 갑자기 후회가 쓰나미처럼 밀려왔다.

소중한 시간을 버린 것 같다는 생각에 마음은 더 급해졌다. 주변에 바이크를 제대로 타는 사람이없어 물어 물어 겨우 야매 강사를 섭외할 수 있었다. 드디어 연습 날이 됐다. 둥실둥실 떠있는 구름처럼 내 마음도 들떠있었다. 하지만, 내 앞에 나타난 바이크는 BMW F800 GS였다. ‘뭐지, 사마귀처럼 생긴 이 놈은’, 들뜬 마음을 순식간에 가라 앉힐 만큼 무겁게 생겼다.

선생님은 기본적인 조작법에 대해 설명하기 시작했다. 시동 거는 법, 브레이크 잡는 법, 클러치 때는 법, 악셀 당기는 법을 천천히 이해하기 쉽게 설명해주었다. 그리고는 생각보다 어렵지 않다며 중간중간 자신감을 불어 넣어주었다. 시범 운전을 보여주시며 ‘이것 봐 쉽지?’라고 말했다. 보는 건 쉬웠다.

드디어 내가 타볼 차례가 됐다. 조용하던 심장이 1천500미터를 소화한 박태환 심장보다 빠르게 뛰기 시작했다. 바이크 운전석에 앉는 것부터가 고난이었다. 높고 커서 다리를 쫙 뻗고 타야 됐다. 가랑이가 찢어지는 아픔이 밀려왔고, 무거운 바이크를 지탱하기 위해 팔과 다리에 생각 이상의 힘이 들어갔다. 클러치 또한 상당히 예민해서 집중을 하지 않으면 시동이 꺼졌다. 그렇게 혼자 끙끙대며 30분 정도가 지나니 몸에 익숙해지면서 시동을 꺼트리지도 않았고, 조금은 비틀비틀 거리지만 드디어 양 발이 땅에 닿지 않고 탈 수 있게 되었다.

잠깐의 휴식 후 인터넷에서 얻은 정보를 토대로 아스팔트 바닥에 분필을 이용해 코스를 그렸다. 또한, 첫 번째 굴절 코스에서 많은 탈락자가 나온다는 정보를 입수했기 때문에 굴절만 연습하는 코스도 따로 그렸다. 요령은 자동차 시험과 비슷했다. 최대한 선 바깥쪽으로 붙어서 천천히 핸들을 돌려주면 됐다. 하지만, 가장 중요한 건 속도를 일정하게 유지하는 것이다. 그러지 않으면 금방이라도 넘어질 듯 비틀비틀 거리다가 코스를 이탈한다. 코스 연습은 넓은 주차장을 달리는 것과는 비교가 되지 않았다. 햇빛이 쨍쨍하다 보니 손은 점점 빨갛게 달아오르더니 따가워지기 시작했고, 브레이크를 잡기도, 클러치를 떼기도 힘들어졌다.

2시간 정도 타고나니 굴절코스를 선을 밟지 않고 통과할 수 있었다. 선생님과 나는 2002년 월드컵 포르투갈전 때 박지성과 히딩크처럼 얼싸안고 기쁨을 나누었다. 그 이후 굴절코스는 무난하게 통과하게 됐고, 원형 주차장을 도는 걸로 곡선 코스도 익혔다. 하지만, 협로가 문제였다. 분필을 다 써버렸기에 협로를 그릴수가 없었다. 너무 더웠기에 이쯤에서 그만해도 되겠지라고 마음을 먹었다. 그 때 선생님이 바이크를 타고 저 멀리서 달려와 브레이크를 밟으며 스키드 마크로 협로 코스를 그렸다. 멋있지만 미웠다. 내 마음을 읽기라도 한 것처럼 ‘끝까지 해봐야지’라는 말과 함께…. 그 이후 1시간 가량 연습 후 모든 코스를 완벽하게 정복했다.

드디어 시험날짜가 됐다. 가뿐한 마음으로 침대에서 일어났지만, 어디선가 빗방울 소리가 들려오기 시작했다. 창문을 열어보니 비가 나에게 말을 걸었다. ‘오늘 떨어지겠구나, 미안.’ 월드컵 경기장을 지날 때쯤 빗방울은 더 굵어졌다. 시험접수를 끝내고 시험장으로 들어갔다. 많은 사람들이 모여있었고, 하나같이 비 탓을 하며 걱정하고 있었다. 창문 밖으로 보이는 시험장 코스는 많은 비로 곳곳에 웅덩이가 생겼다. 시험 전까지 짧은 영상물을 보며 안전교육과 코스교육을 받고 이름이 불리기를 기다리고 있었다. 그 짧은 시간 동안 이미지 트레이닝을 하며 합격할 수 있다는 자신감을 계속 불어넣었다. 하지만, 30년 이상 바이크를 타셨지만 술 한잔 실수 때문에 다시 시험을 보러 온 듯한 여유만만한 아저씨들 사이에서 위축되는 건 어쩔 수 없었다.

시험 시작을 알리는 안내방송이 들렸고, 재수없게도 첫 번째로 시험을 보게 되었다. 우비와 보호대를 착용하고 바이크에 앉았다. 그런데 내가 타고 연습했던 BMW F800 GS와 너무 다른 느낌이었다. 시험장에 있는 미라쥬 250 바이크는 레버도 높았고, 발의 위치도 달랐다. 심지어 클러치는 느슨했다. 모든 것이 어색했다. 나는 누구이고, 왜 여기 있는가라는 생각이 들기 시작했다.

출발 신호와 함께 오른손을 시험관을 향해 뻗은 후, 1단 기어를 넣고 클러치를 살짝 놓아주며 출발했다. 비가 눈앞을 가려도 오직 합격하겠다는 일념으로 첫 번째 굴절코스에 진입했다. 다른 시험장과는 다르게 첫 번째 굴절이 왼쪽으로 되어있다. 굴절코스에서 선을 밟아 10점이 감점되었다. 하지만 90점 이상이면 합격이고 앞으로 남은 코스는 굴절보다 쉬었다. 마음은 이미 합격증을 받아놓고 있었다. 여유롭게 곡선 코스를 통과한 후 협로로 들어갔다. 반쯤 지나왔을 때 내 앞에 물웅덩이가 보였다. 뭐, 이 정도는 지나갈 수 있겠지 하고 액셀을 힘있게 댕겼다. 이게 화근이었다. 물웅덩이에 들어갔던 앞 바퀴가 살짝 미끄러지더니 선 밖으로 나와 있었다. 앞 바퀴가 나에게 말하는 소리가 들렸다. ‘다음에 또 보자. 안녕!’ 곧바로 감독관이 바이크에서 내리라고 했다. 어이가 없었다. 후반 47분에 골을 먹은 골키퍼 마냥 서있었다. 옆에서 빨리 나오라는 소리가 들린다.

뚜벅 뚜벅 발걸음을 옮겼다. 우비를 벗고 보호대를 풀고 불합격 도장이 찍힌 원서를 받았다. 전 날 합격한 선배는 비 때문에 떨어진 거라며 위로한다. 지금까지 2종 소형 면허증을 취득하기 위해 도와준 사람들의 얼굴이 눈 앞을 지나갔다. 비록 시험에는 떨어졌지만 날씨만 좋았다면 충분히 붙었을 거라 생각된다. 다음에도 꼭 다시 도전해보겠다. 물론 혼자 연습해서….

tag : 오토바이, 모터사이클, 2종소형면허, 톱기어, TG실험실, 오토바이 면허따기

헤네시 아티스트리에 독자 여러분을 초대합니다~!!

2009-10-29T09:14:14Z

2009 헤네시 아티스트리에 독자 5쌍을 초청합니다.

댓글로 행사에 꼭 참가하고 싶은 이유를 적어주세요.

추첨을 통해 음료권이 포함된 초대권을 보내드립니다~!

댓글은 11월 20일까지만 받습니다

트렌드 세터라면 헤네시 아티스트리

지금 현재 가장 스타일리시한 음악과 술, 그리고 파티. 트렌드 세터라면 이 셋이 한데 모이는 자리에 나타나지 않고 배길 수 없을 것. 헤네시와 음악이 함께하는 파티 헤네시 아티스트리 글로벌 뮤직 파티가 2009년 11월 드디어 서울에서 개최된다. 헤네시 아티스트리는 꼬냑의 명가 헤네시의 글로벌 프로젝트로 다양성의 가치를 존중하고 개방된 마음으로 세상을 바라보라는 메시지를 전달하기 위해 2006년 처음 기획되었다. 헤네시 V.S.O.P와 토닉워터를 섞어 새로운 드링크를 만들어 내듯, 사람과 사람, 그리고 전세계를 연결하는 음악과 헤네시라는 두 매개치를 통해 헤네시가 추구하는 글로벌 라이프스타일을 보여준다. 헤네시 아티스트리가 선정한 올해 한국 대표 아티스트는 일렉트로닉씬의 대표주자, 리스키 리듬 머신. 스티브 아오키가 이끄는 딤 맥 레이블의 음원과 리스키 리듬 머신의 음원을 사용해 헤네시 토닉과 가장 잘 어울리는 음악 19곡을 담은 믹스 음반 ‘누 밸런스(Nu Balance)’를 선보일 예정이다. 최근 가장 트렌디한 드링크로 급부상한 헤네시 토닉과 트렌디 뮤직이 한 자리에 모이는 다양한 퓨전 스타일과 음악, 문화의 장 2009 헤네시 아티스트리의 뜨거운 현장을 꼭 느껴보도록.

날짜: 11월 28일(토)
장소: 이태원 클럽 볼륨

tag : 이벤트, 톱기어, 헤네시 아티스트리

메르세데스 벤츠 뉴 E 클래스

2009-10-27T10:59:24Z

가장 힘든 싸움은 자기 자신과의 싸움이다. 스스로 절제하고 어떤 일에서든 끊임 없이 노력하며 항상 자기계발에 매진한다고 자부할 수 있는 사람이 몇이나 될까? 나태와 게으름의 유혹, 포기하고 주저앉고 싶은 욕망에 누구나 한 번, 아니 매순간 사로잡혀 사는 게 우리네 보통 사람들의 삶이다. 더군다나 경쟁이 치열한 곳에서는 타인을 의식하느라 스스로를 돌아보지 못하는 경우가 많다. 자기 자신을 이겨낸다면 그것이 곧 타인과의 경쟁에서 앞서가는 길이다. 하지만 대부분의 사람들은 이러한 진리를 터득하기 전에, 조바심이라는 불안한 마음 때문에 스스로를 돌아보는 기회를 놓치고 만다. 꾸준하게 자신과의 싸움을 벌이는 사람이야 말로 가장 용감하고 능력 있는 사람이 아닐까?

메르세데스 벤츠 E클래스가 한국땅을 밟았다. 7년 만에 이루어진 풀모델 체인지다. 네 개의 헤드램프로 특징지어졌던 얼굴만 기억한다면 그리 길지 않은 역사라고 생각할 수도 있다. 그런데 놀랍게도 세대 수로만 아홉 번째다. 기원은 1946년에 나온 170V로 올라간다. 170V에서 시작된 벤츠 중형 세단은 차근차근 세대 수를 올려가며 지속적인 개량과 발전을 거듭한다. 숫자 이름을 유지하던 벤츠 중형 세단은 1984년 6세대에 이르러서 E클래스라는 이름을 얻게 된다. 1995년 선보인 7세대는 네 개의 헤드램프로 E클래스의 새로운 디자인 아이덴티티를 확립했다. 60년이 넘는 세월 동안 한 길만을 걸어온 것만으로도 존재 가치를 인정 받을 수 있는데, 고급 중형차 시장에서 제일 윗자리를 놓치지 않았으니, 그야말로 성공적인 삶을 살았다고 할 수 있다.

E클래스가 속해있는 그룹은 만만치 않은 라이벌들이 포진해있다. BMW 5시리즈, 아우디 A6가 삼각 구도를 이루고 있고, 그 자리에 들어가기 위해 니어 럭셔리급 중형 세단들이 박 터지는 싸움을 펼치고 있다. 치열한 경쟁이 벌어지는 곳이지만 E클래스는 오히려 느긋해 보인다. 시차를 두고 신차를 발표하면서 사이 좋게 순번제로 시장을 나눠 갖는(꼭 그런 것만은 아니다) 독일 빅3의 무언의 약속, 또는 서로를 존중하며 배울 것은 배우고 각자의 길에 전념하는 분위기 때문만은 아니다. 그 해답은 자기극복이다. 9세대에 걸쳐 E클래스는 꾸준히 자신과의 싸움을 벌여왔다. 항상 새로운 기술과 디자인으로 스스로를 단련시켰다. 시간이 흘러 세상의 시류와 사람들의 취향이 바뀌면 또 그에 맞춰 스스로를 변화시켰다. 스스로를 만족시키지 못하면 남을 만족시킬 수 없는 법. 그러기에 자신을 뛰어넘는 과정은 더욱 철저하고 혹독할 수 밖에 없다. 단지 경쟁에서 이기고자 아등바등했다면 60년 전통은 애초에 없었을 것이다. 방향성을 잃고 도태되거나 브랜드 후광만으로 연명하는, 그저 그런 차로 전락했을지도 모른다. 스스로를 이겨낸 힘이야 말로 E클래스의 가장 큰 경쟁력이고 이 힘을 바탕으로 제일 위쪽에 자리잡았던 것이다.

9세대는 보다 명민해졌다. 이전 세대의 다소 부드러웠던 얼굴과 몸체는 날이 서고 각이 살면서 더욱 선명해졌다. 둥그런 헤드램프는 다이아몬드 형태로 바뀌었다. 가로로 세 개의 라인이 그어진 그릴은 E의 존재감을 더욱 드러낸다. 사이드 미러에 가늘게 두 갈래로 갈라지 방향지시등은 미래적인 멋을 더하는 요소. 아래에서 위로 치켜 올라가는 사이드 캐릭터 라인 덕분에 가만히 서 있어도 움직이는 듯한, 역동적인 분위기를 낸다. 보디 곳곳에 이어져 있는 라인들은 마치 조각 끌로 다듬은 듯 정밀하고 섬세하기 그지없다. 테일램프는 가로로 길게 자리잡은 방향지시등과 후진등을 붉은 램프가 둘러 싸고 있는 형상. 단순해 보이지만 LED에 불이 들어오는 순간 높은 온도로 달궈진 사각 쇠고리마냥 강렬한 기운을 내뿜는다.

실내에 들어오니 S클래스에 앉은 듯한 착각을 일으킬 정도. 그만큼 고급스럽고 품격이 살아있다는 의미. 센터페시아에는 수많은 버튼들은 가지런히 정렬되어 있어 조작이 쉽도록 눈에 잘 띄는 위치에 자리잡고 있다. 계기판은 디지털이었던 연료와 온도게이지가 원형으로 바뀌었다. 모두 다섯 개의 원이 나란히 서 있고, 한 가운데는 속도계가 자리잡았다. 금속테를 두른 각각의 서클은 미래적인 감각. 역사라는 전통과 하이테크한 현대적인 감각이 조화를 이룬 E클래스 성격이 계기판에도 고스란히 녹아있다. 인테리어는, 고급스러움이 주는 시각적 화려함과 실내 곳곳에 쓰인 소재가 주는 촉각적 감성미가 한데 어우러져 최상의 공감각적 즐거움을 선사한다.

E 350 아방가르드는 국내에 들어온 E 클래스 중에서 최상위 모델. V6 3.5리터 엔진은 최고출력 272마력. 최대토크 35.7kg·m를 낸다. 최대토크는 비교적 낮은 2천400rpm부터 터져 나온다. 트랜스미션은 자동 7단. 엔진은 반응은 상당히 부드럽다. 변속기의 변속충격도 거의 느낄 수 없을 정도. 지칠 줄 모르는 과격한 스포티함을 자랑하기보다는 우아하고 품격 높은 주행감각에 더 비중을 두었다는 느낌이 든다. 차는 콤포트/스포츠로 나뉘는데 스포츠 모드에서는 액셀 페달 반응이 좀더 빨라지고 변속시점을 조금 늦춰 스포츠성에 가까워진다. 하지만 그 역시 과도함은 아니다. 절제된 스포츠라고나 할까? 댐퍼 또한 컴포트와 스포츠로 나뉘는데 그 차이는 그리 크지 않다.

신형 E클래스는 정숙성은 더 이상 설명할 필요가 없을 것 같다. 심지어 가속할 때 조차도 겹겹이 쌓은 방음 장치의 두께가 느껴질 정도로 모든 소리가 정제됐다. 승차감은 부드러움과 단단함의 경계에서 단단한 쪽으로 살짝 기울었다. 불편할 정도로 단단하지도 않고 출렁거릴 만큼 부드럽지도 않은, 절묘한 포인트를 찾아낸 노하우가 돋보인다.

위에서 말했던 명민하다는 느낌은 단순히 외모나 속살에서만 느껴지는 게 아니다. 차의 모든 기능을 통합적으로 조절할 수 있는 커맨드 컨트롤러, 운전자의 피로도를 감지해 경고하는 주의력 보조장치, 사고를 미리 감지해 예방적 조치를 취하는 프리 세이프, 쇼크 옵서버를 주행 상황에 맞게 조절하는 다이렉트 콘트롤 서스펜션 등 다양한 첨단 편의장비 및 안전장비가 E클래스를 감싸고 있다.

보다 매력적인 스타일로 변한, 한 단계 아니 두 단계 더 고급스러워진 E클래스는 고급 중형 세단에 관심을 둔 사람이라면 누구나 구입 리스트 목록에 이름을 올리고 말 것이다. E클래스가 자기 자신을 극복하고 한 단계 도약하는 데에는 원칙이 있다. 바로 상대방의 입장에 서서 스스로를 변화시킨다는 사실이다. 누구나 사고 싶게 만드는 기술이야 말로 자기극복이라는 이상적인 과제를 현실적으로 절묘하게 풀어내는 노하우가 아닐 수 없다.

tag : 벤츠, 아방가르드, 메르세데스 벤츠, 톱기어, 뉴 E 클래스, E 클래스, 럭셔리 중형 세단, E350

TG로그 방문자 100만 돌파 감사 이벤트 당첨자 발표

2009-10-26T11:39:45Z

TG로그 방문자 100만 돌파 감사 이벤트에

응모해주신 여러분께 감사드립니다.

정답은 1번 : 2월 7일, 2번 : 파가니 존다 입니다.

<톱기어> 3개월 구독권 (3명)

미르

전찬휘과장

예슬님이 최고

니드포스피드 시프트 (4명)

비행기

I'm your pain

이오진

은스톰

파쏘나블 네임택 (15명)

꿈을 신은 큰 신발

승호>최

뭉게구름

클라크

덕헌

블루베리

찌노닷컴

쏘주열한잔반

한군

준식

김준영

에타

zpzg0202

Topgear 팬

포터군

※ 주소를 적어주지 않으신

비행기, 뭉게구름, 덕헌, 찌노닷컴,이오진, 한군,Topgear 팬, 포터군

님은 11월 5일까지 게시판에 비밀댓글로 주소를 남겨주세요.

이후까지 남기시지 않은 분은 무효처리합니다.

※ 게임은 공지한대로 PC용, PSP용, X박스용, 플레이스테이션용 각각 1개씩 입니다(안타깝게도 종류별 수량은 변경 불가입니다). 당첨자 네 분은 10월 31일까지 각자 필요한 게임을 비밀댓글로 남겨주세요. 원하는 게임이 중복될 경우 임의발송합니다.

※ 3개월 구독권은 12월호부터 보내드립니다. 현재 정기구독중이신 분은 정기구독이 끝나는 다음달부터 3개월 동안 보내드립니다. 미리 알려주세요~!

이벤트에 참가해주신 모든 분께 다시 한 번 감사드립니다.

앞으로도 계속해서 이벤트가 진행되니

많은 관심 부탁드립니다!

tag : 이벤트, 당첨자발표, 톱기어, 방문자 100만 돌파

메르세데스 벤츠 뉴 E 클래스 쿠페

2009-10-26T06:23:46Z

세단과 쿠페는 태생은 같을 지 몰라도 엄연히 다른 차다. E 클래스는 그 차이를 확실히 보여준다

E클래스 쿠페는 완전한 신차다. 새로 나왔으니 당연한 것 아니냐고? 아.... 세단과는 전혀 다른 신차라는 말이다. 흔히들 쿠페를 세단의 변종이라고 하지만 E클래스 쿠페는 완전히 다른 차라고 불러도 된다. 물론 물리적인 형상에 있어서는 비슷하다. 네 개의 다이아몬드 형상 헤드램프와 테일램프 모양도 비슷하고 실내 대시보드도 별반 다를 게 없다. 그러나 자세히 뜯어보면 곳곳에 세단과는 다른 터치를 발견할 수 있다. 부드러움과 스포티함의 차이라고 할 수 있을까? 물론, 세단과 쿠페를 구분하는 전형적인 방법이다. 하지만 그 방법에도 격조가 있음을 보여준다.

전체적인 헤드램프 모양도 다르고, 헤드램프를 타고 올라가는 보닛 라인도 차이가 있다. 가느다란 세 개의 라인으로 구성된 세단의 그릴과 달리 쿠페의 그것은 굵은 두 줄로 되어있다. 그리고 그 한 가운데에는 스포츠 모델에만 붙는 커다란 세 꼭지별 마크가 당당하게 자리잡고 있다. 루프라인 뒤쪽에서 시작돼 C필러를 거쳐 트렁크 리드로 이어지는 라인은 쿠페의 백미다. 이 부분이야 말로 세단과의 차별성을 드러내는 핵심. 매끈하게 미끄러지는 라인은, 중후한 멋을 풍기는 세단과는 달리 젊고 세련됐으며 스포티한 감각을 만들어낸다. 아마 쿠페의 완성도, 그리고 성공의 열쇠는 루프라인에 달려있다고 해도 과언이 아닐 게다.

B필러가 없는 구조는 E클래스 쿠페에도 이어진다. 뒤쪽 윈도가 열리지 않는 여타 쿠페와는 달리 E클래스 쿠페는 뒤쪽 윈도도 내려간다. 뒤쪽 창문에 달린 검은 바 부분은 창문을 내리면 같이 내려가 시야가 완전히 트이고, 윈도를 올렸을 때는 B필러가 있는 것처럼 시각적으로 앞 뒤 도어를 구분짓는다. 뒤쪽 창문 뒤쪽에도 분할 바가 있는데(뒤 창문은 완전히 내려가게 하기 위한 조치다) 이 때문에 도어 분할이 세단처럼 보이기도 한다.

쿠페라는 존재는 실내에서 더욱 부각 된다. 거치적거리는 것 없는 훤한 창문은 세단을 탔을 때와는 180도 다른 새로운 세계로 인도한다. 반달 형상의 그린 존 또한 쿠페만의 매력이다. 뒷좌석은 2인승. 세단에 비해 편할 수는 없겠지만 시트의 형상 자체는 보는 것만으로도 '멋있다'는 감탄사가 절로 나온다. 운전석과 조수석에는 버킷과 럼버 서포트 등 네 군데의 부풀기를 조절할 수 있는 스위치가 달려 있다. 자신의 운전자세에 가장 적합한 시트를 만들어 보자.

쿠페의 엔진 라인업은 2.2리터 디젤부터 V8 5.5리터까지 다양하지만 국내에 들어오는 모델은 E 350으로 V6 3.5리터 엔진을 얹고 있다. 앞서 소개한 E 350 아방가르드 세단과 동일한 엔진으로 최고출력은 272마력, 최대토크는 35.7kg·m에 이른다. 다른 점이 있다면 컬럼식 대신 플로어식 시프트 레버를 쓴다. 쿠페의 달리기 느낌은 세단과는 또 다른 맛을 풍긴다. 세단의 부드러움에 쿠페의 멋스러움, 그리고 스포티함이 더해졌다고나 할까? 전체적으로 승차감이 조금 단단하게 느껴지기는 하지만 전반적으로 부드럽고 안락한 주행에 초점이 맞춰졌다.

E클래스 쿠페는 세단과는 완전히 다른 느낌으로 E클래스의 또 다른 매력을 전한다. 단순히 도어만 두 개라는 생각은 버려라. 쿠페는 세단과는 또 다른 매력을 발산한다. 부드럽고 안락한 주행감각을 원하면서도 스포티함이 배어있어야 한다고? 날렵하고 센스 넘친다는 소리를 듣고 싶다고? 왜 주저하는가? E클래스 쿠페가 있는데 말이다.

tag : 벤츠, 쿠페, 메르세데스 벤츠, 톰기어, 뉴 E 클래스, E 클래스, 뉴 E 클래스 쿠페, E 350